Комментарии на фотографии пользователя Начальник депо

Я в зимней спячке. Одно фото в месяц.

Давненько не было Андрея.

Цитата (lion, 08.12.2015):
> но потери в пусковых реостатах никто не отменял. Стартовать трамваю приходится часто, и от остановок, и от светофоров. И прохождение поворотов у них неспешное.

Трамвай - это не электровоз, тут тянуть никого не надо. Основной принцип вождения трамвая быстро разогнался и катись на выбеге, перед остановкой затормозил. Никто на ходовых позициях там не пилит постоянно. Проходит тихо кривые? Притормозил и катись себе, зачем там на реостатах ехать?

Цитата (lion, 08.12.2015):
> Вам пишешь о локомотиве постоянного тока, а в ответ получаешь отчёт по переменнотоковому...

https://trainpix.org/photo/147530/#343391 - вроде тут были упомянуты ДС3 в сравнении с ЧС4. Я и ответил вполне доходчиво. По постоянникам я тоже отвечал, ничем и никогда не будет выгодней постоянник с РКСУ+КТД. Даже в плане экономики.

> При каких условиях асинхронники становятся эффективными в условиях РЖД вы узнали (если читали) от заместителя начальника департамента технической политики ОАО «РЖД».

Читал ещё ДО Вашей ссылки. Ничего толкового не прочитал, одни "если б да кабы", выходит что в какой-то РЖД уже изменили основополагающие принципы выгодности и надёжности бесколлекторного привода :) То что десятилетиями работает в развитых странах, у нас на это ищутся бредовые "отмазки".

> О плечах обслуживанмя ЭП2К - из отраслевой газеты, если память не изменяет.

Насколько это доказывает что ЭП2К, как технический объект, стал надёжней в силу каких-то объективных причин? Где прямые тому доказательства? Например, контакты контакторов стали делать из металлокерамики? Или обмотки ТЭД стали делать из высокоочищенной меди? Или класс изоляции обмоток стал выше чем у ЧС2/7? Или тележки и вообще механика стала (вдруг) на несколько порядков надёжней, в силу того что используется только высококачественная сталь? Это я так, утрирую. чтобы попытаться показать что хвалёные ЭП2К ничем не лучше (а по ряду показателей даже хуже) старых ЧС-ов. А технически - одни и те же машины. А то что гоняют их на больших участках - тьфу ты, ЧС2 и ЧС7 в своё время также гоняли, как и киевские ЧС4/ЧС8. Тоже работают!

> А то, что отечественный асинхронный ЭТ4А (кторый в вашем понятии видимо должен быть недорогим)...

Короче, заколебался я уже что-то доказывать! Леонид, Вы конечно извините, но Вы напоминаете упёртого осла, Вы уж извините. Только у Вас я читаю что коллекторные машины ВЫГОДНЕЕ нежели БЕСКОЛЛЕКТОРНЫЕ! Только у Вас читаю что-де, потери в пусковых резисторах не столь важны! Только у Вас читаю о фантастических электровозах ЭП1/ЭП2К, которые уже считаются устаревшими на момент выпуска!

После этого перла:

> Ещё не надо забывать, что на асинхронниках больше оборудования, которое требует принудительного обдува.

Когда лично я выше привёл самое простейшее сравнение по мощностям:

> Интересно, а где же цифры? Ведь у ДС3 двухконтурная система охлаждения модулей тягового преобразователя и масла тягового трансформатора, мощность приводного асинхронного двигателя - 15 кВт. Двигатель один. У мотор-компрессора - такой же двигатель - 15×2 = 30 кВт. У мотор-вентилятора АТЭД - 22×2 = 44 кВт. Итого, основные потребители - менее 100 кВт на системы жизнеобеспечения.

> Теперь перейдём к ЧС4, все приводные электродвигатели - коллекторные. Мотор-компрессор - 17×2 = 34 кВт, мотор-вентилятор ТЭД - 25×2 = 50 кВт, МВ ВУ - 4,5×4 = 18 кВт, МВ обдува резисторов ОП, сглаж. реакторов и масла тягового трансформатора - 17×2 = 34 кВт и мотор-насосы циркуляции масла трансформатора (они асинхронные) - 1,5×2 = 3 кВт. Считаем сколько мощность уходит на собственные нужды... Сами посчитаете или как? :)

Вы упёрто продолжаете доказывать обратное. Да пусть Ваши хвалёные и "выгодные" ЭП2К гоняют хоть по 5000 км в одну сторону и межремонтные поднимут в 10 раз, ничего это не докажет что эти машины сверхнадёжны. Ломаться они будут в 10 раз чаще. Простая теория надёжности.

Цитата (Карданный вал, 08.12.2015):
> Ой не смешите мои тапки. Пусковые сопротивления введены на трамвае только на первой ходовой позиции. На ней запрещено водителям ездить на всех участках кроме разворотных колец и депо.

Бестолку доказывать. Я считаю что ему проще доказать то что Земля держится на слонах, чем то что он неправ.

Если вы с этим связаны, то вам виднее, но потери в пусковых реостатах никто не отменял. Стартовать трамваю приходится часто, и от остановок, и от светофоров. И прохождение поворотов у них неспешное.

Цитата (lion, 08.12.2015):
> И пусковые резисторы почти не выводятся из силовой цепи.

Ой не смешите мои тапки. Пусковые сопротивления введены на трамвае только на первой ходовой позиции. На ней запрещено водителям ездить на всех участках кроме разворотных колец и депо.

Какая ошибка? Поищите в сети КПД различных электровозов, если мне не верите. Это не сложно. КПД всех асинхронников ниже, чем КПД коллекторных электровозов постоянного тока. Правда при этом КПД последних считается, как я понимаю, при выведенных резисторах. Поэтому если посчитать для них некий средний КПД за поездку, то нужно учитывать, какой процент времени поездки электровоз был в режиме разгона, и какой КПД был при этом на каждой позиции.
Ещё не надо забывать, что на асинхронниках больше оборудования, которое требует принудительного обдува. Так что, что там получается на выходе при сравнении теоретически оценить весьма сложно.

Цитата (Дима_Чех, 08.12.2015):
> Почему к примеру те же трамваи/троллейбусы/вагоны метро имеющие пусть даже ТИСУ, а тяговый привод коллекторный ВЫГОДНЕЙ и НАДЁЖНЕЙ их "резисторно-контакторных" собратьев?

По одной простой причине. Все вышеуказанные средства передвижения работают в режиме разгон-торможение. И пусковые резисторы почти не выводятся из силовой цепи. Отсюда большие потери.

Дмитрий, может от теории к практике перейдёте. Я ведь стараюсь ссылки на какие-то практические вещи давать, и официальные, и не официальные. Их много. Тут уж о теории заговора можно начинать говорить. Только против кого? А ссылаться на коррупцию... Для неё нет разницы какой привод.

Цитата (lion, 08.12.2015):
> Конечно на разных. Разница в полтора раза там - это разница в межремонтных пробегах.

За счёт чего данное "ноу-хау" сделано, объясните для тупых и недалёких людей. Разница в полтора раза - существенна. Если судить по режимам работы и экономичности объекта, коим есть электровоз.

> А я вам про расход электроэнергии. У ЭП2К ТО-2 в пару раза реже, чем у ЧСсов. А средний ремонт, если не ошибаюсь, в полтора. И для этого совсем не понадобилось ставить асинхронный привод.

Леонид, Вы либо опытный тролль, либо просто поддерживаете спор ради спора - в любой книге которую открываешь по теории тяги, по бесколлекторным приводам, по бесконтактным системам управления - НУ ГДЕ ТАМ УКАЗАНО ПРЕИМУЩЕСТВО КОЛЛЕКТОРНОГО ПРИВОДА? И почему в странах Европы давным-давно доказано преимущество бесколлекторного тягового привода, у нас же, такое ощущение что разные учёные спорят между собой в попытках доказать чья теория краше. Одни кричат: "Долой бесколлекторный привод! Одни расходы на обслуживание, нам архаическую допотопщину подавай - коллекторник через резисторы и вуаля - проще простого! И работает же!", а вот их оппоненты уже более 50-ти лет в попытках что-либо доказать скорее убедят попа в том что бога нет, чем своих оппонентов в их недальновидности и неправоте.

Почему к примеру те же трамваи/троллейбусы/вагоны метро имеющие пусть даже ТИСУ, а тяговый привод коллекторный ВЫГОДНЕЙ и НАДЁЖНЕЙ их "резисторно-контакторных" собратьев? Мы не будем копать в причинах "почему же у нас, в огромной стране нет ни толковых электронщиков, ни налажена система ремонта подобных машин (локомотивы/городской транспорт)"? Тут причины и социально-экономические, и то что только у нас такое явление как коррупция превысила все нормы морали. Почему у "других" есть видный экономический и практический эффект от внедрения подобного, у нас же, всяческие проблемы, которых априори быть не должно? Почему развитые страны делают ставку на это, а мы же - нет? Ищем причины, нанимаем всяких горе-учёных готовых трактаты написать о "вредности", хотя весь мир искоса смотрит и крутит пальцем у виска. Это мысли вслух, я много работал над этими вопросами, много размышлял, думаю дело всё в нас, в том что у нас всё инертно, расхлябано, сделано по принципу "косо-криво, лишь бы живо", принцип "гвоздь закрученный отвёрткой гораздо прочнее держится в стене, чем шуруп забитый молотком" (я утрирую про отечественную продукцию), сделано всё так, что желание отпадает что-либо вообще делать, браться за какое-то дело.

1) За счёт чего у хвалёных ЭП2К повышен межремонтный пробег? За счёт улучшения тяговых свойств? Нет, система регулирования РЕОСТАТНО-КОНТАКТОРНАЯ, потери в пусковых реостатах имеются свыше 12%, то есть, более десятой части мы греем на резисторах - откуда преимущества? Теперь к тяговому двигателю - да, у нас независимое возбуждение, которое даёт выигрыш по тяге от силы в 4%, за счёт этих четырёх процентов у нас преимущество перед АНАЛОГИЧНЫМИ ЧС-ами? Мда, мне тут нечего добавить в данном споре. Пишете, КПД выше мол, так а что даёт этот КПД непосредственно электрической машины с коллекторно-щёточным узлом (который по теории надёжности является самым уязвимым местом подобной эл. машины и ЭТО влияет прямым образом на надёжность машины В ЦЕЛОМ), в сравнении с системой регулирования напряжения и тока, где энергия ЖГЁТСЯ на резисторах? Вы пытаетесь ткнуть меня носом и доказать что-де, ЭП2К всё равно лучше, я же Вам скажу что только в искажённой реальности, технически равные машины будут иметь радикальные преимущества друг перед другом.

2) Ладно, возьмём механику - гораздо более сложный тяговый привод (простым языком - необходимость осмотра и регулировки муфт полого вала), гораздо более сложное консольное крепление ТЭД (простым языком - больше болтов крепления), гораздо более сложная кинематика работы самого привода, коим есть ЛЮБОЙ привод III класса - ОТКУДА и тут "преимущества"? Проще и надёжней тягового механического привода ДЛЯ НАШИХ ДОРОГ, при нашем безалаберном обслуживании путевого хозяйства и обслуживании экипажа локомотивов

> Например КПД двигателя НБ-406 старенького ВЛ8 при номинальных напряжении и токе составляет 93,2%.

А каков КПД самого электровоза? Опять досадная ошибка...

Цитата (lion, 08.12.2015):
> По вашей ссылке:
> "Еже-годно ОАО «РЖД» приобретается несколько сотен локомотивов с асинхронным тяговым приводом, разрабатываются новые и модернизируются существующие." Что за ерунда?

Если посчитать сколько приобретается локомотивов с АТЭД в целом, как раз сотни и выходят. А вот на ерунду постоянно ссылаетесь Вы.

> Я не поверю, если он без этих преобразователей поедет.

Всегда надо учитывать потери 7-8% в преобразователе, точнее в первичном звене преобразователя 3000 В.

> По межремонтным пробегам и у вас данных нет.

Так уверено заявляете.

> А если поговорить о расходе электроэнергии, то к примеру ЧС4 оказался экономичнее асинхронного ДС3 с немецким преобразователем URL|Ссылка ».

Я читал и это, работал и с отчётами испытаний ДС3 когда трудились над разработкой ТЗ на 86Е (проект "Шкода-УЗ"). А если читать ВНИМАТЕЛЬНЕЙ, то вот какие тезы вылазят:

> ...когда в Киеве запустили ДС3, то столкнулись с грандиозной стоимостью обслуживания на плановых ремонтах силового оборудования SIEMENS представителями фирмы-производителя, значительно превышающими расходы на обслуживание электрооборудования примерно аналогичного по характеристикам ЧС4...

То есть, причина В СТОИМОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ. Это первое.


> Кроме того, постоянные потери электроэнергии на непрерывное охлаждение силовых тиристоров преобразователей АТП ДС3

Интересно, а где же цифры? Ведь у ДС3 двухконтурная система охлаждения модулей тягового преобразователя и масла тягового трансформатора, мощность приводного асинхронного двигателя - 15 кВт. Двигатель один. У мотор-компрессора - такой же двигатель - 15×2 = 30 кВт. У мотор-вентилятора АТЭД - 22×2 = 44 кВт. Итого, основные потребители - менее 100 кВт на системы жизнеобеспечения.

Теперь перейдём к ЧС4, все приводные электродвигатели - коллекторные. Мотор-компрессор - 17×2 = 34 кВт, мотор-вентилятор ТЭД - 25×2 = 50 кВт, МВ ВУ - 4,5×4 = 18 кВт, МВ обдува резисторов ОП, сглаж. реакторов и масла тягового трансформатора - 17×2 = 34 кВт и мотор-насосы циркуляции масла трансформатора (они асинхронные) - 1,5×2 = 3 кВт. Считаем сколько мощность уходит на собственные нужды... Сами посчитаете или как? :)

> ...оказались в целом больше кратковременных потерь на пусковых реостатах ЧС4 при разгоне электровоза с поездом...

Теперь второе - откуда ПОТЕРИ НА ПУСКОВЫХ РЕОСТАТАХ у ЧС4??? Там бОльшие потери на охлаждение тягового оборудования - это раз. Меньшая надёжность ввиду наличия электромеханического коммутатора (ПС) - это два. Но гораздо большая ремонтопригодность и освоенность в ремонте, ввиду того что данная серия эксплуатируется более 35-ти лет - это три.

> ...в связи с чем удельный расход электроэнергии на тягу пассажирских поездов по расчетам локомотивного главка УЗ оказался у ЧС4 ниже, чем у ДС3. Именно это в сочетании со значительно большей стоимостью текущих ремонтов заставило УЗ отказаться от поставок ДС3.

От электровоза ДС3 (как и от ДЭ1) УЗ заставило отказаться как раз не то о чём Саша Малыхин написал (да, деньги для вечно нищей УЗ крайне важны), а то что производитель - ДЭВЗ - не шёл навстречу Заказчику. Все замечания, предложения отметались прочь. Или по-Вашему причина другая и Вы возьмёте смелость её озвучить? Я готов сразу же её оспорить, я в курсе дел касательно этих машин на УЗ. Списаться с нужными людьми, с теми кто проводил испытания, с теми кто проводил наладку в депо - плёвое дело!

> Впрочем, немцы, собравшись с мыслями, всё же создали преобразователь, который оказался чуть экономичнее ВЛ80 URL|Ссылка ».

То есть разница в 1,5 раза Вас не смущает??? По-моему, мы общаемся на разных языках.

> Но и над повышением экономичности того же Ермака тоже работают URL|Ссылка »

Меняют ТИРИСТОРЫ в преобразователях на ТРАНЗИСТОРЫ. Эка, невидаль! Это надо было делать ещё в 1999 году.

Цитата (Дима_Чех, 07.12.2015):
> Мы сейчас о каком типе ПС? Не сказал бы категорично что преобразователи на 600 В и на 3000 В схожи.

Сравните шестиосный трамвайный вагон с шестиосным электоровозом. В чем вы видите разницу в схемном решении преобразователя? Само собой для трамвая электровоза будут использованы различные по току и напряжению IGBT.

> Тут вопрос в другом - почему нет рабочих образцов тяговых преобразователей для железнодорожного ЭПС на IGBT?

Не то чтобы совсем нет. Есть ЭТ4А и 2ТЭ25А. Другой разговор, что в отличие от гортранспорта на ЖД внедрение асинхронных приводов очень неспешно идет.

> Грызня грызнёй, но тележки ТЭП60/ТЭП70/ЭП200 проектировал ВНИКТИ. Уж 100% не ВЭлНИИ.

Есть большие сомнения, надо изучить вопрос.

Цитата (lion, 07.12.2015):
> В чём эффект-то? КПД продолжительного режима, % : 2ЭС10 - 87,5 ; ВЛ11 - 90 ; 2ЭС6 - 91,3.

У 2ЭС10 - цифра явно взята с учётом потерь в преобразователях. В другое я просто не поверю. У ВЛ11/2ЭС6 система - РКСУ+КТД. Всё, тут и думать нечего про якобы большую эффективность.

К слову, я и забыл написать, что главным преимуществом бесконтактной системы управления тяговым приводом перед другими системами (РКСУ, КТрСу), если тяговый двигатель коллекторный, является отсутствие тепловых потерь в пусковых резисторах (ПР/ПТР), отсюда, и более высокий КПД, а за счёт бесступенчатой регуляции тока в обмотках тягового двигателя, это уже: а) комфортность работы тяговой единицы в режимах "тяга - тормоз" - отсутствие рывков и ударов в механической тяговой передаче (кардан, муфта); б) нет относительно сложных аппаратов коммутации (реле, контакторы пусковые, контроллеры) - все эти два пункта, на мой взгляд, ясное дело сказывается на общей надёжности.

Про системы с бесколлекторными тяговыми двигателями, надо учитывать процент потерь в тяговых преобразователях, которые неизбежны, тем более если система питания 3000 В постоянного тока с широким диапазоном перепадов в питающей сети (контактном проводе). На электровозах ВЛ85 и его наследниках единственным преимуществом перед машинами с механическим аппаратом регуляции (ВЛ80К/Т/С, ЧС4/ЧС4Т/ЧС8) есть плавное регулирование (электронный коммутатор). Преимущество разнится на 4-6%. Но коллекторный привод всё это нивелирует.

Цитата (Карданный вал, 07.12.2015):
> Да это все понятно, кроме системы управления. Сейчас реально только две системы управления IGBT отличающиеся обратными связями (с датчиками вращения ТЭД и без датчиков вращения ТЭД). А так по сути модули управления, что на 600 В, что на 3000 В должны быть сходными, как по схемным, так и по программным решениям.

Мы сейчас о каком типе ПС? Не сказал бы категорично что преобразователи на 600 В и на 3000 В схожи. Буду судить по опыту с преобразователями Шкода-Электрик. Тут вопрос в другом - почему нет рабочих образцов тяговых преобразователей для железнодорожного ЭПС на IGBT? Физику процесса и прочие элементарные физические теории не станем рассматривать.

> Откуда данные? Во времена изготовления и испытания первого ЭП2К я как раз работал в конструкторском отделе КЗ. Никаких общений с ВНИКТИ на тему тележек в те времена не было. У ВНИКТИ с КЗ вообще грызня еще с советских времен.

Информация из отраслевых журналов. Грызня грызнёй, но тележки ТЭП60/ТЭП70/ЭП200 проектировал ВНИКТИ. Уж 100% не ВЭлНИИ. Тележка ЭП2К берёт собой основу альстомовскую, та что у ТЭП70 с №0008. Например, у меня информация что тележка ЭП2К - разработана на основе вышеуказанных разработок.

Цитата (Дима_Чех, 07.12.2015):
> Преобразователи для подвижного состава железных дорог и для городского транспорта - отличны в плоскости разности напряжений (входных/выходных), токов и системы управления им.

Да это все понятно, кроме системы управления. Сейчас реально только две системы управления IGBT отличающиеся обратными связями (с датчиками вращения ТЭД и без датчиков вращения ТЭД). А так по сути модули управления, что на 600 В, что на 3000 В должны быть сходными, как по схемным, так и по программным решениям.

> ележка ЭП2К разработка ВНИКТИ, это 100%. На основе базовой тележки ТЭП70/ТЭП70БС/ЭП200 - именно от этих моделей, наработок по ним и отталкивался ВНИКТИ в 2000-2003 годах. Насколько я знаю.

Откуда данные? Во времена изготовления и испытания первого ЭП2К я как раз работал в конструкторском отделе КЗ. Никаких общений с ВНИКТИ на тему тележек в те времена не было. У ВНИКТИ с КЗ вообще грызня еще с советских времен.

Цитата (Карданный вал, 07.12.2015):
> Есть информация, что IGBT саранские использовали на троллейбусах и трамваях. Само собой ЖД отстает. Трамваи-то уже 7 лет как 100% всех выпускаемых в РФ на IGBT.

Преобразователи для подвижного состава железных дорог и для городского транспорта - отличны в плоскости разности напряжений (входных/выходных), токов и системы управления им. Успешный опыт применения бесконтактной системы управления есть в метрополитене - например, те же вагоны модели 81-718/81-719 с ТИСУ. Делал их завод Динамо ещё на основе разработок СССР. А вот с ТПС железных дорог какой-то провал, уж по-другому назвать не могу.

> Нет ВНИКТИ для КЗ очень много лет ничего не проектировал. Тележку на ЭП2К, тогда еще существовавшее КБ КЗ делало.

Тележка ЭП2К разработка ВНИКТИ, это 100%. На основе базовой тележки ТЭП70/ТЭП70БС/ЭП200 - именно от этих моделей, наработок по ним и отталкивался ВНИКТИ в 2000-2003 годах. Насколько я знаю.

Ей богу, у меня сложилось мнение что с Вами бестолку спорить доводами - Вы как упёртый будете кидаться ссылками на "авторитетные" источники в духе YouTube или прочие-равные ему.

Цитата (lion, 07.12.2015):
> В чём эффект-то? КПД продолжительного режима, % : 2ЭС10 - 87,5 ; ВЛ11 - 90 ; 2ЭС6 - 91,3.

То есть, Вы готовы оспорить тот факт что локомотив с бесколлекторным тяговым приводом и, соответственно, электронно-импульсным управлением этим самым приводом экономичнее и выгодней? Почему-то захотелось выбросить свои два диплома, литературу и вырвать из головы весь свой опыт :) и например, этот http://www.omgups.ru/diss/sovet/docs/lit...ov_a_v.pdf труд - пустая трата времени?

> Должны реже ремонтировать? Губин Александр утверждал, что периодичность ремонтов 2ЭС10 та же, что и у 2ЭС6.

Надежность системы с электронно-импульсной СУ (ТИСУ, ТрСУ) и с бесколлекторными тяговыми двигателями, определяемая показателем наработки на отказ, на порядок выше, чем у реостатно-контакторных систем (РКСУ), что позволяет увеличить сроки между ремонтами и, следовательно, снижает эксплуатационные расходы. У 2ЭС6/2ЭС4К/ЭП2К тяговый привод - коллекторный. Управлением оным - РКСУ. Откуда "данные" у Губинидзе о равности РКСУ/коллектор против ЭИСУ (ТИСУ, ТрСУ)/АТД - мне до сих пор неясно. Наверное что-то в мире изменилось или физика стала другой :)

Цитата (Дима_Чех, 07.12.2015):
> Где хоть один тяговый преобразователь на IGBT-транзисторах?

Есть информация, что IGBT саранские использовали на троллейбусах и трамваях. Само собой ЖД отстает. Трамваи-то уже 7 лет как 100% всех выпускаемых в РФ на IGBT.

> Если уж проектировал тележку для ЭП2К этот институт, то это видно по подходу к решению основным проблем

Нет ВНИКТИ для КЗ очень много лет ничего не проектировал. Тележку на ЭП2К, тогда еще существовавшее КБ КЗ делало.

Цитата (Карданный вал, 07.12.2015):
> Саранск освоил выпуск.

Впрочем, ничего нового не увидел - ВИП-5600 для ЭП1М/ЭП1/ВЛ65/ЭП1П - тиристорные преобразователи созданы на базе ВИП-4000 для ВЛ80Р, ВЛ85 и 2ЭС5К и пошло поехало. Силовые преобразователи для ПС на IGBT-модулях пока ещё в разработке:

> ... осваивается серийный выпуск транзисторных (на базе IGBT-модулей собственного производства) преобразователей частоты «Омега-1» с микропроцессорным управлением для привода асинхронных электродвигателей с короткозамкнутым ротором напряжением 0,4 кВ на мощности 5,5-315 кВт...

Но одним словом, я рад что хоть какой-то завод идёт в ногу со временем, пусть и запоздало. Кстати, на 2012-2013 годы был запланирован выпуск силовых транзисторов IGBT для создания тяговых преобразователей ЭП20:

> ...разработаны циклостойкие IGBT и SFRD модулей на токи до 900 А, напряжение до 6500 В с напряжением пробоя изоляции 13 кВ в корпусах 130х140 мм и 140х190 мм для тягового асинхронного привода электровоза ЭП20...

Но, как видим, воз и ныне там, хотя с раскруткой государственной машины импортозамещения надеюсь в скором времени завод таки освоит выпуск силовых модулей и РФ полностью откажется от закупок импортных тяговых преобразователей.

Цитата (Карданный вал, 07.12.2015):
> Саранск освоил выпуск.

Где хоть один тяговый преобразователь на IGBT-транзисторах? Насколько я знаю, Саранский завод "Выпрямитель" не выпускает силовых транзисторов и тиристоров для тяговых преобразователей локомотивов, может с 2011 года у них в программе и появились. Но на локомотивах 2ЭС10, 2ЭС5, ЭП20 по-прежнему импорт.

> Тележки для УЛ кстати проектировал ВНИКТИ, они же в свое время проектировали тележки для перспективных Луганцев и проводили их испытания.

Проектировал, но это не отменяет их унификации и использования решений новочеркассцев. Про наклонные тяги аналогичные НЭВЗ-овским поделкам я уже упоминал. Если уж проектировал тележку для ЭП2К этот институт, то это видно по подходу к решению основным проблем - уменьшению рамных усилий на скоростях свыше 90 км/час в кривых, уменьшению влияния наклонных тяг на разгрузку первых колёсных пар в тяге (попросту - нагрузка передаваемая от рамы тележки к кузову распределена по двум точкам, а не как сделал НЭВЗ&УЛ закрепив верхнюю точку наклонной тяги к раме кузова В ОДНОЙ ТОЧКЕ. Бред и ещё раз бред. Ничем статическая схема не отлична от ВЛ85. Ничем.

Цитата (lion, 07.12.2015):
> НЭВЗ, УЛ используют решения во-первых , которые работают,

Пусть тогда эти "горе-внедрители" не называют свою архаику СОВРЕМЕННОЙ. Когда до сих пор не ушли от коллекторных приводов, до сих пор не ушли от расщепителя фаз (на ЭП1М вроде с какого-то номера ВНЕДРИЛИ это - стыд и позор), не ушли от неэффективных решений по экипажной части. Всё делается по-старинке. Как в своё время с ВЛ85 - сделали в середине 80-ых и так до сих пор делают оные только в новом обличии с не изменившейся кардинально экипажной частью. Уральцы так же не очень-то далеко ушли со своими 2ЭС6 - чем они отличны кардинально от ВЛ11?

> во-вторых, которые по-карману основному потребителю. Всегда ли новые решения приносят экономический эффект?

Если эти решения новы и полезны - экономический и практический эффект будет всегда. У вышеупомянутых производителей ничего такого нет. То ли им не дают развернуться в полную силу, то ли простая инерционность решений и мышления ещё со времён СССР, когда мощная держава не могла освоить какие-то локомотивы с асинхронниками, с импульсным приводом - всё на уровне "опытных" машин.

> Примеры устаревших решений в Европе я приводил. К нем ещё и семафоры можно добавить.

При всём при этом там и вспоминают как страшный сон эпоху коллекторных приводов и неэффективных решений в части локомотивостроения.

Цитата (Дима_Чех, 06.12.2015):
> НЭВЗ, УЛ использую устаревшие решения.

НЭВЗ, УЛ используют решения во-первых , которые работают, во-вторых, которые по-карману основному потребителю. Всегда ли новые решения приносят экономический эффект?

Примеры устаревших решений в Европе я приводил. К нем ещё и семафоры можно добавить.