Комментарии на фотографии пользователя LAZdriver
Ссылка
lion
· 25.09.2018 20:51 MSK
0
ЭП1М-798, Горьковская железная дорога
Ссылка
Дима_Чех
· 25.09.2018 18:58 MSK
Цитата (Чока, 25.09.2018):
> Стало быть испытания они всё же прошли, только для колеи 1435 мм, так? По всей видимости, результаты этих испытаний были приняты РЖД, то есть РЖД доверяет результатам этих испытаний.
Насколько мне известно, то скоростные испытания проводились в 2010 году. Тележка двухосная выпускается под различные требуемые скорости. Базовая платформа одинакова.
> Стало быть испытания они всё же прошли, только для колеи 1435 мм, так? По всей видимости, результаты этих испытаний были приняты РЖД, то есть РЖД доверяет результатам этих испытаний.
Насколько мне известно, то скоростные испытания проводились в 2010 году. Тележка двухосная выпускается под различные требуемые скорости. Базовая платформа одинакова.
0
Ссылка
Плотников П
· 25.09.2018 18:00 MSK
Цитата (Чока, 25.09.2018):
> Цитата (Плотников П, 25.09.2018):
> > У нас в стране может быть все что угодно.
>
> Такого даже у нас в стране быть не может.
Почему? Может недостроенный стадион Волгоград-Арена, который не приняли к эксплуатации, принимать иностранных гостей на ЧМ-2018?
> Цитата (Плотников П, 25.09.2018):
> > У нас в стране может быть все что угодно.
>
> Такого даже у нас в стране быть не может.
Почему? Может недостроенный стадион Волгоград-Арена, который не приняли к эксплуатации, принимать иностранных гостей на ЧМ-2018?
0
Ссылка
Чока
· 25.09.2018 17:56 MSK
Цитата (Плотников П, 25.09.2018):
> У нас в стране может быть все что угодно.
Такого даже у нас в стране быть не может.
Цитата (Дима_Чех, 25.09.2018):
> Миша, увы, но именно экипажная часть не проходила полный цикл скоростных испытаний в России.
> Тележки альстомовские, полный цикл испытаний - и скоростных, и по воздействию на путь они проходили в странах ЕС, для РЖД же были пройдены лишь сертификационные испытания.
Стало быть испытания они всё же прошли, только для колеи 1435 мм, так? По всей видимости, результаты этих испытаний были приняты РЖД, то есть РЖД доверяет результатам этих испытаний. В противном случае никто и никогда бы этот локомотив ни под Невский, ни под Стрижа не подкатил, вряд ли топ менеджеры РЖД мечтают валить лес в Сибири.
> У нас в стране может быть все что угодно.
Такого даже у нас в стране быть не может.
Цитата (Дима_Чех, 25.09.2018):
> Миша, увы, но именно экипажная часть не проходила полный цикл скоростных испытаний в России.
> Тележки альстомовские, полный цикл испытаний - и скоростных, и по воздействию на путь они проходили в странах ЕС, для РЖД же были пройдены лишь сертификационные испытания.
Стало быть испытания они всё же прошли, только для колеи 1435 мм, так? По всей видимости, результаты этих испытаний были приняты РЖД, то есть РЖД доверяет результатам этих испытаний. В противном случае никто и никогда бы этот локомотив ни под Невский, ни под Стрижа не подкатил, вряд ли топ менеджеры РЖД мечтают валить лес в Сибири.
+1
Ссылка
Дима_Чех
· 25.09.2018 17:35 MSK
Кстати, только сейчас заметил что под фото ЭП1М-792 вы пишете свою мантру бредовую
https://trainpix.org/photo/183772/#424235
Спустя 1,5 года опять тоже самое - опять "опыт депо Белогорск", опять "энтузиаст-блогер" изучивший вопрос с работой "новых и современных" электровозов от НЭВЗ в Сибири, опять тоннель под Ла-Маншем, опять японские электровозы... и так далее.
Это всё основное мерило в доказательстве "паршивости" трёхосных тележек?
В вашей унылой защите убогой продукции НЭВЗ?
Вот это, етить его мать, доводы! Вот это уровень знаний, умноженный на опыт! :)
Кстати про асинхронники вы кидаете одни и те же 2-4 видео со свистом преобразователей, который вы выдаёте за боксование, ах да, ещё нетленный "штурм Авроры".
Бестолковые ссылки на желтопрессный "Гудок", который почему-то, в своё время, при появлении ЭП20, 2ЭС5 и 2ЭС10 напевал им дифирамбы хвалебные.
А когда Россия (не без помощи одной страны-соседки) малость "побила горшки" с западными компаниями и начала своё "импортозамещение ©", то резко, как флюгер, сменили тон эти все "гудкообразные" СМИ. Всё, полилось дерьмо в уши/глаза глупых хомячков.
Всё, теперь и асинхронники говно!
Теперь всё что было доказано своими же, казалось бы, русскими инженерами и учёными в 60-70-ые годы прошлого столетия относительно выгодности бесколлекторного привода, теперешними молодыми и не очень учёными, на херу верчёными, доказывается обратное и, порой явно напоминая ахинею.
И вот всё вкупе, вся эта ваша писанина из года в год, походит на троллинг.
https://trainpix.org/photo/183772/#424235
Спустя 1,5 года опять тоже самое - опять "опыт депо Белогорск", опять "энтузиаст-блогер" изучивший вопрос с работой "новых и современных" электровозов от НЭВЗ в Сибири, опять тоннель под Ла-Маншем, опять японские электровозы... и так далее.
Это всё основное мерило в доказательстве "паршивости" трёхосных тележек?
В вашей унылой защите убогой продукции НЭВЗ?
Вот это, етить его мать, доводы! Вот это уровень знаний, умноженный на опыт! :)
Кстати про асинхронники вы кидаете одни и те же 2-4 видео со свистом преобразователей, который вы выдаёте за боксование, ах да, ещё нетленный "штурм Авроры".
Бестолковые ссылки на желтопрессный "Гудок", который почему-то, в своё время, при появлении ЭП20, 2ЭС5 и 2ЭС10 напевал им дифирамбы хвалебные.
А когда Россия (не без помощи одной страны-соседки) малость "побила горшки" с западными компаниями и начала своё "импортозамещение ©", то резко, как флюгер, сменили тон эти все "гудкообразные" СМИ. Всё, полилось дерьмо в уши/глаза глупых хомячков.
Всё, теперь и асинхронники говно!
Теперь всё что было доказано своими же, казалось бы, русскими инженерами и учёными в 60-70-ые годы прошлого столетия относительно выгодности бесколлекторного привода, теперешними молодыми и не очень учёными, на херу верчёными, доказывается обратное и, порой явно напоминая ахинею.
И вот всё вкупе, вся эта ваша писанина из года в год, походит на троллинг.
–1
Ссылка
Кошакур
· 25.09.2018 17:28 MSK
Цитата (Дима_Чех, 24.09.2018):
> Но вы забываете уточнить (изучить вопрос), специализд вы наш, что кривых малого радиуса, на том участке, похлеще чем на горных участках Львовской дороги :)
> Да и грузовые он вроде как тягал. Что на испытаниях.
> ЧС2 в своё время на Львовской, кстати, по этой причине не пошли. Хотя сейчас почему-то работают. Не жалуются. Рельсы не меняют после каждого проезда ЧС2.
Наверно потому, что пассажирских поездов поубавилось, да и покороче они стали. Потому и работают ЧС2 на Львовской.
> Но вы забываете уточнить (изучить вопрос), специализд вы наш, что кривых малого радиуса, на том участке, похлеще чем на горных участках Львовской дороги :)
> Да и грузовые он вроде как тягал. Что на испытаниях.
> ЧС2 в своё время на Львовской, кстати, по этой причине не пошли. Хотя сейчас почему-то работают. Не жалуются. Рельсы не меняют после каждого проезда ЧС2.
Наверно потому, что пассажирских поездов поубавилось, да и покороче они стали. Потому и работают ЧС2 на Львовской.
+1
Ссылка
Дима_Чех
· 25.09.2018 17:14 MSK
И вот вам для повышения уровня знаний, хотя понимаю что бестолку:
1) про наклонные тяги https://trainpix.org/photo/175910/#403738
2) немного про то, от чего у вас слегонца подгорает https://trainpix.org/photo/176907/#406477 (правда и там и там, хостинг слетел и картинки не отображаются, но если надо, я вам ещё их подкину)
3) немного про ЧС-ы https://trainpix.org/photo/168001/#398924 так, для общего развития
И ещё раз для закрепления материала:
Меня под фото ЭП1М-792 спросил Михаил мол,
> Цитата (Чока, 11.01.2017):
> Цитата (Дима_Чех, 11.01.2017):
> > Ещё статический и динамический прогиб играет роль. Матчасть. Второй курс профильного ВУЗа.
> А они почему у ЭП20 меньше оказываются, чем у ЭП1?
И я человеку растолковал.
> Потому что для пассажирского электровоза это важно. Цифры брал из разных источников:
> ЧС7 - общий прогиб 155 мм;
> ЧС8 - общий прогиб 167 мм;
> ЧС200 - общий прогиб - 197 мм (прогиб II ступени - 66 мм);
> ЭП20 - общий пробег 163 мм;
> ЭП1(М) - 201 мм (по некоторым данным - 137 мм, что уже бред). И последнее называют пассажирским?
> Жёсткость рессор у ЭП1М: http://i.piccy.info/i9/f301f8ca3b8abb880...o_EP1M.png (в строке жёсткость рессорного указана цифра 893 кгс/мм)
> И у ЧС4/ЧС4Т: http://i.piccy.info/i9/1bec047901bf4bc0c..._CHS4T.png (в строке жёсткость рессорного указана цифра 882 кгс/мм)
> А теперь к моим любимым цифрам и скриншотам. Там выше прозвучало, что дескать экипаж 2о-2о-2о выходит легче. если считать по массе комплектных тележек (с ТЭД и ТРП), так вот, что выходит, сел я, втыкнул в РЭ по ЭП1М и принялся считать. Вот что вышло.
> 1) Вес трёх тележек ЭП1М: 21150 (крайняя) + 20370 (средняя) + 21150 (крайняя) = 62670 кг. Длина тележки - 4700 мм.
> http://i.piccy.info/i9/09fa768ed56b5526b...1_EP1M.png
> 2) Вес двух тележек ЧС4/ЧС4Т: 28100 + 28100 = 56200 кг. Длина тележки - 4600 мм.
> http://i.piccy.info/i9/1bec047901bf4bc0c..._CHS4T.png
> 3) Но ЭП20 всех убрал их обоих подчистую: 17100 (крайняя) + 16900 (средняя) + 17100 (крайняя) = 51100 кг. Длина тележки - 4800 мм.
> http://i.piccy.info/i9/de284ae8b114d2ee2...k_EP20.png
Отсюда → https://trainpix.org/photo/183772/#424916
Понятно и просто и, главное, доходчиво. Если будут у человека ещё вопросы - с превеликим удовольствием поделюсь знаниями.
1) про наклонные тяги https://trainpix.org/photo/175910/#403738
2) немного про то, от чего у вас слегонца подгорает https://trainpix.org/photo/176907/#406477 (правда и там и там, хостинг слетел и картинки не отображаются, но если надо, я вам ещё их подкину)
3) немного про ЧС-ы https://trainpix.org/photo/168001/#398924 так, для общего развития
И ещё раз для закрепления материала:
Меня под фото ЭП1М-792 спросил Михаил мол,
> Цитата (Чока, 11.01.2017):
> Цитата (Дима_Чех, 11.01.2017):
> > Ещё статический и динамический прогиб играет роль. Матчасть. Второй курс профильного ВУЗа.
> А они почему у ЭП20 меньше оказываются, чем у ЭП1?
И я человеку растолковал.
> Потому что для пассажирского электровоза это важно. Цифры брал из разных источников:
> ЧС7 - общий прогиб 155 мм;
> ЧС8 - общий прогиб 167 мм;
> ЧС200 - общий прогиб - 197 мм (прогиб II ступени - 66 мм);
> ЭП20 - общий пробег 163 мм;
> ЭП1(М) - 201 мм (по некоторым данным - 137 мм, что уже бред). И последнее называют пассажирским?
> Жёсткость рессор у ЭП1М: http://i.piccy.info/i9/f301f8ca3b8abb880...o_EP1M.png (в строке жёсткость рессорного указана цифра 893 кгс/мм)
> И у ЧС4/ЧС4Т: http://i.piccy.info/i9/1bec047901bf4bc0c..._CHS4T.png (в строке жёсткость рессорного указана цифра 882 кгс/мм)
> А теперь к моим любимым цифрам и скриншотам. Там выше прозвучало, что дескать экипаж 2о-2о-2о выходит легче. если считать по массе комплектных тележек (с ТЭД и ТРП), так вот, что выходит, сел я, втыкнул в РЭ по ЭП1М и принялся считать. Вот что вышло.
> 1) Вес трёх тележек ЭП1М: 21150 (крайняя) + 20370 (средняя) + 21150 (крайняя) = 62670 кг. Длина тележки - 4700 мм.
> http://i.piccy.info/i9/09fa768ed56b5526b...1_EP1M.png
> 2) Вес двух тележек ЧС4/ЧС4Т: 28100 + 28100 = 56200 кг. Длина тележки - 4600 мм.
> http://i.piccy.info/i9/1bec047901bf4bc0c..._CHS4T.png
> 3) Но ЭП20 всех убрал их обоих подчистую: 17100 (крайняя) + 16900 (средняя) + 17100 (крайняя) = 51100 кг. Длина тележки - 4800 мм.
> http://i.piccy.info/i9/de284ae8b114d2ee2...k_EP20.png
Отсюда → https://trainpix.org/photo/183772/#424916
Понятно и просто и, главное, доходчиво. Если будут у человека ещё вопросы - с превеликим удовольствием поделюсь знаниями.
–1
Ссылка
Дима_Чех
· 25.09.2018 17:03 MSK
Нет, не в шаманы, вы просто тупите и с этим ничего не поделать, приходится над вашими высерами лишь подшучивать. Увы :)
Насчёт сумбурного высказывания Вани, дык он вроде всё понятно изъяснил, пусть и в своей манере:
> Специалисты лаборатории ТДП ВНИИЖТа опытным путём на электровозе ЭП20 получили крайне неудовлетворительные результаты по испытаниям ходовой 2о-2о-2о в особенности средней тележки электровоза, где уже при 145 км/час начинают выявляться все недостатки впринципе в целом применения такого экипажа.
Могу добавить ещё вот что:
> ...Но и не стоит забывать про тип подвешивания кузова у ЭП20 (Флексикойл) и тот факт, что тележка целиком и полностью создана на основе тележки Альстом Прима II, которая является скоростной.
И ответ на целиком в вашем стиле приведение в пример ЭП20, с доводом "нуонижеездят200км/час1111!":
> ...И вкупе всё это даёт разительное отличие от тележки ЭП1М, которая по своей сути недалеко ушла от ВЛ80, потому сравнивать тележку ЭП20 и ЭП1М в корне неразумно.
Насчёт второго вашего абзаца или второго абзаца вашего сообщения:
> но именно экипажная часть не проходила полный цикл скоростных испытаний в России.
Заранее отвечаю на ваш вопрос "почему?":
> ...Тележки альстомовские, полный цикл испытаний - и скоростных, и по воздействию на путь они проходили в странах ЕС,
И ответ на ещё один вопрос "почему?":
> ...для РЖД же были пройдены лишь сертификационные испытания.
Про наклонную тягу вы также запишите, вам для знаний пригодятся.
Насчёт сумбурного высказывания Вани, дык он вроде всё понятно изъяснил, пусть и в своей манере:
> Специалисты лаборатории ТДП ВНИИЖТа опытным путём на электровозе ЭП20 получили крайне неудовлетворительные результаты по испытаниям ходовой 2о-2о-2о в особенности средней тележки электровоза, где уже при 145 км/час начинают выявляться все недостатки впринципе в целом применения такого экипажа.
Могу добавить ещё вот что:
> ...Но и не стоит забывать про тип подвешивания кузова у ЭП20 (Флексикойл) и тот факт, что тележка целиком и полностью создана на основе тележки Альстом Прима II, которая является скоростной.
И ответ на целиком в вашем стиле приведение в пример ЭП20, с доводом "нуонижеездят200км/час1111!":
> ...И вкупе всё это даёт разительное отличие от тележки ЭП1М, которая по своей сути недалеко ушла от ВЛ80, потому сравнивать тележку ЭП20 и ЭП1М в корне неразумно.
Насчёт второго вашего абзаца или второго абзаца вашего сообщения:
> но именно экипажная часть не проходила полный цикл скоростных испытаний в России.
Заранее отвечаю на ваш вопрос "почему?":
> ...Тележки альстомовские, полный цикл испытаний - и скоростных, и по воздействию на путь они проходили в странах ЕС,
И ответ на ещё один вопрос "почему?":
> ...для РЖД же были пройдены лишь сертификационные испытания.
Про наклонную тягу вы также запишите, вам для знаний пригодятся.
–1
Ссылка
Дима_Чех
· 25.09.2018 13:40 MSK
Миша, увы, но именно экипажная часть не проходила полный цикл скоростных испытаний в России.
Тележки альстомовские, полный цикл испытаний - и скоростных, и по воздействию на путь они проходили в странах ЕС, для РЖД же были пройдены лишь сертификационные испытания.
Я ведь писал вот тут https://trainpix.org/photo/183772/#424916 (наиболее раскрыта тема) и тут https://trainpix.org/photo/183772/#424583 (правда тут про размещение гасителей колебаний в кузовном подвешивании) и тут https://trainpix.org/photo/183772/#424691 (вторая часть сообщения, отбросив эмоции) и тут https://trainpix.org/photo/183772/#425161 (вторая и третья части сообщения).
Про наклонную тягу "by NEVZ" уже писано-переписано, но её влепили и в проекте ЭП20, поэтому и с ним вылезли проблемы средней тележки и отрицательной её динамики при скоростях свыше 100 км/час. А на скоростях свыше 140 км/час вылазят те самые окаянные рамные силы, которые отрицательно воздействуют уже на элементы рельсового полотна и на ту самую наклонную тягу типа "адын палка - два струна" :)
Вот тут https://trainpix.org/photo/229584/#560940 я описал во втором абзаце и про эти треклятые наклонные тяги и "шо оно и с чем его едят". Думаю тебе это будет интересным.
В проекте же ЭП12 (предтеча проекта ЭП20) тележки должны были быть трёхосными. Наклонные тяги типа "адын палка - два струна" отдавались на откуп грузовым поделиям НЭВЗ, на ЭП12 должны были быть аналогичные тем, которые применены на ЭП2К.
Но и не стоит забывать про тип подвешивания кузова у ЭП20 (Флексикойл) и тот факт, что тележка целиком и полностью создана на основе тележки Альстом Прима II, которая является скоростной.
И вкупе всё это даёт разительное отличие от тележки ЭП1М, которая по своей сути недалеко ушла от ВЛ80, потому сравнивать тележку ЭП20 и ЭП1М в корне неразумно. Про наклонную тягу я всё выше написал подробно.
Тележки альстомовские, полный цикл испытаний - и скоростных, и по воздействию на путь они проходили в странах ЕС, для РЖД же были пройдены лишь сертификационные испытания.
Я ведь писал вот тут https://trainpix.org/photo/183772/#424916 (наиболее раскрыта тема) и тут https://trainpix.org/photo/183772/#424583 (правда тут про размещение гасителей колебаний в кузовном подвешивании) и тут https://trainpix.org/photo/183772/#424691 (вторая часть сообщения, отбросив эмоции) и тут https://trainpix.org/photo/183772/#425161 (вторая и третья части сообщения).
Про наклонную тягу "by NEVZ" уже писано-переписано, но её влепили и в проекте ЭП20, поэтому и с ним вылезли проблемы средней тележки и отрицательной её динамики при скоростях свыше 100 км/час. А на скоростях свыше 140 км/час вылазят те самые окаянные рамные силы, которые отрицательно воздействуют уже на элементы рельсового полотна и на ту самую наклонную тягу типа "адын палка - два струна" :)
Вот тут https://trainpix.org/photo/229584/#560940 я описал во втором абзаце и про эти треклятые наклонные тяги и "шо оно и с чем его едят". Думаю тебе это будет интересным.
В проекте же ЭП12 (предтеча проекта ЭП20) тележки должны были быть трёхосными. Наклонные тяги типа "адын палка - два струна" отдавались на откуп грузовым поделиям НЭВЗ, на ЭП12 должны были быть аналогичные тем, которые применены на ЭП2К.
Но и не стоит забывать про тип подвешивания кузова у ЭП20 (Флексикойл) и тот факт, что тележка целиком и полностью создана на основе тележки Альстом Прима II, которая является скоростной.
И вкупе всё это даёт разительное отличие от тележки ЭП1М, которая по своей сути недалеко ушла от ВЛ80, потому сравнивать тележку ЭП20 и ЭП1М в корне неразумно. Про наклонную тягу я всё выше написал подробно.
+1
Ссылка
Плотников П
· 25.09.2018 12:16 MSK
Цитата (Чока, 25.09.2018):
> Его на 200 не испытывали, но он на 200 работает. Вы реально в это верите? Под пассажирские поезда ставят локомотивы, которые неизвестно как себя поведут на высоких скоростях? Ну-ну.
У нас в стране может быть все что угодно. Если тачка едет 160, то 200 она тоже поедет.
Я могу рассказать десятки случаев раздолбайства в стране.
> Его на 200 не испытывали, но он на 200 работает. Вы реально в это верите? Под пассажирские поезда ставят локомотивы, которые неизвестно как себя поведут на высоких скоростях? Ну-ну.
У нас в стране может быть все что угодно. Если тачка едет 160, то 200 она тоже поедет.
Я могу рассказать десятки случаев раздолбайства в стране.
+1
Ссылка
Чока
· 25.09.2018 12:11 MSK
Цитата (Ваня 543, 25.09.2018):
> Ни кто его на 200 км/час не испытывал. Дмитрий Анатольевич лично поспособствовал выдаче сертификата и всё.
Его на 200 не испытывали, но он на 200 работает. Вы реально в это верите? Под пассажирские поезда ставят локомотивы, которые неизвестно как себя поведут на высоких скоростях? Ну-ну.
> Ни кто его на 200 км/час не испытывал. Дмитрий Анатольевич лично поспособствовал выдаче сертификата и всё.
Его на 200 не испытывали, но он на 200 работает. Вы реально в это верите? Под пассажирские поезда ставят локомотивы, которые неизвестно как себя поведут на высоких скоростях? Ну-ну.
+2
Ссылка
Дима_Чех
· 25.09.2018 11:06 MSK
К слову сказать, таки да, на 200, 210 и 220 км/час не испытывали.
И насчёт того что читать нас вместе одно удовольствие, так вас, Леонид, не поймёшь - вам истолковывают всё по полочкам, доходчиво, но вы, как известное всем вьючное животное, при этом ещё и упираясь, твердите свою мантру про "нуонжеездит" и бросаетесь ссылочками на гудки-ютубы. Вот и весь ваш удел. Вот и все ваши "знания" и "опыт".
Кстати, если объясню в двух словах почему "адын палка - два струна" (это я про наклонную тягу от НЭВЗ) сиречь есть говно говняное, то вы и этого не поймёте.
Запишите вот это и повторяйте дважды в день, как молитву:
> Есть жёсткая база.
> В трёх точках - крайних и средней - закреплены тележки.
> В диапазоне скоростей к примеру, от 0 до 100 км/час средняя тележка не разгружается.
> При скоростях же выше, средняя тележка ведёт себя как упруго подвешенный объект
> с учётом что передача тяговых нагрузок производится посредством наклонной тяги, закреплённой в двух точках - к раме кузова и к раме тележки - ни о каком перераспределении нагрузок речи не ведётся.
> Аминь
Цитата (lion, 25.09.2018):
> Вы о чём?
О вас милок, о вас. Вы у нас "эксперд" тутошний, только вы у нас никогда не читаете что вам пишут знающие люди, но спорите с умным видом и со знанием дела, а это потешно :)
Выше ведь написал https://trainpix.org/photo/229584/#561323 (второй, третий абзац и молитву), ну ёптыть, неужели вы и это не прочли???
И насчёт того что читать нас вместе одно удовольствие, так вас, Леонид, не поймёшь - вам истолковывают всё по полочкам, доходчиво, но вы, как известное всем вьючное животное, при этом ещё и упираясь, твердите свою мантру про "нуонжеездит" и бросаетесь ссылочками на гудки-ютубы. Вот и весь ваш удел. Вот и все ваши "знания" и "опыт".
Кстати, если объясню в двух словах почему "адын палка - два струна" (это я про наклонную тягу от НЭВЗ) сиречь есть говно говняное, то вы и этого не поймёте.
Запишите вот это и повторяйте дважды в день, как молитву:
> Есть жёсткая база.
> В трёх точках - крайних и средней - закреплены тележки.
> В диапазоне скоростей к примеру, от 0 до 100 км/час средняя тележка не разгружается.
> При скоростях же выше, средняя тележка ведёт себя как упруго подвешенный объект
> с учётом что передача тяговых нагрузок производится посредством наклонной тяги, закреплённой в двух точках - к раме кузова и к раме тележки - ни о каком перераспределении нагрузок речи не ведётся.
> Аминь
Цитата (lion, 25.09.2018):
> Вы о чём?
О вас милок, о вас. Вы у нас "эксперд" тутошний, только вы у нас никогда не читаете что вам пишут знающие люди, но спорите с умным видом и со знанием дела, а это потешно :)
Выше ведь написал https://trainpix.org/photo/229584/#561323 (второй, третий абзац и молитву), ну ёптыть, неужели вы и это не прочли???
–1
Ссылка
lion
· 25.09.2018 10:48 MSK
А опыты на мышах проводили.
Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> Да я вот и Дима тоже пытаемся понять но ни как не можем.
Вас надо вместе читать, так одно удовольствие.
Цитата (Дима_Чех, 13.09.2018):
> Объясню проще. Есть жёсткая база. В трёх точках - крайних и средней - закреплены тележки.
> В диапазоне скоростей к примеру, от 0 до 100 км/час средняя тележка не разгружается. При скоростях же выше, средняя тележка ведёт себя как упруго подвешенный объект, с учётом что передача тяговых нагрузок производится посредством наклонной тяги, закреплённой в двух точках - к раме кузова и к раме тележки - ни о каком перераспределении нагрузок речи не ведётся.
Цитата (lion, 15.09.2018):
> И откуда взялись эти сакральные 100 км/ч ("к примеру"), после которых средняя тележка ЭП1 должна начать вести себя неадекватно? А что не 140?
Цитата (Дима_Чех, 15.09.2018):
> проблемы средней тележки были известны ещё на ВЛ85, но там грузовой электровоз и его разгонять до скоростей свыше 90 км/час никто никогда не планировал да и чревато.
Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> Специалисты лаборатории ТДП ВНИИЖТа опытным путём на электровозе ЭП20 получили крайне неудовлетворительные результаты по испытаниям ходовой 2о-2о-2о в особенности средней тележки электровоза, где уже при 145 км/час начинают выявляться все недостатки впринципе в целом применения такого экипажа.
Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> Да я вот и Дима тоже пытаемся понять но ни как не можем.
Вас надо вместе читать, так одно удовольствие.
Цитата (Дима_Чех, 13.09.2018):
> Объясню проще. Есть жёсткая база. В трёх точках - крайних и средней - закреплены тележки.
> В диапазоне скоростей к примеру, от 0 до 100 км/час средняя тележка не разгружается. При скоростях же выше, средняя тележка ведёт себя как упруго подвешенный объект, с учётом что передача тяговых нагрузок производится посредством наклонной тяги, закреплённой в двух точках - к раме кузова и к раме тележки - ни о каком перераспределении нагрузок речи не ведётся.
Цитата (lion, 15.09.2018):
> И откуда взялись эти сакральные 100 км/ч ("к примеру"), после которых средняя тележка ЭП1 должна начать вести себя неадекватно? А что не 140?
Цитата (Дима_Чех, 15.09.2018):
> проблемы средней тележки были известны ещё на ВЛ85, но там грузовой электровоз и его разгонять до скоростей свыше 90 км/час никто никогда не планировал да и чревато.
Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> Специалисты лаборатории ТДП ВНИИЖТа опытным путём на электровозе ЭП20 получили крайне неудовлетворительные результаты по испытаниям ходовой 2о-2о-2о в особенности средней тележки электровоза, где уже при 145 км/час начинают выявляться все недостатки впринципе в целом применения такого экипажа.
+1
Ссылка
Ваня 543
· 25.09.2018 06:02 MSK
Цитата (lion, 24.09.2018):
> Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> > Сравнителтные испытания в Швейцарии электровозоа Ае 6/6 и Re 6/6 показали что экипажы практически одинаковы по воздействию на путь при скоростях движения до 140 км/час это их конструкционная скорость.
>
> Максимально допустимая скорость Ае 6/6 в эксплуатации совсем не 140. Всё же вы почитайте ту статью о нём выше, главу 21 век, к каким электровозам и из-за чего прилипла дурная слава "рельсовых убийц".
>
> Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> > Полномасштабных испытаний (ЭП1) не было.
>
> Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> > Специалисты лаборатории ТДП ВНИИЖТа опытным путём на электровозе ЭП20 получили крайне неудовлетворительные результаты по испытаниям ходовой 2о-2о-2о в особенности средней тележки электровоза, где уже при 145 км/час начинают выявляться все недостатки впринципе в целом применения такого экипажа.
>
> Ну хоть какой-то испытали... Максимальная скорость в эксплуатации 200 км/ч с наклонной тягой, закреплённой в двух точках.
Ни кто его на 200 км/час не испытывал. Дмитрий Анатольевич лично поспособствовал выдаче сертификата и всё.
> Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> > Сравнителтные испытания в Швейцарии электровозоа Ае 6/6 и Re 6/6 показали что экипажы практически одинаковы по воздействию на путь при скоростях движения до 140 км/час это их конструкционная скорость.
>
> Максимально допустимая скорость Ае 6/6 в эксплуатации совсем не 140. Всё же вы почитайте ту статью о нём выше, главу 21 век, к каким электровозам и из-за чего прилипла дурная слава "рельсовых убийц".
>
> Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> > Полномасштабных испытаний (ЭП1) не было.
>
> Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> > Специалисты лаборатории ТДП ВНИИЖТа опытным путём на электровозе ЭП20 получили крайне неудовлетворительные результаты по испытаниям ходовой 2о-2о-2о в особенности средней тележки электровоза, где уже при 145 км/час начинают выявляться все недостатки впринципе в целом применения такого экипажа.
>
> Ну хоть какой-то испытали... Максимальная скорость в эксплуатации 200 км/ч с наклонной тягой, закреплённой в двух точках.
Ни кто его на 200 км/час не испытывал. Дмитрий Анатольевич лично поспособствовал выдаче сертификата и всё.
0
Ссылка
Дима_Чех
· 24.09.2018 21:49 MSK
Проектировать Re 6/6 стали в 1971 году, через год был выпущен первый прототип.
На первом электровозе была отработка системы передачи тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий - была применена новая (на то время) система с низкоопущенным шкворнем, средняя же тележка закреплялась через короткую наклонную тягу, а та в свою очередь, через двуплечий рычаг, крепилась к раме кузова. Исследовательские работы, тягово-энергетические и прочие виды испытаний проводились около четырёх лет и с мая 1975 года электровозы SBB серии Re 6/6 пошли в серию с тремя двухосными тележками и наклонными тягами.
Кстати, глазастые возможно увидели некоторое сходство тележки https://ibb.co/jQRmnU с тележкой E469.4 (rada 124) http://www.prototypy.cz/rady/124/obr/124601l.jpg но между ними разница колоссальна. Тележку первого проектировали с 1971 года, а тележку второго - с 1969 года.
От трёхосных тележек европейские производители уходили по причине:
> Основные проблемы были с первыми прототипами построенными в 1952 году. Несмотря на подвижное соединение тележек кузова (прим. - шкворень), у средних колёсных пар отсутствовал поперечный разбег, что приводило к износу рельсов, с учётом большого количества кривых малого радиуса на участках где работали прототипы и тяжёлые веса поездов, эта проблема поставила исследователей в тупик...
> SBB-CFF-FFS были начаты работы над усовершенствованием тележек электровоза Ae 6/6. Уже в 1954 году, после двухлетней работы над проблемой были разработаны тележки, в которых средние оси имели поперечный разбег и резиновые торцевые упоры в буксовых подшипниковых узлах...
> ...с 1955 года началось серийное производство электровозов Ае 6/6, окончившееся в 1966 году. Всего было выпущено более сотни подобных электровозов. Дальнейшие работы было решено проводить уже с экипажем другой конфигурации, в частности, четырёхосных электровозов на двух двухосных тележках с передачей всех усилий через наклонные тяги или классические шкворни, так как с начала 70-ых годов прошлого века развитие европейских железных дорог пошло по пути дробности тяги, а не увеличения мощности и мощные шестиосники на двух тележках стали попросту не нужны...
Что ещё можете написать? Европейские производители "уходили" от тележек трёхосных, ибо избыточная мощность ни к чему. Тому есть вполне объяснимая причина: уже в середине 80-ых годов прошлого века стало ясно, что у коллекторного тягового электродвигателя есть мощностной предел. Пригодного для тяги двигателя мощнее 1050 кВт создано так и не было.
Все усилия были брошены на ускорение НИОКР и доработку имеющихся образцов электровозов с бесколлекторным тяговым приводом, а именно, асинхронным и, в некоторой степени синхронным. Всё это позволяло решить проблему единичной мощности и, тем самым появлялась реальная возможность создавать электровозы с двумя двухосными тележками эквивалентными шестиосным на двух трёхосных, в некоторых моментах даже выше по ряду показателей.
Да, и не стоит забывать что большинство европейских железных дорог не нуждалось в шестиосных электровозах с тележками 3о-3о да и сам тяговый преобразователь, в случае применения асинхронного тягового привода, всё же проще И ДЕШЕВЛЕ, а европейцы таки умеют считать свои кровные :)
Но стоит отметить и тот факт, что электровозы эти выпускаются и поныне. Китай тому явный пример (7512 электровозов на 2018 год), который сперва (до 2012 года) заказывал электровозы у именитых компаний, впоследствии, выкупив лицензии на основные компоненты и адаптировав под своё производство, начал выпускать на своей территории и на своих мощностях. Это факт.
Ну и куда без сослагательных наклонений - любой производитель имеет в своей линейке тяговый преобразователь с питанием под три АТЭД. Когда работал со Шкодой, то у них в линейке были преобразователи под питание трёх групп АТЭД с ПРТ, то есть. два преобразователя в кузове питали три группы по два АТЭД.
И у Альстом есть. И у Сименс. И у CRRC. И у Бомбардье.
На первом электровозе была отработка системы передачи тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий - была применена новая (на то время) система с низкоопущенным шкворнем, средняя же тележка закреплялась через короткую наклонную тягу, а та в свою очередь, через двуплечий рычаг, крепилась к раме кузова. Исследовательские работы, тягово-энергетические и прочие виды испытаний проводились около четырёх лет и с мая 1975 года электровозы SBB серии Re 6/6 пошли в серию с тремя двухосными тележками и наклонными тягами.
Кстати, глазастые возможно увидели некоторое сходство тележки https://ibb.co/jQRmnU с тележкой E469.4 (rada 124) http://www.prototypy.cz/rady/124/obr/124601l.jpg но между ними разница колоссальна. Тележку первого проектировали с 1971 года, а тележку второго - с 1969 года.
От трёхосных тележек европейские производители уходили по причине:
> Основные проблемы были с первыми прототипами построенными в 1952 году. Несмотря на подвижное соединение тележек кузова (прим. - шкворень), у средних колёсных пар отсутствовал поперечный разбег, что приводило к износу рельсов, с учётом большого количества кривых малого радиуса на участках где работали прототипы и тяжёлые веса поездов, эта проблема поставила исследователей в тупик...
> SBB-CFF-FFS были начаты работы над усовершенствованием тележек электровоза Ae 6/6. Уже в 1954 году, после двухлетней работы над проблемой были разработаны тележки, в которых средние оси имели поперечный разбег и резиновые торцевые упоры в буксовых подшипниковых узлах...
> ...с 1955 года началось серийное производство электровозов Ае 6/6, окончившееся в 1966 году. Всего было выпущено более сотни подобных электровозов. Дальнейшие работы было решено проводить уже с экипажем другой конфигурации, в частности, четырёхосных электровозов на двух двухосных тележках с передачей всех усилий через наклонные тяги или классические шкворни, так как с начала 70-ых годов прошлого века развитие европейских железных дорог пошло по пути дробности тяги, а не увеличения мощности и мощные шестиосники на двух тележках стали попросту не нужны...
Что ещё можете написать? Европейские производители "уходили" от тележек трёхосных, ибо избыточная мощность ни к чему. Тому есть вполне объяснимая причина: уже в середине 80-ых годов прошлого века стало ясно, что у коллекторного тягового электродвигателя есть мощностной предел. Пригодного для тяги двигателя мощнее 1050 кВт создано так и не было.
Все усилия были брошены на ускорение НИОКР и доработку имеющихся образцов электровозов с бесколлекторным тяговым приводом, а именно, асинхронным и, в некоторой степени синхронным. Всё это позволяло решить проблему единичной мощности и, тем самым появлялась реальная возможность создавать электровозы с двумя двухосными тележками эквивалентными шестиосным на двух трёхосных, в некоторых моментах даже выше по ряду показателей.
Да, и не стоит забывать что большинство европейских железных дорог не нуждалось в шестиосных электровозах с тележками 3о-3о да и сам тяговый преобразователь, в случае применения асинхронного тягового привода, всё же проще И ДЕШЕВЛЕ, а европейцы таки умеют считать свои кровные :)
Но стоит отметить и тот факт, что электровозы эти выпускаются и поныне. Китай тому явный пример (7512 электровозов на 2018 год), который сперва (до 2012 года) заказывал электровозы у именитых компаний, впоследствии, выкупив лицензии на основные компоненты и адаптировав под своё производство, начал выпускать на своей территории и на своих мощностях. Это факт.
Ну и куда без сослагательных наклонений - любой производитель имеет в своей линейке тяговый преобразователь с питанием под три АТЭД. Когда работал со Шкодой, то у них в линейке были преобразователи под питание трёх групп АТЭД с ПРТ, то есть. два преобразователя в кузове питали три группы по два АТЭД.
И у Альстом есть. И у Сименс. И у CRRC. И у Бомбардье.
0
Ссылка
lion
· 24.09.2018 20:49 MSK
Цитата (Дима_Чех, 24.09.2018):
> Насчёт "убийцы рельс", эт вы отседова https://ibb.co/kYUfgp взяли? :)
> Но вы забываете уточнить (изучить вопрос), специализд вы наш, что кривых малого радиуса, на том участке, похлеще чем на горных участках Львовской дороги :)
> Да и грузовые он вроде как тягал. Что на испытаниях.
Может там, где кривые были побольше, кричали поменьше?.. Проектировать Re 6/6 швейцарцы начали, когда у них уже был опыт эксплуатации и 6-осного Ae 6/6 и 4-осного Re 4/4, и надо понимать, для последнего положительный. Посему получается, что от 3-осных тележек в проектировании они уходили вполне сознательно.
Изнашиваются не только рельсы, но и бандажи.
> Насчёт "убийцы рельс", эт вы отседова https://ibb.co/kYUfgp взяли? :)
> Но вы забываете уточнить (изучить вопрос), специализд вы наш, что кривых малого радиуса, на том участке, похлеще чем на горных участках Львовской дороги :)
> Да и грузовые он вроде как тягал. Что на испытаниях.
Может там, где кривые были побольше, кричали поменьше?.. Проектировать Re 6/6 швейцарцы начали, когда у них уже был опыт эксплуатации и 6-осного Ae 6/6 и 4-осного Re 4/4, и надо понимать, для последнего положительный. Посему получается, что от 3-осных тележек в проектировании они уходили вполне сознательно.
Изнашиваются не только рельсы, но и бандажи.
+1
Ссылка
Дима_Чех
· 24.09.2018 17:30 MSK
И сообщение за сообщением, наш Леонид тщетно пытается выкрутиться.
Ещё раз спрошу, ибо вижу что мой вопрос выше был пропущен мимо глаз - что именно вы хотите доказать, ура-патриот вы наш? :)
Цитата (lion, 23.09.2018):
> Не раз уже писал, что там ходят и те и другие.
И? Где-то написано что ходовая 3о-3о зарекомендовала себя отрицательно? Не читал, может вы, как гуру ссылочек укажете мне на источник сих знаний :)
> Не стоит. Просто посмотрите годы выпуска.
> https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Ae_6/6
И что?
Нашлось вот это у меня в заметках, ибо изучал сии электровозы в меру доступности информации достаточно подробно:
> Основные проблемы были с первыми прототипами построенными в 1952 году. Несмотря на подвижное соединение тележек кузова (прим. - шкворень), у средних колёсных пар отсутствовал поперечный разбег, что приводило к износу рельсов, с учётом большого количества кривых малого радиуса на участках где работали прототипы и тяжёлые веса поездов, эта проблема поставила исследователей в тупик...
> SBB-CFF-FFS были начаты работы над усовершенствованием тележек электровоза Ae 6/6. Уже в 1954 году, после двухлетней работы над проблемой были разработаны тележки, в которых средние оси имели поперечный разбег и резиновые торцевые упоры в буксовых подшипниковых узлах...
> ...с 1955 года началось серийное производство электровозов Ае 6/6, окончившееся в 1966 году. Всего было выпущено более сотни подобных электровозов. Дальнейшие работы было решено проводить уже с экипажем другой конфигурации, в частности, четырёхосных электровозов на двух двухосных тележках с передачей всех усилий через наклонные тяги или классические шкворни, так как с начала 70-ых годов прошлого века развитие европейских железных дорог пошло по пути дробности тяги, а не увеличения мощности и мощные шестиосники на двух тележках стали попросту не нужны...
Цитата (Плотников П, 23.09.2018):
> Не пойму тему спора, что не так с трехосными тележками?
Леонид уже напоминает эдакого тролля искусного. Он тупо игнорирует доводы и упёрто лепит свой бред.
А с тележками трёхосными ничего плохого.
Есть тут на сайте один человек. Просто один, но упёртый человек, который не в состоянии обосновать почему для пассажирского экипажа наиболее оптимален именно 3о-3о и тот факт, что его обожаемый НЭВЗ просто не смог-не осилил трёхосную телегу ни для ЭП1М, ни для ЭП12, который вырос затем в проект ЭП20, но упёрто его защищает.
Возможно, он этот завод и не выгораживает, но просто сделай выборку его высеров за пару лет и сам всё поймёшь :)
Уже какой год он из треда в тред лепит свою пустую херню про "опыт депо Белогорск" и прочую "гудково-ютубную" чушь.
Многие ему отвечают, что-то доказывают сугубо для... а я вот не знаю, нахрена ему все отвечают, в том числе и я пытаюсь что-то доказать, абсолютно непрошибаемому человеку :)
Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> ...Видимо что осевая формкла 2о-2о-2о тоже может существовать и в других странах (проблема не только в НЭВЗе).
И опять, вот Вань, ты мужик толковый, рассуди сам - та даже если на каком-то определённом заводе есть налаженная технология выпуска тележек, к примеру двухосных, то всё равно в первую очередь ПРОДУМАЮТ ту самую, казалось бы, незначительную, но крайне важную деталь - передача тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий, ибо для пассажирского экипажа расчёты совершенно иные.
Наиболее оптимальным есть:
а) применение системы с низкоопущенным шкворнем, жёстко закреплённым в раме кузова и параллелограммной (или Z-образной) передачей усилий от шкворня к раме тележки;
б) применение наклонных тяг с рассредоточенной передачей усилий, для уменьшения влияния знакопеременных нагрузок;
в) применение системы с классическим шкворнем, жёстко закреплённым в раме кузова, но позволяющий продольно-поперечные перемещения объекта (тележки в целом) за счёт "плавающей" посадки.
Что сделал НЭВЗ? Взял готовое решение от грузового электровоза. От ВЛ85. Нихрена не изменяя.
В итоге средняя телега ВСЕГДА будет разгружаться. Ибо физику никто не отменит.
> А проблема всё таки как раз и в НЭВЗ что не может завод физически изготовить 3-х осную тележку - так как нет у него на это оборудования и высокоточных станков. Тот же SLM выпускал к примеру для сравнения и то и другое.
Есть понятия "гибкости производственного процесса", то чего у НЭВЗ отродясь не было и не будет. Можно хоть на говно изойти доказывая "ну они же массово клепают! Унификация-с!", но факт остаётся фактом.
> Максимально допустимая скорость Ае 6/6 в эксплуатации совсем не 140. Всё же вы почитайте ту статью о нём выше, главу 21 век, к каким электровозам и из-за чего прилипла дурная слава "рельсовых убийц".
Я много читал про эти электровозы, читал и про исследования их экипажа, так как именно эти "швейцары" стали прообразом для шестиосников Шкоды.
Выше я отыскал выдержку из какой-то статьи, найду точно ссылку откуда это - скину, вы ведь так любите ссылки :)
Насчёт "убийцы рельс", эт вы отседова https://ibb.co/kYUfgp взяли? :)
Но вы забываете уточнить (изучить вопрос), специализд вы наш, что кривых малого радиуса, на том участке, похлеще чем на горных участках Львовской дороги :)
Да и грузовые он вроде как тягал. Что на испытаниях.
ЧС2 в своё время на Львовской, кстати, по этой причине не пошли. Хотя сейчас почему-то работают. Не жалуются. Рельсы не меняют после каждого проезда ЧС2.
У швейцарцев кстати тоже.
Немцы видать тоже глупые, в те же годы примерно, делали свои 50-й, 103-й и 151-й серии. Затем, та же история что и у швейцарцев - кратность тяги в угоду излишней мощности.
Хотя глядя на их асинхронные 2о-2о, мощностью под 7,5 МВт, в принципе путь развития правильный. Есть тебе и СМЕ (если надо) и мощность единичная - загляденье!
> Ну хоть какой-то испытали... Максимальная скорость в эксплуатации 200 км/ч.
Ну так и живём.
"И так сойдёт!" ©
Ещё раз спрошу, ибо вижу что мой вопрос выше был пропущен мимо глаз - что именно вы хотите доказать, ура-патриот вы наш? :)
Цитата (lion, 23.09.2018):
> Не раз уже писал, что там ходят и те и другие.
И? Где-то написано что ходовая 3о-3о зарекомендовала себя отрицательно? Не читал, может вы, как гуру ссылочек укажете мне на источник сих знаний :)
> Не стоит. Просто посмотрите годы выпуска.
> https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Ae_6/6
И что?
Нашлось вот это у меня в заметках, ибо изучал сии электровозы в меру доступности информации достаточно подробно:
> Основные проблемы были с первыми прототипами построенными в 1952 году. Несмотря на подвижное соединение тележек кузова (прим. - шкворень), у средних колёсных пар отсутствовал поперечный разбег, что приводило к износу рельсов, с учётом большого количества кривых малого радиуса на участках где работали прототипы и тяжёлые веса поездов, эта проблема поставила исследователей в тупик...
> SBB-CFF-FFS были начаты работы над усовершенствованием тележек электровоза Ae 6/6. Уже в 1954 году, после двухлетней работы над проблемой были разработаны тележки, в которых средние оси имели поперечный разбег и резиновые торцевые упоры в буксовых подшипниковых узлах...
> ...с 1955 года началось серийное производство электровозов Ае 6/6, окончившееся в 1966 году. Всего было выпущено более сотни подобных электровозов. Дальнейшие работы было решено проводить уже с экипажем другой конфигурации, в частности, четырёхосных электровозов на двух двухосных тележках с передачей всех усилий через наклонные тяги или классические шкворни, так как с начала 70-ых годов прошлого века развитие европейских железных дорог пошло по пути дробности тяги, а не увеличения мощности и мощные шестиосники на двух тележках стали попросту не нужны...
Цитата (Плотников П, 23.09.2018):
> Не пойму тему спора, что не так с трехосными тележками?
Леонид уже напоминает эдакого тролля искусного. Он тупо игнорирует доводы и упёрто лепит свой бред.
А с тележками трёхосными ничего плохого.
Есть тут на сайте один человек. Просто один, но упёртый человек, который не в состоянии обосновать почему для пассажирского экипажа наиболее оптимален именно 3о-3о и тот факт, что его обожаемый НЭВЗ просто не смог-не осилил трёхосную телегу ни для ЭП1М, ни для ЭП12, который вырос затем в проект ЭП20, но упёрто его защищает.
Возможно, он этот завод и не выгораживает, но просто сделай выборку его высеров за пару лет и сам всё поймёшь :)
Уже какой год он из треда в тред лепит свою пустую херню про "опыт депо Белогорск" и прочую "гудково-ютубную" чушь.
Многие ему отвечают, что-то доказывают сугубо для... а я вот не знаю, нахрена ему все отвечают, в том числе и я пытаюсь что-то доказать, абсолютно непрошибаемому человеку :)
Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> ...Видимо что осевая формкла 2о-2о-2о тоже может существовать и в других странах (проблема не только в НЭВЗе).
И опять, вот Вань, ты мужик толковый, рассуди сам - та даже если на каком-то определённом заводе есть налаженная технология выпуска тележек, к примеру двухосных, то всё равно в первую очередь ПРОДУМАЮТ ту самую, казалось бы, незначительную, но крайне важную деталь - передача тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий, ибо для пассажирского экипажа расчёты совершенно иные.
Наиболее оптимальным есть:
а) применение системы с низкоопущенным шкворнем, жёстко закреплённым в раме кузова и параллелограммной (или Z-образной) передачей усилий от шкворня к раме тележки;
б) применение наклонных тяг с рассредоточенной передачей усилий, для уменьшения влияния знакопеременных нагрузок;
в) применение системы с классическим шкворнем, жёстко закреплённым в раме кузова, но позволяющий продольно-поперечные перемещения объекта (тележки в целом) за счёт "плавающей" посадки.
Что сделал НЭВЗ? Взял готовое решение от грузового электровоза. От ВЛ85. Нихрена не изменяя.
В итоге средняя телега ВСЕГДА будет разгружаться. Ибо физику никто не отменит.
> А проблема всё таки как раз и в НЭВЗ что не может завод физически изготовить 3-х осную тележку - так как нет у него на это оборудования и высокоточных станков. Тот же SLM выпускал к примеру для сравнения и то и другое.
Есть понятия "гибкости производственного процесса", то чего у НЭВЗ отродясь не было и не будет. Можно хоть на говно изойти доказывая "ну они же массово клепают! Унификация-с!", но факт остаётся фактом.
> Максимально допустимая скорость Ае 6/6 в эксплуатации совсем не 140. Всё же вы почитайте ту статью о нём выше, главу 21 век, к каким электровозам и из-за чего прилипла дурная слава "рельсовых убийц".
Я много читал про эти электровозы, читал и про исследования их экипажа, так как именно эти "швейцары" стали прообразом для шестиосников Шкоды.
Выше я отыскал выдержку из какой-то статьи, найду точно ссылку откуда это - скину, вы ведь так любите ссылки :)
Насчёт "убийцы рельс", эт вы отседова https://ibb.co/kYUfgp взяли? :)
Но вы забываете уточнить (изучить вопрос), специализд вы наш, что кривых малого радиуса, на том участке, похлеще чем на горных участках Львовской дороги :)
Да и грузовые он вроде как тягал. Что на испытаниях.
ЧС2 в своё время на Львовской, кстати, по этой причине не пошли. Хотя сейчас почему-то работают. Не жалуются. Рельсы не меняют после каждого проезда ЧС2.
У швейцарцев кстати тоже.
Немцы видать тоже глупые, в те же годы примерно, делали свои 50-й, 103-й и 151-й серии. Затем, та же история что и у швейцарцев - кратность тяги в угоду излишней мощности.
Хотя глядя на их асинхронные 2о-2о, мощностью под 7,5 МВт, в принципе путь развития правильный. Есть тебе и СМЕ (если надо) и мощность единичная - загляденье!
> Ну хоть какой-то испытали... Максимальная скорость в эксплуатации 200 км/ч.
Ну так и живём.
"И так сойдёт!" ©
0
Ссылка
Чока
· 24.09.2018 16:53 MSK
Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> Но кстати вопрос, а где именно вы видели МВПС с трёхосными телегами??? :)
Я не Леонид, но, если память не изменяет, то у головных вагонов поездов Д1 есть одна трёхосная тележка.
> Но кстати вопрос, а где именно вы видели МВПС с трёхосными телегами??? :)
Я не Леонид, но, если память не изменяет, то у головных вагонов поездов Д1 есть одна трёхосная тележка.
+3
Мобильная версия
Тёмная тема
© Администрация RailGallery и авторы материалов, 2022—2025
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.