Комментарии на фотографии пользователя FAN-ЭР2

Гошан Неспящий? Отлично)

Отлично получилось!

Респект автору за уникальность.

Цитата (Зрачок правды, 28.05.2018):
> на Морево ожила ветка?

Я был неделю назад там, наката не было совсем. Правда и на этой ветке не было наката, так что может оживет ещё, хотя верится с трудом

А на Морево ожила ветка?

Очень красиво.

Классно!

Детализация понравилась

Отстойно, Шон Ганн!

Настойно, нашоГ!

Цитата (Parom, 14.05.2018):
> Гошан, ты сегодня прямо балуешь

Максим, не смущайте меня)

Гошан, ты сегодня прямо балуешь меня своими кадрами!

Что за серая громада на заднем плане?

Очень хорошо!

О, 3468, от души)

Классно, Гошан!

Цитата (Михаил НН, 23.04.2018):
> проблемы с охлаждением на средней и, особенно, задней секции (именно в тоннеле) были часто.

Пока локомотивный парк в депо Новая Чара был новый, работая там ТЧМИ, подобных проблем не замечал.
Вот не помню - есть ли принудительная вентиляция в Кодарском тоннеле? И если есть, то скорее всего - банально "иканумят лепестричество", не включая вентиляцию тоннеля при проходе поезда.
В Нагорненском тоннеле при следовании с нечетным поездом летом (четный поезд по тоннелю катится) иногда при нормально работающей САРТ температура воды на второй и третьей секциях немного подрастала (от двух до пяти градусов) по сравнению с головной секцией.
Ну, и самый "сенокос" в Дуссе-Алиньском тоннеле БАМа 1952 года постройки. Принудительной вентиляции там, естественно, нет. Тоннель находится на подъеме 18 тыс. со стороны Нового Ургала, на подходе кривая малого радиуса. И все четные груженые поезда массой 5600 тонн на Комсомольск идут под тепловозами 3ТЭ10М (У, С) с такими же толкачами от Солони до Дуссе-Алиня через этот злополучный тоннель. Локомотивным бригадам этих толкачей надо при жизни памятники ставить за их каторжную работу в этом тоннеле.

Цитата (Кошакур, 23.04.2018):
> XIX ВЛКСМ

Пропустил слово "съезда" - XIX съезда ВЛКСМ.

Продолжаю (снова сбой компа). В Нагорном тоннеле принудительной вентиляции нет (хорошая естественная тяга между северным и южным склонами Станового хребта по тоннелю). Были единичные случаи пропуска тепловозов 4ТЭ10С в 4-х секциях с поездами в 1989... 1990 г.г. до Таксимо и до Нового Ургала. От Тынды до Нового Ургала тоннелей нет, от Тынды до Таксимо имеется единственный Кодарский тоннель длиной ок. 2 км и там тоже никаких проблем с работой дизелей тепловозов 4ТЭ10С в 4-х секциях с полновесными поездами не было.
Если интересно, могу написать об испытаниях тепловозов в тоннеле, когда решался вопрос на самом "верху" - на каком виде тяги строить западную часть БАМа с тяжелым профилем пути и протяженными тоннелями.
Что же касается отставления секций "Г" от работы с лета 1988 г. - снова полная ложь. К концу 80-х потребность в 4-х секционных тепловозах в депо Тында была столь велика, что даже из двух тепловозов 3ТЭ10М сделали недо4ТЭ10М (выцепили из одного из них 3-ю секцию и вцепили в другой 4-й секцией), оставшиеся две головные секции определили в вывозное движение двухсекционным тепловозом. Об этом я подробно писал в комментариях к фото 4ТЭ10С-0025 Руслана Гайнутдинова от 15 января 2017 г. и повторяться не буду. Приведу только один факт - в декабре 1983 г. тепловоз 4ТЭ10С-0001 (через месяц после начала эксплуатации) в ходе опытной поездки второго рода провел угольный маршрут массой 7122 тонны от Беркакита через Тынду до разъезда Штурм. По Штурму этот поезд пришлось делить на два, так как Забайкальская поезд такой массы принимать на станцию Сковородино отказалась - тогда там еще была тепловозная тяга на 2ТЭ10В с критической нормой массы поезда 4000 тонн. То есть, еще тогда была практически доказана возможность вождения по БАМу поездов массы той, которой сейчас озадачен весь Восточный полигон - 7100 тонн.
Примечательна судьба машинистов и помощников, выполнявших эту уникальную поездку. Машинист, следовавший с этим поездом из Беркакита до Тынды, впоследствии работал зам. ТЧ Тында по оборотным депо, ТЧМИ, машинистом в колонне ПМС. И однажды практически у меня на глазах, следуя на ТЭМ2 с путевой машиной ВПО-3000, под утро проехал запрещающий сигнал (за управлением был его помощник) при скрещении на разъезде с пассажирским поездом, машинистом которого был я. Виновным по данному случаю "сделали" ДСП разъезда, но машинист этот до пенсии дорабатывал уже только на прогреве при депо. Об судьбе этого машиниста (сыгравшего свою роль в моей судьбе ранее) мной была приведен информация на сайте https://rail-club.ru/forum/viewtopic.php...start=4620 в ходе дискуссии с личностью, широко известной в узких кругах. Его помощник (пришедший в эксплуатацию с должности мастера цеха ремонта) через некоторое время ненадолго поехал машинистом в грузовом движении, затем работал главным инженером депо и потом длительное время был ТЧ Тында.
Молодой машинист (мой земляк - на БАМ мы приехали вместе из одного города в Украине), следовавший с этим поездом от Тынды до Штурма, через некоторое время стал делегатом XIX ВЛКСМ, командиром 5-го Всесоюзного ударного комсомольского отряда железнодорожников на эксплуатацию БАМа (этот мой земляк и я прибыли на БАМ в 1-ом таком отряде), впоследствии работал ТЧМИ, зам. ТЧ Тында по эксплуатации, ТЧ Алдан ОАО АК "Железные дороги Якутии".
Вот такие разные судьбы.

Цитата (Typhoon, 21.04.2018):
> Ибо изначально столько секций проектировалось для БАМа, но вскоре пришли переломные времена(упадок в экономике, спад перевозок и в целом непонятность БАМа в те времена) От этого рубили, видимо с плеча, проще говоря 4-ые секции стали излишними!

Спада перевозок на БАМе не было до конца 1993 г. Два года подряд - 1992 г. и 1993 г. - были жаркие лета (в июнях было за плюс 30 град, и почти оба июля плюс 40 град в тени). Река Лена обмелела и Осетровский порт в г. Усть-Кут встал наглухо. А все грузы на Якутию, доставлявшиеся ранее речным транспортом по Лене, пошли по БАМу (включая и из прошлых завозов в Осетрово). Железная дорога до Алдана еще строилась и работала только в режиме рабочего движения с ограниченной провозной способностью. Базы по перевалке грузов в Большом Невере на Якутию к тому времени практически перестали существовать - перевалка груза с ж.д. на автотранспорт в Якутию к тому времени почти на 100% производилась в Беркаките. В итоге участок Тында - Беркакит и станция Беркакит длительное время (почти два года) не могли полностью "переварить" предъявляемый грузопоток на Якутию. Брошенные якутские поезда были практически на всех станциях БАМа от Лены - Восточной до Золотинки (ходили разговоры, что будут их "выставлять" и на восточный участок БАМа, но обошлось). "Поднимали" их для доставки в Беркакит почти до половины 1994 г.

Я ездил на 3ТЭ10 по Кодарскому тоннелю на участке Таксимо - Новая Чара (2 км, подъем 7,5 тысячных) - ни разу дизеля не глохли, а вот проблемы с охлаждением на средней и, особенно, задней секции (именно в тоннеле) были часто.