Комментарии на фотографии пользователя LAZdriver
Ссылка
Плотников П
· 25.09.2018 12:16 MSK
+1
ЭП1М-798, Горьковская железная дорога
Ссылка
Чока
· 25.09.2018 12:11 MSK
Цитата (Ваня 543, 25.09.2018):
> Ни кто его на 200 км/час не испытывал. Дмитрий Анатольевич лично поспособствовал выдаче сертификата и всё.
Его на 200 не испытывали, но он на 200 работает. Вы реально в это верите? Под пассажирские поезда ставят локомотивы, которые неизвестно как себя поведут на высоких скоростях? Ну-ну.
> Ни кто его на 200 км/час не испытывал. Дмитрий Анатольевич лично поспособствовал выдаче сертификата и всё.
Его на 200 не испытывали, но он на 200 работает. Вы реально в это верите? Под пассажирские поезда ставят локомотивы, которые неизвестно как себя поведут на высоких скоростях? Ну-ну.
+2
Ссылка
Дима_Чех
· 25.09.2018 11:06 MSK
К слову сказать, таки да, на 200, 210 и 220 км/час не испытывали.
И насчёт того что читать нас вместе одно удовольствие, так вас, Леонид, не поймёшь - вам истолковывают всё по полочкам, доходчиво, но вы, как известное всем вьючное животное, при этом ещё и упираясь, твердите свою мантру про "нуонжеездит" и бросаетесь ссылочками на гудки-ютубы. Вот и весь ваш удел. Вот и все ваши "знания" и "опыт".
Кстати, если объясню в двух словах почему "адын палка - два струна" (это я про наклонную тягу от НЭВЗ) сиречь есть говно говняное, то вы и этого не поймёте.
Запишите вот это и повторяйте дважды в день, как молитву:
> Есть жёсткая база.
> В трёх точках - крайних и средней - закреплены тележки.
> В диапазоне скоростей к примеру, от 0 до 100 км/час средняя тележка не разгружается.
> При скоростях же выше, средняя тележка ведёт себя как упруго подвешенный объект
> с учётом что передача тяговых нагрузок производится посредством наклонной тяги, закреплённой в двух точках - к раме кузова и к раме тележки - ни о каком перераспределении нагрузок речи не ведётся.
> Аминь
Цитата (lion, 25.09.2018):
> Вы о чём?
О вас милок, о вас. Вы у нас "эксперд" тутошний, только вы у нас никогда не читаете что вам пишут знающие люди, но спорите с умным видом и со знанием дела, а это потешно :)
Выше ведь написал https://trainpix.org/photo/229584/#561323 (второй, третий абзац и молитву), ну ёптыть, неужели вы и это не прочли???
И насчёт того что читать нас вместе одно удовольствие, так вас, Леонид, не поймёшь - вам истолковывают всё по полочкам, доходчиво, но вы, как известное всем вьючное животное, при этом ещё и упираясь, твердите свою мантру про "нуонжеездит" и бросаетесь ссылочками на гудки-ютубы. Вот и весь ваш удел. Вот и все ваши "знания" и "опыт".
Кстати, если объясню в двух словах почему "адын палка - два струна" (это я про наклонную тягу от НЭВЗ) сиречь есть говно говняное, то вы и этого не поймёте.
Запишите вот это и повторяйте дважды в день, как молитву:
> Есть жёсткая база.
> В трёх точках - крайних и средней - закреплены тележки.
> В диапазоне скоростей к примеру, от 0 до 100 км/час средняя тележка не разгружается.
> При скоростях же выше, средняя тележка ведёт себя как упруго подвешенный объект
> с учётом что передача тяговых нагрузок производится посредством наклонной тяги, закреплённой в двух точках - к раме кузова и к раме тележки - ни о каком перераспределении нагрузок речи не ведётся.
> Аминь
Цитата (lion, 25.09.2018):
> Вы о чём?
О вас милок, о вас. Вы у нас "эксперд" тутошний, только вы у нас никогда не читаете что вам пишут знающие люди, но спорите с умным видом и со знанием дела, а это потешно :)
Выше ведь написал https://trainpix.org/photo/229584/#561323 (второй, третий абзац и молитву), ну ёптыть, неужели вы и это не прочли???
–1
Ссылка
lion
· 25.09.2018 10:48 MSK
А опыты на мышах проводили.
Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> Да я вот и Дима тоже пытаемся понять но ни как не можем.
Вас надо вместе читать, так одно удовольствие.
Цитата (Дима_Чех, 13.09.2018):
> Объясню проще. Есть жёсткая база. В трёх точках - крайних и средней - закреплены тележки.
> В диапазоне скоростей к примеру, от 0 до 100 км/час средняя тележка не разгружается. При скоростях же выше, средняя тележка ведёт себя как упруго подвешенный объект, с учётом что передача тяговых нагрузок производится посредством наклонной тяги, закреплённой в двух точках - к раме кузова и к раме тележки - ни о каком перераспределении нагрузок речи не ведётся.
Цитата (lion, 15.09.2018):
> И откуда взялись эти сакральные 100 км/ч ("к примеру"), после которых средняя тележка ЭП1 должна начать вести себя неадекватно? А что не 140?
Цитата (Дима_Чех, 15.09.2018):
> проблемы средней тележки были известны ещё на ВЛ85, но там грузовой электровоз и его разгонять до скоростей свыше 90 км/час никто никогда не планировал да и чревато.
Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> Специалисты лаборатории ТДП ВНИИЖТа опытным путём на электровозе ЭП20 получили крайне неудовлетворительные результаты по испытаниям ходовой 2о-2о-2о в особенности средней тележки электровоза, где уже при 145 км/час начинают выявляться все недостатки впринципе в целом применения такого экипажа.
Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> Да я вот и Дима тоже пытаемся понять но ни как не можем.
Вас надо вместе читать, так одно удовольствие.
Цитата (Дима_Чех, 13.09.2018):
> Объясню проще. Есть жёсткая база. В трёх точках - крайних и средней - закреплены тележки.
> В диапазоне скоростей к примеру, от 0 до 100 км/час средняя тележка не разгружается. При скоростях же выше, средняя тележка ведёт себя как упруго подвешенный объект, с учётом что передача тяговых нагрузок производится посредством наклонной тяги, закреплённой в двух точках - к раме кузова и к раме тележки - ни о каком перераспределении нагрузок речи не ведётся.
Цитата (lion, 15.09.2018):
> И откуда взялись эти сакральные 100 км/ч ("к примеру"), после которых средняя тележка ЭП1 должна начать вести себя неадекватно? А что не 140?
Цитата (Дима_Чех, 15.09.2018):
> проблемы средней тележки были известны ещё на ВЛ85, но там грузовой электровоз и его разгонять до скоростей свыше 90 км/час никто никогда не планировал да и чревато.
Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> Специалисты лаборатории ТДП ВНИИЖТа опытным путём на электровозе ЭП20 получили крайне неудовлетворительные результаты по испытаниям ходовой 2о-2о-2о в особенности средней тележки электровоза, где уже при 145 км/час начинают выявляться все недостатки впринципе в целом применения такого экипажа.
+1
Ссылка
Ваня 543
· 25.09.2018 06:02 MSK
Цитата (lion, 24.09.2018):
> Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> > Сравнителтные испытания в Швейцарии электровозоа Ае 6/6 и Re 6/6 показали что экипажы практически одинаковы по воздействию на путь при скоростях движения до 140 км/час это их конструкционная скорость.
>
> Максимально допустимая скорость Ае 6/6 в эксплуатации совсем не 140. Всё же вы почитайте ту статью о нём выше, главу 21 век, к каким электровозам и из-за чего прилипла дурная слава "рельсовых убийц".
>
> Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> > Полномасштабных испытаний (ЭП1) не было.
>
> Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> > Специалисты лаборатории ТДП ВНИИЖТа опытным путём на электровозе ЭП20 получили крайне неудовлетворительные результаты по испытаниям ходовой 2о-2о-2о в особенности средней тележки электровоза, где уже при 145 км/час начинают выявляться все недостатки впринципе в целом применения такого экипажа.
>
> Ну хоть какой-то испытали... Максимальная скорость в эксплуатации 200 км/ч с наклонной тягой, закреплённой в двух точках.
Ни кто его на 200 км/час не испытывал. Дмитрий Анатольевич лично поспособствовал выдаче сертификата и всё.
> Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> > Сравнителтные испытания в Швейцарии электровозоа Ае 6/6 и Re 6/6 показали что экипажы практически одинаковы по воздействию на путь при скоростях движения до 140 км/час это их конструкционная скорость.
>
> Максимально допустимая скорость Ае 6/6 в эксплуатации совсем не 140. Всё же вы почитайте ту статью о нём выше, главу 21 век, к каким электровозам и из-за чего прилипла дурная слава "рельсовых убийц".
>
> Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> > Полномасштабных испытаний (ЭП1) не было.
>
> Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> > Специалисты лаборатории ТДП ВНИИЖТа опытным путём на электровозе ЭП20 получили крайне неудовлетворительные результаты по испытаниям ходовой 2о-2о-2о в особенности средней тележки электровоза, где уже при 145 км/час начинают выявляться все недостатки впринципе в целом применения такого экипажа.
>
> Ну хоть какой-то испытали... Максимальная скорость в эксплуатации 200 км/ч с наклонной тягой, закреплённой в двух точках.
Ни кто его на 200 км/час не испытывал. Дмитрий Анатольевич лично поспособствовал выдаче сертификата и всё.
0
Ссылка
Дима_Чех
· 24.09.2018 21:49 MSK
Проектировать Re 6/6 стали в 1971 году, через год был выпущен первый прототип.
На первом электровозе была отработка системы передачи тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий - была применена новая (на то время) система с низкоопущенным шкворнем, средняя же тележка закреплялась через короткую наклонную тягу, а та в свою очередь, через двуплечий рычаг, крепилась к раме кузова. Исследовательские работы, тягово-энергетические и прочие виды испытаний проводились около четырёх лет и с мая 1975 года электровозы SBB серии Re 6/6 пошли в серию с тремя двухосными тележками и наклонными тягами.
Кстати, глазастые возможно увидели некоторое сходство тележки https://ibb.co/jQRmnU с тележкой E469.4 (rada 124) http://www.prototypy.cz/rady/124/obr/124601l.jpg но между ними разница колоссальна. Тележку первого проектировали с 1971 года, а тележку второго - с 1969 года.
От трёхосных тележек европейские производители уходили по причине:
> Основные проблемы были с первыми прототипами построенными в 1952 году. Несмотря на подвижное соединение тележек кузова (прим. - шкворень), у средних колёсных пар отсутствовал поперечный разбег, что приводило к износу рельсов, с учётом большого количества кривых малого радиуса на участках где работали прототипы и тяжёлые веса поездов, эта проблема поставила исследователей в тупик...
> SBB-CFF-FFS были начаты работы над усовершенствованием тележек электровоза Ae 6/6. Уже в 1954 году, после двухлетней работы над проблемой были разработаны тележки, в которых средние оси имели поперечный разбег и резиновые торцевые упоры в буксовых подшипниковых узлах...
> ...с 1955 года началось серийное производство электровозов Ае 6/6, окончившееся в 1966 году. Всего было выпущено более сотни подобных электровозов. Дальнейшие работы было решено проводить уже с экипажем другой конфигурации, в частности, четырёхосных электровозов на двух двухосных тележках с передачей всех усилий через наклонные тяги или классические шкворни, так как с начала 70-ых годов прошлого века развитие европейских железных дорог пошло по пути дробности тяги, а не увеличения мощности и мощные шестиосники на двух тележках стали попросту не нужны...
Что ещё можете написать? Европейские производители "уходили" от тележек трёхосных, ибо избыточная мощность ни к чему. Тому есть вполне объяснимая причина: уже в середине 80-ых годов прошлого века стало ясно, что у коллекторного тягового электродвигателя есть мощностной предел. Пригодного для тяги двигателя мощнее 1050 кВт создано так и не было.
Все усилия были брошены на ускорение НИОКР и доработку имеющихся образцов электровозов с бесколлекторным тяговым приводом, а именно, асинхронным и, в некоторой степени синхронным. Всё это позволяло решить проблему единичной мощности и, тем самым появлялась реальная возможность создавать электровозы с двумя двухосными тележками эквивалентными шестиосным на двух трёхосных, в некоторых моментах даже выше по ряду показателей.
Да, и не стоит забывать что большинство европейских железных дорог не нуждалось в шестиосных электровозах с тележками 3о-3о да и сам тяговый преобразователь, в случае применения асинхронного тягового привода, всё же проще И ДЕШЕВЛЕ, а европейцы таки умеют считать свои кровные :)
Но стоит отметить и тот факт, что электровозы эти выпускаются и поныне. Китай тому явный пример (7512 электровозов на 2018 год), который сперва (до 2012 года) заказывал электровозы у именитых компаний, впоследствии, выкупив лицензии на основные компоненты и адаптировав под своё производство, начал выпускать на своей территории и на своих мощностях. Это факт.
Ну и куда без сослагательных наклонений - любой производитель имеет в своей линейке тяговый преобразователь с питанием под три АТЭД. Когда работал со Шкодой, то у них в линейке были преобразователи под питание трёх групп АТЭД с ПРТ, то есть. два преобразователя в кузове питали три группы по два АТЭД.
И у Альстом есть. И у Сименс. И у CRRC. И у Бомбардье.
На первом электровозе была отработка системы передачи тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий - была применена новая (на то время) система с низкоопущенным шкворнем, средняя же тележка закреплялась через короткую наклонную тягу, а та в свою очередь, через двуплечий рычаг, крепилась к раме кузова. Исследовательские работы, тягово-энергетические и прочие виды испытаний проводились около четырёх лет и с мая 1975 года электровозы SBB серии Re 6/6 пошли в серию с тремя двухосными тележками и наклонными тягами.
Кстати, глазастые возможно увидели некоторое сходство тележки https://ibb.co/jQRmnU с тележкой E469.4 (rada 124) http://www.prototypy.cz/rady/124/obr/124601l.jpg но между ними разница колоссальна. Тележку первого проектировали с 1971 года, а тележку второго - с 1969 года.
От трёхосных тележек европейские производители уходили по причине:
> Основные проблемы были с первыми прототипами построенными в 1952 году. Несмотря на подвижное соединение тележек кузова (прим. - шкворень), у средних колёсных пар отсутствовал поперечный разбег, что приводило к износу рельсов, с учётом большого количества кривых малого радиуса на участках где работали прототипы и тяжёлые веса поездов, эта проблема поставила исследователей в тупик...
> SBB-CFF-FFS были начаты работы над усовершенствованием тележек электровоза Ae 6/6. Уже в 1954 году, после двухлетней работы над проблемой были разработаны тележки, в которых средние оси имели поперечный разбег и резиновые торцевые упоры в буксовых подшипниковых узлах...
> ...с 1955 года началось серийное производство электровозов Ае 6/6, окончившееся в 1966 году. Всего было выпущено более сотни подобных электровозов. Дальнейшие работы было решено проводить уже с экипажем другой конфигурации, в частности, четырёхосных электровозов на двух двухосных тележках с передачей всех усилий через наклонные тяги или классические шкворни, так как с начала 70-ых годов прошлого века развитие европейских железных дорог пошло по пути дробности тяги, а не увеличения мощности и мощные шестиосники на двух тележках стали попросту не нужны...
Что ещё можете написать? Европейские производители "уходили" от тележек трёхосных, ибо избыточная мощность ни к чему. Тому есть вполне объяснимая причина: уже в середине 80-ых годов прошлого века стало ясно, что у коллекторного тягового электродвигателя есть мощностной предел. Пригодного для тяги двигателя мощнее 1050 кВт создано так и не было.
Все усилия были брошены на ускорение НИОКР и доработку имеющихся образцов электровозов с бесколлекторным тяговым приводом, а именно, асинхронным и, в некоторой степени синхронным. Всё это позволяло решить проблему единичной мощности и, тем самым появлялась реальная возможность создавать электровозы с двумя двухосными тележками эквивалентными шестиосным на двух трёхосных, в некоторых моментах даже выше по ряду показателей.
Да, и не стоит забывать что большинство европейских железных дорог не нуждалось в шестиосных электровозах с тележками 3о-3о да и сам тяговый преобразователь, в случае применения асинхронного тягового привода, всё же проще И ДЕШЕВЛЕ, а европейцы таки умеют считать свои кровные :)
Но стоит отметить и тот факт, что электровозы эти выпускаются и поныне. Китай тому явный пример (7512 электровозов на 2018 год), который сперва (до 2012 года) заказывал электровозы у именитых компаний, впоследствии, выкупив лицензии на основные компоненты и адаптировав под своё производство, начал выпускать на своей территории и на своих мощностях. Это факт.
Ну и куда без сослагательных наклонений - любой производитель имеет в своей линейке тяговый преобразователь с питанием под три АТЭД. Когда работал со Шкодой, то у них в линейке были преобразователи под питание трёх групп АТЭД с ПРТ, то есть. два преобразователя в кузове питали три группы по два АТЭД.
И у Альстом есть. И у Сименс. И у CRRC. И у Бомбардье.
0
Ссылка
lion
· 24.09.2018 20:49 MSK
Цитата (Дима_Чех, 24.09.2018):
> Насчёт "убийцы рельс", эт вы отседова https://ibb.co/kYUfgp взяли? :)
> Но вы забываете уточнить (изучить вопрос), специализд вы наш, что кривых малого радиуса, на том участке, похлеще чем на горных участках Львовской дороги :)
> Да и грузовые он вроде как тягал. Что на испытаниях.
Может там, где кривые были побольше, кричали поменьше?.. Проектировать Re 6/6 швейцарцы начали, когда у них уже был опыт эксплуатации и 6-осного Ae 6/6 и 4-осного Re 4/4, и надо понимать, для последнего положительный. Посему получается, что от 3-осных тележек в проектировании они уходили вполне сознательно.
Изнашиваются не только рельсы, но и бандажи.
> Насчёт "убийцы рельс", эт вы отседова https://ibb.co/kYUfgp взяли? :)
> Но вы забываете уточнить (изучить вопрос), специализд вы наш, что кривых малого радиуса, на том участке, похлеще чем на горных участках Львовской дороги :)
> Да и грузовые он вроде как тягал. Что на испытаниях.
Может там, где кривые были побольше, кричали поменьше?.. Проектировать Re 6/6 швейцарцы начали, когда у них уже был опыт эксплуатации и 6-осного Ae 6/6 и 4-осного Re 4/4, и надо понимать, для последнего положительный. Посему получается, что от 3-осных тележек в проектировании они уходили вполне сознательно.
Изнашиваются не только рельсы, но и бандажи.
+1
Ссылка
Дима_Чех
· 24.09.2018 17:30 MSK
И сообщение за сообщением, наш Леонид тщетно пытается выкрутиться.
Ещё раз спрошу, ибо вижу что мой вопрос выше был пропущен мимо глаз - что именно вы хотите доказать, ура-патриот вы наш? :)
Цитата (lion, 23.09.2018):
> Не раз уже писал, что там ходят и те и другие.
И? Где-то написано что ходовая 3о-3о зарекомендовала себя отрицательно? Не читал, может вы, как гуру ссылочек укажете мне на источник сих знаний :)
> Не стоит. Просто посмотрите годы выпуска.
> https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Ae_6/6
И что?
Нашлось вот это у меня в заметках, ибо изучал сии электровозы в меру доступности информации достаточно подробно:
> Основные проблемы были с первыми прототипами построенными в 1952 году. Несмотря на подвижное соединение тележек кузова (прим. - шкворень), у средних колёсных пар отсутствовал поперечный разбег, что приводило к износу рельсов, с учётом большого количества кривых малого радиуса на участках где работали прототипы и тяжёлые веса поездов, эта проблема поставила исследователей в тупик...
> SBB-CFF-FFS были начаты работы над усовершенствованием тележек электровоза Ae 6/6. Уже в 1954 году, после двухлетней работы над проблемой были разработаны тележки, в которых средние оси имели поперечный разбег и резиновые торцевые упоры в буксовых подшипниковых узлах...
> ...с 1955 года началось серийное производство электровозов Ае 6/6, окончившееся в 1966 году. Всего было выпущено более сотни подобных электровозов. Дальнейшие работы было решено проводить уже с экипажем другой конфигурации, в частности, четырёхосных электровозов на двух двухосных тележках с передачей всех усилий через наклонные тяги или классические шкворни, так как с начала 70-ых годов прошлого века развитие европейских железных дорог пошло по пути дробности тяги, а не увеличения мощности и мощные шестиосники на двух тележках стали попросту не нужны...
Цитата (Плотников П, 23.09.2018):
> Не пойму тему спора, что не так с трехосными тележками?
Леонид уже напоминает эдакого тролля искусного. Он тупо игнорирует доводы и упёрто лепит свой бред.
А с тележками трёхосными ничего плохого.
Есть тут на сайте один человек. Просто один, но упёртый человек, который не в состоянии обосновать почему для пассажирского экипажа наиболее оптимален именно 3о-3о и тот факт, что его обожаемый НЭВЗ просто не смог-не осилил трёхосную телегу ни для ЭП1М, ни для ЭП12, который вырос затем в проект ЭП20, но упёрто его защищает.
Возможно, он этот завод и не выгораживает, но просто сделай выборку его высеров за пару лет и сам всё поймёшь :)
Уже какой год он из треда в тред лепит свою пустую херню про "опыт депо Белогорск" и прочую "гудково-ютубную" чушь.
Многие ему отвечают, что-то доказывают сугубо для... а я вот не знаю, нахрена ему все отвечают, в том числе и я пытаюсь что-то доказать, абсолютно непрошибаемому человеку :)
Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> ...Видимо что осевая формкла 2о-2о-2о тоже может существовать и в других странах (проблема не только в НЭВЗе).
И опять, вот Вань, ты мужик толковый, рассуди сам - та даже если на каком-то определённом заводе есть налаженная технология выпуска тележек, к примеру двухосных, то всё равно в первую очередь ПРОДУМАЮТ ту самую, казалось бы, незначительную, но крайне важную деталь - передача тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий, ибо для пассажирского экипажа расчёты совершенно иные.
Наиболее оптимальным есть:
а) применение системы с низкоопущенным шкворнем, жёстко закреплённым в раме кузова и параллелограммной (или Z-образной) передачей усилий от шкворня к раме тележки;
б) применение наклонных тяг с рассредоточенной передачей усилий, для уменьшения влияния знакопеременных нагрузок;
в) применение системы с классическим шкворнем, жёстко закреплённым в раме кузова, но позволяющий продольно-поперечные перемещения объекта (тележки в целом) за счёт "плавающей" посадки.
Что сделал НЭВЗ? Взял готовое решение от грузового электровоза. От ВЛ85. Нихрена не изменяя.
В итоге средняя телега ВСЕГДА будет разгружаться. Ибо физику никто не отменит.
> А проблема всё таки как раз и в НЭВЗ что не может завод физически изготовить 3-х осную тележку - так как нет у него на это оборудования и высокоточных станков. Тот же SLM выпускал к примеру для сравнения и то и другое.
Есть понятия "гибкости производственного процесса", то чего у НЭВЗ отродясь не было и не будет. Можно хоть на говно изойти доказывая "ну они же массово клепают! Унификация-с!", но факт остаётся фактом.
> Максимально допустимая скорость Ае 6/6 в эксплуатации совсем не 140. Всё же вы почитайте ту статью о нём выше, главу 21 век, к каким электровозам и из-за чего прилипла дурная слава "рельсовых убийц".
Я много читал про эти электровозы, читал и про исследования их экипажа, так как именно эти "швейцары" стали прообразом для шестиосников Шкоды.
Выше я отыскал выдержку из какой-то статьи, найду точно ссылку откуда это - скину, вы ведь так любите ссылки :)
Насчёт "убийцы рельс", эт вы отседова https://ibb.co/kYUfgp взяли? :)
Но вы забываете уточнить (изучить вопрос), специализд вы наш, что кривых малого радиуса, на том участке, похлеще чем на горных участках Львовской дороги :)
Да и грузовые он вроде как тягал. Что на испытаниях.
ЧС2 в своё время на Львовской, кстати, по этой причине не пошли. Хотя сейчас почему-то работают. Не жалуются. Рельсы не меняют после каждого проезда ЧС2.
У швейцарцев кстати тоже.
Немцы видать тоже глупые, в те же годы примерно, делали свои 50-й, 103-й и 151-й серии. Затем, та же история что и у швейцарцев - кратность тяги в угоду излишней мощности.
Хотя глядя на их асинхронные 2о-2о, мощностью под 7,5 МВт, в принципе путь развития правильный. Есть тебе и СМЕ (если надо) и мощность единичная - загляденье!
> Ну хоть какой-то испытали... Максимальная скорость в эксплуатации 200 км/ч.
Ну так и живём.
"И так сойдёт!" ©
Ещё раз спрошу, ибо вижу что мой вопрос выше был пропущен мимо глаз - что именно вы хотите доказать, ура-патриот вы наш? :)
Цитата (lion, 23.09.2018):
> Не раз уже писал, что там ходят и те и другие.
И? Где-то написано что ходовая 3о-3о зарекомендовала себя отрицательно? Не читал, может вы, как гуру ссылочек укажете мне на источник сих знаний :)
> Не стоит. Просто посмотрите годы выпуска.
> https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Ae_6/6
И что?
Нашлось вот это у меня в заметках, ибо изучал сии электровозы в меру доступности информации достаточно подробно:
> Основные проблемы были с первыми прототипами построенными в 1952 году. Несмотря на подвижное соединение тележек кузова (прим. - шкворень), у средних колёсных пар отсутствовал поперечный разбег, что приводило к износу рельсов, с учётом большого количества кривых малого радиуса на участках где работали прототипы и тяжёлые веса поездов, эта проблема поставила исследователей в тупик...
> SBB-CFF-FFS были начаты работы над усовершенствованием тележек электровоза Ae 6/6. Уже в 1954 году, после двухлетней работы над проблемой были разработаны тележки, в которых средние оси имели поперечный разбег и резиновые торцевые упоры в буксовых подшипниковых узлах...
> ...с 1955 года началось серийное производство электровозов Ае 6/6, окончившееся в 1966 году. Всего было выпущено более сотни подобных электровозов. Дальнейшие работы было решено проводить уже с экипажем другой конфигурации, в частности, четырёхосных электровозов на двух двухосных тележках с передачей всех усилий через наклонные тяги или классические шкворни, так как с начала 70-ых годов прошлого века развитие европейских железных дорог пошло по пути дробности тяги, а не увеличения мощности и мощные шестиосники на двух тележках стали попросту не нужны...
Цитата (Плотников П, 23.09.2018):
> Не пойму тему спора, что не так с трехосными тележками?
Леонид уже напоминает эдакого тролля искусного. Он тупо игнорирует доводы и упёрто лепит свой бред.
А с тележками трёхосными ничего плохого.
Есть тут на сайте один человек. Просто один, но упёртый человек, который не в состоянии обосновать почему для пассажирского экипажа наиболее оптимален именно 3о-3о и тот факт, что его обожаемый НЭВЗ просто не смог-не осилил трёхосную телегу ни для ЭП1М, ни для ЭП12, который вырос затем в проект ЭП20, но упёрто его защищает.
Возможно, он этот завод и не выгораживает, но просто сделай выборку его высеров за пару лет и сам всё поймёшь :)
Уже какой год он из треда в тред лепит свою пустую херню про "опыт депо Белогорск" и прочую "гудково-ютубную" чушь.
Многие ему отвечают, что-то доказывают сугубо для... а я вот не знаю, нахрена ему все отвечают, в том числе и я пытаюсь что-то доказать, абсолютно непрошибаемому человеку :)
Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> ...Видимо что осевая формкла 2о-2о-2о тоже может существовать и в других странах (проблема не только в НЭВЗе).
И опять, вот Вань, ты мужик толковый, рассуди сам - та даже если на каком-то определённом заводе есть налаженная технология выпуска тележек, к примеру двухосных, то всё равно в первую очередь ПРОДУМАЮТ ту самую, казалось бы, незначительную, но крайне важную деталь - передача тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий, ибо для пассажирского экипажа расчёты совершенно иные.
Наиболее оптимальным есть:
а) применение системы с низкоопущенным шкворнем, жёстко закреплённым в раме кузова и параллелограммной (или Z-образной) передачей усилий от шкворня к раме тележки;
б) применение наклонных тяг с рассредоточенной передачей усилий, для уменьшения влияния знакопеременных нагрузок;
в) применение системы с классическим шкворнем, жёстко закреплённым в раме кузова, но позволяющий продольно-поперечные перемещения объекта (тележки в целом) за счёт "плавающей" посадки.
Что сделал НЭВЗ? Взял готовое решение от грузового электровоза. От ВЛ85. Нихрена не изменяя.
В итоге средняя телега ВСЕГДА будет разгружаться. Ибо физику никто не отменит.
> А проблема всё таки как раз и в НЭВЗ что не может завод физически изготовить 3-х осную тележку - так как нет у него на это оборудования и высокоточных станков. Тот же SLM выпускал к примеру для сравнения и то и другое.
Есть понятия "гибкости производственного процесса", то чего у НЭВЗ отродясь не было и не будет. Можно хоть на говно изойти доказывая "ну они же массово клепают! Унификация-с!", но факт остаётся фактом.
> Максимально допустимая скорость Ае 6/6 в эксплуатации совсем не 140. Всё же вы почитайте ту статью о нём выше, главу 21 век, к каким электровозам и из-за чего прилипла дурная слава "рельсовых убийц".
Я много читал про эти электровозы, читал и про исследования их экипажа, так как именно эти "швейцары" стали прообразом для шестиосников Шкоды.
Выше я отыскал выдержку из какой-то статьи, найду точно ссылку откуда это - скину, вы ведь так любите ссылки :)
Насчёт "убийцы рельс", эт вы отседова https://ibb.co/kYUfgp взяли? :)
Но вы забываете уточнить (изучить вопрос), специализд вы наш, что кривых малого радиуса, на том участке, похлеще чем на горных участках Львовской дороги :)
Да и грузовые он вроде как тягал. Что на испытаниях.
ЧС2 в своё время на Львовской, кстати, по этой причине не пошли. Хотя сейчас почему-то работают. Не жалуются. Рельсы не меняют после каждого проезда ЧС2.
У швейцарцев кстати тоже.
Немцы видать тоже глупые, в те же годы примерно, делали свои 50-й, 103-й и 151-й серии. Затем, та же история что и у швейцарцев - кратность тяги в угоду излишней мощности.
Хотя глядя на их асинхронные 2о-2о, мощностью под 7,5 МВт, в принципе путь развития правильный. Есть тебе и СМЕ (если надо) и мощность единичная - загляденье!
> Ну хоть какой-то испытали... Максимальная скорость в эксплуатации 200 км/ч.
Ну так и живём.
"И так сойдёт!" ©
0
Ссылка
Чока
· 24.09.2018 16:53 MSK
Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> Но кстати вопрос, а где именно вы видели МВПС с трёхосными телегами??? :)
Я не Леонид, но, если память не изменяет, то у головных вагонов поездов Д1 есть одна трёхосная тележка.
> Но кстати вопрос, а где именно вы видели МВПС с трёхосными телегами??? :)
Я не Леонид, но, если память не изменяет, то у головных вагонов поездов Д1 есть одна трёхосная тележка.
+3
Ссылка
lion
· 24.09.2018 15:30 MSK
Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> Сравнителтные испытания в Швейцарии электровозоа Ае 6/6 и Re 6/6 показали что экипажы практически одинаковы по воздействию на путь при скоростях движения до 140 км/час это их конструкционная скорость.
Максимально допустимая скорость Ае 6/6 в эксплуатации совсем не 140. Всё же вы почитайте ту статью о нём выше, главу 21 век, к каким электровозам и из-за чего прилипла дурная слава "рельсовых убийц".
Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> Полномасштабных испытаний (ЭП1) не было.
Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> Специалисты лаборатории ТДП ВНИИЖТа опытным путём на электровозе ЭП20 получили крайне неудовлетворительные результаты по испытаниям ходовой 2о-2о-2о в особенности средней тележки электровоза, где уже при 145 км/час начинают выявляться все недостатки впринципе в целом применения такого экипажа.
Ну хоть какой-то испытали... Максимальная скорость в эксплуатации 200 км/ч с наклонной тягой, закреплённой в двух точках.
> Сравнителтные испытания в Швейцарии электровозоа Ае 6/6 и Re 6/6 показали что экипажы практически одинаковы по воздействию на путь при скоростях движения до 140 км/час это их конструкционная скорость.
Максимально допустимая скорость Ае 6/6 в эксплуатации совсем не 140. Всё же вы почитайте ту статью о нём выше, главу 21 век, к каким электровозам и из-за чего прилипла дурная слава "рельсовых убийц".
Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> Полномасштабных испытаний (ЭП1) не было.
Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> Специалисты лаборатории ТДП ВНИИЖТа опытным путём на электровозе ЭП20 получили крайне неудовлетворительные результаты по испытаниям ходовой 2о-2о-2о в особенности средней тележки электровоза, где уже при 145 км/час начинают выявляться все недостатки впринципе в целом применения такого экипажа.
Ну хоть какой-то испытали... Максимальная скорость в эксплуатации 200 км/ч с наклонной тягой, закреплённой в двух точках.
0
Ссылка
Ваня 543
· 23.09.2018 21:48 MSK
Да я вот и Дима тоже пытаемся понять но ни как не можем. Видимо что осевая формкла 2о-2о-2о тоже может существовать и в других странах (проблема не только в НЭВЗе). А проблема всё таки как раз и в НЭВЗ что не может завод физически изготовить 3-х осную тележку - так как нет у него на это оборудования и высокоточных станков. Тот же SLM выпускал к примеру для сравнения и то и другое.
0
Ссылка
Ваня 543
· 23.09.2018 21:42 MSK
Пётр речь именно в том что для шестиосного экипажа в одной секции 2о-2о-2о явно не подходит. Сравнителтные испытания в Швейцарии электровозоа Ае 6/6 и Re 6/6 показали что экипажы практически одинаковы по воздействию на путь при скоростях движения до 140 км/час это их конструкционная скорость.
Специалисты лаборатории ТДП ВНИИЖТа опытным путём на электровозе ЭП20 получили крайне неудовлетворительные результаты по испытаниям ходовой 2о-2о-2о в особенности средней тележки электровоза, где уже при 145 км/час начинают выявляться все недостатки впринципе в целом применения такого экипажа.
Специалисты лаборатории ТДП ВНИИЖТа опытным путём на электровозе ЭП20 получили крайне неудовлетворительные результаты по испытаниям ходовой 2о-2о-2о в особенности средней тележки электровоза, где уже при 145 км/час начинают выявляться все недостатки впринципе в целом применения такого экипажа.
0
Ссылка
Плотников П
· 23.09.2018 21:28 MSK
Не пойму тему спора, что не так с трехосными тележками?
+1
Ссылка
lion
· 23.09.2018 21:23 MSK
На днях Гранит двумя секциями состав 12000 тонн провёл. Вы писали, что у них наклонные тяги тоже в 2 точках крепятся. Может по ним повторный инструктаж проведёте?..
0
Ссылка
lion
· 23.09.2018 21:17 MSK
Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> Лично исследования проводили аль читали где-то? :)
> Насколько я знаю, то там успешно работают и электровозы класс 92 на двух трехосных тележках. И работают успешно. Пусть их там и сотни нет, но всё же. Но кстати вопрос, а где именно вы видели МВПС с трёхосными телегами??? :)
Не раз уже писал, что там ходят и те и другие.
https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_92
https://en.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel_Class_9
Если хотите, поближе https://www.standard.co.uk/business/busi...05841.html.
Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> И? Кто отказался? По какой причине? Когда именно? Что сие доказывает? Ниже кратко просвещу вас...
Не стоит. Просто посмотрите годы выпуска.
https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Ae_6/6
https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Re_6/6
Статью можете не читать, хотя в ней тоже сказано.
> Лично исследования проводили аль читали где-то? :)
> Насколько я знаю, то там успешно работают и электровозы класс 92 на двух трехосных тележках. И работают успешно. Пусть их там и сотни нет, но всё же. Но кстати вопрос, а где именно вы видели МВПС с трёхосными телегами??? :)
Не раз уже писал, что там ходят и те и другие.
https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_92
https://en.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel_Class_9
Если хотите, поближе https://www.standard.co.uk/business/busi...05841.html.
Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> И? Кто отказался? По какой причине? Когда именно? Что сие доказывает? Ниже кратко просвещу вас...
Не стоит. Просто посмотрите годы выпуска.
https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Ae_6/6
https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Re_6/6
Статью можете не читать, хотя в ней тоже сказано.
0
Ссылка
Дима_Чех
· 23.09.2018 20:07 MSK
Вот что вы пытаетесь доказать, Леонид? :)
Цитата (lion, 23.09.2018):
> ...Не смотря на это, китайцы закупили у них партию электровозов https://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_6K.
85 машин в 1987-1988 годах. А ещё ранее лет эдак на тридцать, китайцы купили у французов и румын шестиосные на двух трёхосных. Так, для сравнения. Затем наладили выпуск - всего выпустили аж 826 машин.
> После десятилетнего опыта эксплуатации они на их основе сами решили сделать электровозы с такой колёсной схемой, но с улучшенными характеристиками. Их никто не заставлял. Об их успешности мне сложно судить. https://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_SS7.
113 машин. Насчёт успешности тоже не нашёл источников, но факт остаётся фактом - все пассажирские машины в дальнейшем выпускались (и выпускаются по сей день) именно по формуле 3о-3о. Да и грузовые тоже. Лень считать когда и сколько.
Возможно китайцы не знают того сакрального, что знают горе-инженеры НЭВЗ :)
> Не принципиален тип тележки был для оператора Евротоннеля компании Евростар. Они заказали 6-осники и с теми и с другими, причём с 2-осными тележками более скоростные.
Лично исследования проводили аль читали где-то? :)
Насколько я знаю, то там успешно работают и электровозы класс 92 на двух трехосных тележках. И работают успешно. Пусть их там и сотни нет, но всё же. Но кстати вопрос, а где именно вы видели МВПС с трёхосными телегами??? :)
В Китае кстати испытывается высокоскоростной ПС. Угадаете, какая там тяговая тележка, а? :)
Да и зависимость от количества осей в тележке на скорость вообще нулевая.
> Отказались в своё время от 3-осной тележки для 6-осных электровозов в Швейцарии.
И? Кто отказался? По какой причине? Когда именно? Что сие доказывает? Ниже кратко просвещу вас...
> Для Италии она изначально была не типична. Они с 50-х годов делали сочленённые 6-осники...
К вашему сведению, ибо нужно просветить вас в вашем незнании, но Итальянским железным дорогам никогда не требовались мощные шестиосники на двух трёхосных тележках, ибо исторически сложилось, что проще сделать на двух двухосных и если нужно, то соединить в СМЕ. В 60-ых годах к этому пришли. Тележка была взята за основу двухосная с Z-образной наклонной тягой.
Нужно скоростной и мощный - вот вам E.401 или E.402, вроде ещё какие-то были, но с меньшей конструкционной скоростью.
Я ж как-то три года назад писал об особенностях европейской типизации подвижного состава. Им незачем делать сверхмощные и главное, многоосные локомотивы. Я правда писал про швейцарские и австрийские локомотивы.
> Причём тут НЭВЗ?
Да так, просто сравнил нормальных производителей с говно-производителем, всё своё существование прыгающему на одном месте и на одной ноге :)
Цитата (lion, 23.09.2018):
> ...Не смотря на это, китайцы закупили у них партию электровозов https://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_6K.
85 машин в 1987-1988 годах. А ещё ранее лет эдак на тридцать, китайцы купили у французов и румын шестиосные на двух трёхосных. Так, для сравнения. Затем наладили выпуск - всего выпустили аж 826 машин.
> После десятилетнего опыта эксплуатации они на их основе сами решили сделать электровозы с такой колёсной схемой, но с улучшенными характеристиками. Их никто не заставлял. Об их успешности мне сложно судить. https://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_SS7.
113 машин. Насчёт успешности тоже не нашёл источников, но факт остаётся фактом - все пассажирские машины в дальнейшем выпускались (и выпускаются по сей день) именно по формуле 3о-3о. Да и грузовые тоже. Лень считать когда и сколько.
Возможно китайцы не знают того сакрального, что знают горе-инженеры НЭВЗ :)
> Не принципиален тип тележки был для оператора Евротоннеля компании Евростар. Они заказали 6-осники и с теми и с другими, причём с 2-осными тележками более скоростные.
Лично исследования проводили аль читали где-то? :)
Насколько я знаю, то там успешно работают и электровозы класс 92 на двух трехосных тележках. И работают успешно. Пусть их там и сотни нет, но всё же. Но кстати вопрос, а где именно вы видели МВПС с трёхосными телегами??? :)
В Китае кстати испытывается высокоскоростной ПС. Угадаете, какая там тяговая тележка, а? :)
Да и зависимость от количества осей в тележке на скорость вообще нулевая.
> Отказались в своё время от 3-осной тележки для 6-осных электровозов в Швейцарии.
И? Кто отказался? По какой причине? Когда именно? Что сие доказывает? Ниже кратко просвещу вас...
> Для Италии она изначально была не типична. Они с 50-х годов делали сочленённые 6-осники...
К вашему сведению, ибо нужно просветить вас в вашем незнании, но Итальянским железным дорогам никогда не требовались мощные шестиосники на двух трёхосных тележках, ибо исторически сложилось, что проще сделать на двух двухосных и если нужно, то соединить в СМЕ. В 60-ых годах к этому пришли. Тележка была взята за основу двухосная с Z-образной наклонной тягой.
Нужно скоростной и мощный - вот вам E.401 или E.402, вроде ещё какие-то были, но с меньшей конструкционной скоростью.
Я ж как-то три года назад писал об особенностях европейской типизации подвижного состава. Им незачем делать сверхмощные и главное, многоосные локомотивы. Я правда писал про швейцарские и австрийские локомотивы.
> Причём тут НЭВЗ?
Да так, просто сравнил нормальных производителей с говно-производителем, всё своё существование прыгающему на одном месте и на одной ноге :)
+1
Ссылка
Дима_Чех
· 23.09.2018 19:33 MSK
Да всё, доказали уже :) Трёхосная тележка есть дерьмо. Всё, успокойтесь уже :)
–1
Мобильная версия
Тёмная тема
© Администрация RailGallery и авторы материалов, 2022—2024
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.