Комментарии на фотографии пользователя LAZdriver

Да всё-всё, убедили что ходовая 2о-2о-2о есть панацея от множества бед и что экипажка НЭВЗ у ЭП1М, ЭП10 самая наилучшая и самая пассажирская из всех пассажирских :)

Но опять вы изучаете вопрос однобоко, косо и криво, пишете про горную железную дорогу Китая, о том что там возникли непреодолимые проблемы, серьёзнейшие проблемы в кривых, с паршивыми тележками 3о-3о, но при этом 146 электровозов SS7E работают там попеременно...

И вообще, в Китае полным-полно коллекторных и асинхронных электровозов с паршивейшими трёхосными тележками - 7000 с АТЭД и плюс 3000 с КТЭД, даже с учётом списанных к 2018 году эл-возов, 10 000 машин довольно неплохой показатель. Машины как грузовые, так и пассажирские. Работают как на сложных профилях, так и нет. Как 70-ых годов, так и 2000-ых.

В Европе аналогично, если посчитать все выпущенные машины с подобными паршивейшими тележками, то их в сумме около пяти сотен, что для относительно небольших стран достаточно неплохо. И в 50-ых строились и в 70-ых. На разных профилях пути работали и работают.
В бывшем СССР тоже можете посчитать. ЧС2/ЧС2Т + ЧС4/ЧС4Т = 1802 машины на паршивейших тележках. Про профили пути опять написать?

Насчёт европейских железных дорог и почему там ушли от двухтележечных шестиосников, я выше всё написал https://trainpix.org/photo/229584/#561263

Если вы тугодумничаете и не понимаете что я вам пишу, извольте, разъяснять по сто раз уже нет желания.

Цитата (Дима_Чех, 24.09.2018):
> Цитата (lion, 23.09.2018):
> > Не раз уже писал, что в Евротоннеле ходят и те и другие.
>
> И? Где-то написано что ходовая 3о-3о зарекомендовала себя отрицательно? Не читал, может вы, как гуру ссылочек укажете мне на источник сих знаний

Да я бы сказал, что она там предпочтительней. Много ли в тоннеле под Ла-Маншем поворотов.

Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> Цитата (lion, 23.09.2018):
> > ...Не смотря на это, китайцы закупили у них партию электровозов https://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_6K.
>
> 85 машин в 1987-1988 годах. А ещё ранее лет эдак на тридцать, китайцы купили у французов и румын шестиосные на двух трёхосных. Так, для сравнения. Затем наладили выпуск - всего выпустили аж 826 машин.
>
> > После десятилетнего опыта эксплуатации они на их основе сами решили сделать электровозы с такой колёсной схемой, но с улучшенными характеристиками. Их никто не заставлял. Об их успешности мне сложно судить. https://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_SS7.
>
> 113 машин. Насчёт успешности тоже не нашёл источников, но факт остаётся фактом - все пассажирские машины в дальнейшем выпускались (и выпускаются по сей день) именно по формуле 3о-3о. Да и грузовые тоже. Лень считать когда и сколько.

Швейцария - страна горная. Япония, которую периодически трясёт - страна в основном тоже горная http://webmandry.com/wp-content/uploads/..._Japan.jpg. Много гор в Италии http://www.infokart.ru/wp-content/upload...yazike.jpg.
В Китае горы тоже есть https://img.tourister.ru/files/8/7/9/3/4/4/original.png Но население тяготеет всё же к равнине https://pp.userapi.com/c851320/v85132079...XACoQ8.jpg. Отсюда и особенности развития железнодорожной сети Китая http://www.200stran.ru/maps_group26_item2123.html.

ЖД Китая до 2006 года закупили 430 электровозов 2о-2о-2о https://zh.wikipedia.org/wiki/中国电力机车列表. Как говорится в китайской Википедии, электровозы с такой схемой понадобились для работы в горах, поскольку там у 3-осной тележки в кривых 250-350 м имелись серьёзные проблемы https://zh.wikipedia.org/wiki/韶山7型电力机车.
/
Физическая карта РФ http://www.kartinkijane.ru/pic/201305/25...-36744.jpg
Если что, локомотивы депо Белогорск ходят на Дальнем Востоке.

Взвесив все за и против, в целом, по Вашему, получается ЧМЭ3 все же лучшее чем ТЭМ2. Я в своё время поработал машинистом на том и на другом (на ТЭМ2 в армии). Я по ним не особый специалист. Но на мой взгляд, ЧМЭ3 всё же выше чем ТЭМ2, а по комфорту в работе, там речи быть не может, ЧМЭ3.

Цитата (inleuex, 25.09.2018):
> Друзья, ну по ЧС4Т и ЭП1М всё понятно уже. Когда будут обсуждения "ЧМЭ3 vs ТЭМ"? Это тоже очень важные локомотивы, разные школы тепловозостроения, и ЧМЭ, как и ЧС4Т, тоже стремительно идут в утиль в нежном возрасте.

Цитата (Дима_Чех, 25.09.2018):
> Я думаю срач ТЭМ vs ЧМЭ3 вряд ли переплюнет эпичные срачи в духе НЭВЗ vs Шкода, ЭП1М vs ЧС4Т или более унылые срачики на другие подобные :)

Работал машинистом на тепловозах ТЭМ2 в/и, ТЭМ3 и на ЧМЭ3, ЧМЭ3Э, ЧМЭ3Т. ТЭМ2 в/и понадежнее будет относительно ЧМЭ в/и, особенно в суровых климатических условиях. Зато у ЧМЭ3 (без индексов) эл. схема простая, как топор, потише и покомфортнее в кабине (нет загазованности, как на ТЭМ2 при поездной работе с пригородными поездами или на "хозяйках", а также на тяжелой маневровой работе, в кабине же и умывальник стоит в отличие от ТЭМ2 в/и - там в диз. помещении), получше плавность хода, особенно на высоких скоростях движения. На ЧМЭ3Т реостатный тормоз вне конкуренции. У ЧМЭ3 в/и мощнее дизель и значительно больше сила тяги - при замене ТЭМ2 на ЧМЭ3 в парке А станции Запорожье-Левое ЧМЭ3 стал свободно и без боксовок вытягивать из парка А с места в парк прибытия разборки с завода "Запорожсталь" весом под 5000 тонн (подъем 5-7 тыс. с обратными кривыми). Когда там был ТЭМ2, то он с этим не справлялся, приходилось под эти разборки загонять горочные "половинки" ТЭ3. ЧМЭ3Э вообще непонятно, зачем появился - значительно усложнили схему, реостатного тормоза нет. Общие недостатки у всех ЧМЭ - РЧО заумной конструкции и не очень надежный в работе, слабые экипажная часть, компрессор, водяные секции, МОП (при длительном следовании по перегону под большой нагрузкой ДГУ).
К общим недостаткам ТЭМ2 в/и (хотя как посмотреть) можно отнести челюстную тележку - большое количество точек смазки осевым маслом (заливка челюстных и шкворневых масленок перед каждой поездкой и маневровой сменой - особенно на станциях с большим количеством подъездных путей, состояние которых традиционно никакое, ревизия эти самых масленок с промывкой фитилей силами локомотивных бригад перед комиссионными осмотрами два раза в год), неудобство регулировок ТРП двумя тягами с установкой размера С. С другой стороны, такая тележка при сходе к.п. с рельсов почти не повреждается - в отличие от бесчелюстных тележек ЧМЭ3 в/и и ТЭМ3 (ну и наверно ТЭМ18 в/и), у которых при этом лопаются подвесные болты (ЧМЭ) или обрываются по сварке кронштейны буксовых поводков крайних к.п. (ТЭМ3) при постановке к.п. на рельсы.
Качество сборки ТЭМ2 в/и, ТЭМ3 советской постройки в разы отличается в лучшую сторону от "поделок" БМЗ под названием ТЭМ18ДМ. На многих подъездных путях ТЭМ2 в/и отработали без какого-либо серъезного ремонта десятки лет и работают до сих пор. По депо Тында в 80-х...90-х годах, в период летних путевых работ с апреля по сентябрь, когда много тепловозов ТЭМ2 в/и уходило на работу в ПМС, практически весь парк тепловозов этих серий (особенно на маневрах по линейным станциям), кроме выдававшихся под пригородные поезда, работал с большими перепробегами между ТО-3 (ТР-1), до 90 суток от ТО-3 до ТО-3 - нечем было подменить. Надежными показали себя и тепловозы ЧМЭ3 в/и - на Зап.-Сиб.ж.д. они отработали больше двадцати лет, при этом особо не подвергаясь крупному ремонту (исключая, конечно, СР и КР на заводах).

Ну у ЧМЭ тележка очень интересная (уж простите, что я совсем не спец, конечно!), особенно вот эти балансиры, которые с одной стороны имеют всего одну пружину и гидрогаситель, а с другой стороны крепятся к раме тележки напрямую через шарнир. Бросатется в глаза, что так мало пружин. Визуально очень простая конструкция, в отличие даже от созданной в те же времена ТЭМ2-шной тележки. На отечественных локомотивах что-то не помню такого инженерного исполнения, ну вот разве что на РА2 http://www.train-photo.ru/data/media/460/DSC_4066.jpg спустя пол века после создания ЧМЭ3.

Цитата (Плотников П, 26.09.2018):
> Когда такие персонажи как Вы, будут постоянно об этом писать в свои комментариях.

Ну я об этом точно не пишу постоянно, вы мне с кем-то перепутали видимо.

Я думаю срач ТЭМ vs ЧМЭ3 вряд ли переплюнет эпичные срачи в духе НЭВЗ vs Шкода, ЭП1М vs ЧС4Т или более унылые срачики на другие подобные :)
Да и работавших на вышеупомянутых тепловозах у нас тут на сайте раз-два и обчёлся. Хотя Лебедевский мог бы дать прикурить некоторым здешним :)

Цитата (inleuex, 26.09.2018):
> Друзья, ну по ЧС4Т и ЭП1М всё понятно уже. Когда будут обсуждения "ЧМЭ3 vs ТЭМ"? Это тоже очень важные локомотивы, разные школы тепловозостроения, и ЧМЭ, как и ЧС4Т, тоже стремительно идут в утиль в нежном возрасте.

Когда такие персонажи как Вы, будут постоянно об этом писать в свои комментариях.

Кстати да, но ЧМЭ3 достаточно простой и неприхотливый тепловоз, там ломаться-то и нечему. Чего-то инновационного в конструкции нет, хотя чешское качество всё же на порядок выше отечественных поделий того времени. А вот то на что их меняют сейчас это нечто.

Друзья, ну по ЧС4Т и ЭП1М всё понятно уже. Когда будут обсуждения "ЧМЭ3 vs ТЭМ"? Это тоже очень важные локомотивы, разные школы тепловозостроения, и ЧМЭ, как и ЧС4Т, тоже стремительно идут в утиль в нежном возрасте.

Цитата (lion, 25.09.2018):
> За это время в конструкции электровозов не многое изменилось, как и в вашей позиции.

В выпускаемом НЭВЗ барахле никогда, ничего не изменится. А позиция моя ясна как световой день.

> С китайскими компаниями никто горшки не бил.

Где китайские компании и где отечественные. Не смешите.

> Вы прекрасно знаете, что асинхронник создаётся. Сроки его готовности и цена пока не известны. А там, будет день, будут и песни.

Пусть сперва пройдёт все требуемые испытания. Пусть успешно пройдёт испытания по ЭМ-совместимости. Пусть не менее успешно пройдёт опытную, а затем и рядовую эксплуатацию с поездами. Пусть серия 2ЭС5С и ТКД получит литеру для серийного выпуска...
Вот потом и поговорим об отечественном асинхроннике и песнях и прочем :)

Эммм, каким боком ВЛ86Ф? Что за дибильная привычка выдирать из общего контекста.
Вы действительно не понимаете что я вам написал в предпоследнем абзаце.

> Бестолковые ссылки на желтопрессный "Гудок", который почему-то, в своё время, при появлении ЭП20, 2ЭС5 и 2ЭС10 напевал им дифирамбы хвалебные.
> А когда Россия (не без помощи одной страны-соседки) малость "побила горшки" с западными компаниями и начала своё "импортозамещение ©", то резко, как флюгер, сменили тон эти все "гудкообразные" СМИ. Всё, полилось дерьмо в уши/глаза глупых хомячков.
> Всё, теперь и асинхронники говно!
> Теперь всё что было доказано своими же, казалось бы, русскими инженерами и учёными в 60-70-ые годы прошлого столетия относительно выгодности бесколлекторного привода, теперешними молодыми и не очень учёными, на херу верчёными, доказывается обратное и, порой явно напоминая ахинею.

Цитата (Дима_Чех, 25.09.2018):
> Спустя 1,5 года опять тоже самое

За это время в конструкции электровозов не многое изменилось, как и в вашей позиции.

Цитата (Дима_Чех, 25.09.2018):
> А когда Россия (не без помощи одной страны-соседки) малость "побила горшки" с западными компаниями и начала своё "импортозамещение ©", то резко, как флюгер, сменили тон эти все "гудкообразные" СМИ. Всё, полилось дерьмо в уши/глаза глупых хомячков.
> Всё, теперь и асинхронники говно!

С китайскими компаниями никто горшки не бил.
Вы прекрасно знаете, что асинхронник создаётся. Сроки его готовности и цена пока не известны. А там, будет день, будут и песни.


Цитата (Дима_Чех, 25.09.2018):
> Теперь всё что было доказано своими же, казалось бы, русскими инженерами и учёными в 60-70-ые годы прошлого столетия относительно выгодности бесколлекторного привода

Всё это вылилось в создание ВЛ86Ф и отсутствие средств.

Цитата (Чока, 25.09.2018):
> Стало быть испытания они всё же прошли, только для колеи 1435 мм, так? По всей видимости, результаты этих испытаний были приняты РЖД, то есть РЖД доверяет результатам этих испытаний.

Насколько мне известно, то скоростные испытания проводились в 2010 году. Тележка двухосная выпускается под различные требуемые скорости. Базовая платформа одинакова.

Цитата (Чока, 25.09.2018):
> Цитата (Плотников П, 25.09.2018):
> > У нас в стране может быть все что угодно.
>
> Такого даже у нас в стране быть не может.

Почему? Может недостроенный стадион Волгоград-Арена, который не приняли к эксплуатации, принимать иностранных гостей на ЧМ-2018?

Цитата (Плотников П, 25.09.2018):
> У нас в стране может быть все что угодно.

Такого даже у нас в стране быть не может.

Цитата (Дима_Чех, 25.09.2018):
> Миша, увы, но именно экипажная часть не проходила полный цикл скоростных испытаний в России.
> Тележки альстомовские, полный цикл испытаний - и скоростных, и по воздействию на путь они проходили в странах ЕС, для РЖД же были пройдены лишь сертификационные испытания.

Стало быть испытания они всё же прошли, только для колеи 1435 мм, так? По всей видимости, результаты этих испытаний были приняты РЖД, то есть РЖД доверяет результатам этих испытаний. В противном случае никто и никогда бы этот локомотив ни под Невский, ни под Стрижа не подкатил, вряд ли топ менеджеры РЖД мечтают валить лес в Сибири.

Кстати, только сейчас заметил что под фото ЭП1М-792 вы пишете свою мантру бредовую
https://trainpix.org/photo/183772/#424235

Спустя 1,5 года опять тоже самое - опять "опыт депо Белогорск", опять "энтузиаст-блогер" изучивший вопрос с работой "новых и современных" электровозов от НЭВЗ в Сибири, опять тоннель под Ла-Маншем, опять японские электровозы... и так далее.
Это всё основное мерило в доказательстве "паршивости" трёхосных тележек?
В вашей унылой защите убогой продукции НЭВЗ?
Вот это, етить его мать, доводы! Вот это уровень знаний, умноженный на опыт! :)

Кстати про асинхронники вы кидаете одни и те же 2-4 видео со свистом преобразователей, который вы выдаёте за боксование, ах да, ещё нетленный "штурм Авроры".

Бестолковые ссылки на желтопрессный "Гудок", который почему-то, в своё время, при появлении ЭП20, 2ЭС5 и 2ЭС10 напевал им дифирамбы хвалебные.
А когда Россия (не без помощи одной страны-соседки) малость "побила горшки" с западными компаниями и начала своё "импортозамещение ©", то резко, как флюгер, сменили тон эти все "гудкообразные" СМИ. Всё, полилось дерьмо в уши/глаза глупых хомячков.
Всё, теперь и асинхронники говно!
Теперь всё что было доказано своими же, казалось бы, русскими инженерами и учёными в 60-70-ые годы прошлого столетия относительно выгодности бесколлекторного привода, теперешними молодыми и не очень учёными, на херу верчёными, доказывается обратное и, порой явно напоминая ахинею.

И вот всё вкупе, вся эта ваша писанина из года в год, походит на троллинг.

Цитата (Дима_Чех, 24.09.2018):
> Но вы забываете уточнить (изучить вопрос), специализд вы наш, что кривых малого радиуса, на том участке, похлеще чем на горных участках Львовской дороги :)
> Да и грузовые он вроде как тягал. Что на испытаниях.
> ЧС2 в своё время на Львовской, кстати, по этой причине не пошли. Хотя сейчас почему-то работают. Не жалуются. Рельсы не меняют после каждого проезда ЧС2.

Наверно потому, что пассажирских поездов поубавилось, да и покороче они стали. Потому и работают ЧС2 на Львовской.

И вот вам для повышения уровня знаний, хотя понимаю что бестолку:
1) про наклонные тяги https://trainpix.org/photo/175910/#403738
2) немного про то, от чего у вас слегонца подгорает https://trainpix.org/photo/176907/#406477 (правда и там и там, хостинг слетел и картинки не отображаются, но если надо, я вам ещё их подкину)
3) немного про ЧС-ы https://trainpix.org/photo/168001/#398924 так, для общего развития

И ещё раз для закрепления материала:

Меня под фото ЭП1М-792 спросил Михаил мол,
> Цитата (Чока, 11.01.2017):
> Цитата (Дима_Чех, 11.01.2017):
> > Ещё статический и динамический прогиб играет роль. Матчасть. Второй курс профильного ВУЗа.

> А они почему у ЭП20 меньше оказываются, чем у ЭП1?

И я человеку растолковал.

> Потому что для пассажирского электровоза это важно. Цифры брал из разных источников:
> ЧС7 - общий прогиб 155 мм;
> ЧС8 - общий прогиб 167 мм;
> ЧС200 - общий прогиб - 197 мм (прогиб II ступени - 66 мм);
> ЭП20 - общий пробег 163 мм;
> ЭП1(М) - 201 мм (по некоторым данным - 137 мм, что уже бред). И последнее называют пассажирским?

> Жёсткость рессор у ЭП1М: http://i.piccy.info/i9/f301f8ca3b8abb880...o_EP1M.png (в строке жёсткость рессорного указана цифра 893 кгс/мм)

> И у ЧС4/ЧС4Т: http://i.piccy.info/i9/1bec047901bf4bc0c..._CHS4T.png (в строке жёсткость рессорного указана цифра 882 кгс/мм)

> А теперь к моим любимым цифрам и скриншотам. Там выше прозвучало, что дескать экипаж 2о-2о-2о выходит легче. если считать по массе комплектных тележек (с ТЭД и ТРП), так вот, что выходит, сел я, втыкнул в РЭ по ЭП1М и принялся считать. Вот что вышло.

> 1) Вес трёх тележек ЭП1М: 21150 (крайняя) + 20370 (средняя) + 21150 (крайняя) = 62670 кг. Длина тележки - 4700 мм.
> http://i.piccy.info/i9/09fa768ed56b5526b...1_EP1M.png

> 2) Вес двух тележек ЧС4/ЧС4Т: 28100 + 28100 = 56200 кг. Длина тележки - 4600 мм.
> http://i.piccy.info/i9/1bec047901bf4bc0c..._CHS4T.png

> 3) Но ЭП20 всех убрал их обоих подчистую: 17100 (крайняя) + 16900 (средняя) + 17100 (крайняя) = 51100 кг. Длина тележки - 4800 мм.
> http://i.piccy.info/i9/de284ae8b114d2ee2...k_EP20.png

Отсюда → https://trainpix.org/photo/183772/#424916
Понятно и просто и, главное, доходчиво. Если будут у человека ещё вопросы - с превеликим удовольствием поделюсь знаниями.

Нет, не в шаманы, вы просто тупите и с этим ничего не поделать, приходится над вашими высерами лишь подшучивать. Увы :)
Насчёт сумбурного высказывания Вани, дык он вроде всё понятно изъяснил, пусть и в своей манере:

> Специалисты лаборатории ТДП ВНИИЖТа опытным путём на электровозе ЭП20 получили крайне неудовлетворительные результаты по испытаниям ходовой 2о-2о-2о в особенности средней тележки электровоза, где уже при 145 км/час начинают выявляться все недостатки впринципе в целом применения такого экипажа.

Могу добавить ещё вот что:
> ...Но и не стоит забывать про тип подвешивания кузова у ЭП20 (Флексикойл) и тот факт, что тележка целиком и полностью создана на основе тележки Альстом Прима II, которая является скоростной.

И ответ на целиком в вашем стиле приведение в пример ЭП20, с доводом "нуонижеездят200км/час1111!":
> ...И вкупе всё это даёт разительное отличие от тележки ЭП1М, которая по своей сути недалеко ушла от ВЛ80, потому сравнивать тележку ЭП20 и ЭП1М в корне неразумно.

Насчёт второго вашего абзаца или второго абзаца вашего сообщения:
> но именно экипажная часть не проходила полный цикл скоростных испытаний в России.

Заранее отвечаю на ваш вопрос "почему?":
> ...Тележки альстомовские, полный цикл испытаний - и скоростных, и по воздействию на путь они проходили в странах ЕС,

И ответ на ещё один вопрос "почему?":
> ...для РЖД же были пройдены лишь сертификационные испытания.

Про наклонную тягу вы также запишите, вам для знаний пригодятся.

Миша, увы, но именно экипажная часть не проходила полный цикл скоростных испытаний в России.
Тележки альстомовские, полный цикл испытаний - и скоростных, и по воздействию на путь они проходили в странах ЕС, для РЖД же были пройдены лишь сертификационные испытания.

Я ведь писал вот тут https://trainpix.org/photo/183772/#424916 (наиболее раскрыта тема) и тут https://trainpix.org/photo/183772/#424583 (правда тут про размещение гасителей колебаний в кузовном подвешивании) и тут https://trainpix.org/photo/183772/#424691 (вторая часть сообщения, отбросив эмоции) и тут https://trainpix.org/photo/183772/#425161 (вторая и третья части сообщения).

Про наклонную тягу "by NEVZ" уже писано-переписано, но её влепили и в проекте ЭП20, поэтому и с ним вылезли проблемы средней тележки и отрицательной её динамики при скоростях свыше 100 км/час. А на скоростях свыше 140 км/час вылазят те самые окаянные рамные силы, которые отрицательно воздействуют уже на элементы рельсового полотна и на ту самую наклонную тягу типа "адын палка - два струна" :)

Вот тут https://trainpix.org/photo/229584/#560940 я описал во втором абзаце и про эти треклятые наклонные тяги и "шо оно и с чем его едят". Думаю тебе это будет интересным.

В проекте же ЭП12 (предтеча проекта ЭП20) тележки должны были быть трёхосными. Наклонные тяги типа "адын палка - два струна" отдавались на откуп грузовым поделиям НЭВЗ, на ЭП12 должны были быть аналогичные тем, которые применены на ЭП2К.

Но и не стоит забывать про тип подвешивания кузова у ЭП20 (Флексикойл) и тот факт, что тележка целиком и полностью создана на основе тележки Альстом Прима II, которая является скоростной.
И вкупе всё это даёт разительное отличие от тележки ЭП1М, которая по своей сути недалеко ушла от ВЛ80, потому сравнивать тележку ЭП20 и ЭП1М в корне неразумно. Про наклонную тягу я всё выше написал подробно.