ავტორის სურათზე კომენტარები aletvinn

Цитата (ЕвРо, 15.06.2021):
>
> Ни как не могу понять: получается 18-9ДГМ это Д49 с размерностью 26/26, а 16ЛДГ220 это Д300 с размерностью 26/28,5??? Так, что ли...

Почему 26/28,5, если 26/28, просто увеличили ход поршня на 20 мм.
Объем двигателя вырос до 237 литров, чудовищно много, для такой низкой мощности.

Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> Цитата (Плотников П, 15.06.2021):
> > Д49 критически устарел
>
> Ну во-многих странах до сих пор работают локомотивы которым 50-60 лет и старше. Это и Европа и США, Австралия, Япония и так далее. Это нормально. (С) Плотников П

Т.е. Вы путаете эксплуатацию давно выпущенных локомотивов, с постройкой новых на устаревшей материальной базе? Ну тогда мне добавить нечего. 2ТЭ116 и ТЭП70 были не плохими тепловозами для 70-ых годов, но их производство практически без изменений сегодня, это нонсенс, а старые пусть катаются, пока катаются.

>
> К тому же, появляются новые модификации. Как например, проходящая испытания ДГУ 18-9ДГМ, которая предназначена для замены GEVO12 в К2М.

То же самое старье, в новой обертке. Опять же Д49 был не плохим для 70-80-ых годов, но сейчас? Да и проблема его даже не в моральной старости, а совершенно в другом. Не мои слова, а специалиста по дизелям. Д49 был бы хорошим дизелем, если бы. 1. Импортная топливная аппаратура. 2. Собран нормальными руками, т.е хорошо. 3. И производился бы качественных материалов.

Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> Да, но он перепроектирован, а не изначально разработан для отечественных дорог. Как и ТЭ33АС, который прошёл испытания и ушёл, даже частники не приобретают.

SD42AC-R (он же 2ТЭ3250) - это 2-секционный тепловоз мощностью 2х3300 л.с., по этому с 1-секционным ТЭ33А тут никак не сравнимо. А частники не приобретают скорее из-за дороговизны тепловоза.

Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> Тем более, эксплуатация показала, что SD42AC-R не такие скоростные, как отечественные тепловозы. А чтобы американским тепловозам реализовать свой потенциал по тяге, при осевой нагрузке 25 тонн, они должны быть 8-осными.

Эксплуатация показала отличные тяговые характеристики этого тепловоза и то, что он может водить норму трех секций ТЭ10 c ДГУ GE. Естественно тепловоз мощностью 2х3300 л.с. будет ехать медленней, чем тепловоз мощностью 3х3000 л.с., но благодаря асинхронному приводу тепловоз может держать длительную силу тяги на более низких скоростях. При секционной мощности 3300 л.с. вес 150 тонн более, чем достаточно, что бы реализовать всю мощность ДГУ.


Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> Поэтому, как говорил ранее, более жизнеспособным оказался вариант с импортной ДГУ на отечественном тепловозе. И то востребован ограниченной партией.

Если сравнивать посекционно, то я абсолютно не вижу никаких преимуществ у 3ТЭ25К2М перед ТЭ33А кроме более низкой цены за секцию.

Цитата (Diesel1672, 15.06.2021):
> Достаточно посмотреть видео на ютуб сколько везут 3ТЭ25К2М, там что-то в районе 2800 кВт на секцию

2700 кВт, если быть точнее https://youtu.be/CEyTI1famCw
Но это наверное из-за особенностей тягового привода, так как к примеру молдавский ТЭ33АС при мощности дизеля 3000 кВт на тягу выдает 2850 кВт, а УЗшные 3200 кВт при мощности дизеля 3365 кВт:
http://i.piccy.info/i9/65020b019a426ae1f...3ac.jpg

Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> 18-9ДГМ с 16ЧН26/26, а 16ЛДГ220, судя по заявленным 3300 кВт (на 6,5% выше GEVO12), с 16ЧН26/28.

Полная мощность GEVO12 3365 кВт.

Опять же - если был...известно же кем бы была бабушка, если бы...да и как я слышал не все очень хорошо с 18-9ДГ-05, а там - поживем и увидим.

Цитата (ЕвРо, 15.06.2021):
> 18-9ДГМ это Д49 с размерностью 26/26, а 16ЛДГ220 это Д300 с размерностью 26/28,5?

18-9ДГМ с 16ЧН26/26, а 16ЛДГ220, судя по заявленным 3300 кВт (на 6,5% выше GEVO12), с 16ЧН26/28.

Цитата (Diesel1672, 15.06.2021):
> Не вывезет.

На К2М 3100 кВт GEVO12, на КМ для "БТС" 2850 кВт 18-9ДГ-05, а 18-9ДГМ должен быть сопоставим с GEVO12, раз заявлен ему на замену. У исходного 18-9ДГ 2650 кВт, то есть форсирование составит около 17 %. Это нормально, если был заложен 20 % запас при проектировании.

Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> Как например, проходящая испытания ДГУ 18-9ДГМ, которая предназначена для замены GEVO12 в К2М.

Не вывезет. Достаточно посмотреть видео на ютуб сколько везут 3ТЭ25К2М, там что-то в районе 2800 кВт на секцию, 18-9ДГ же и 2500 не выдаёт. Не спорю, может и выдаст 2500, но вопрос сколько продержится. Давно уже пора сделать новую ДГУ и никаких извращений не надо. Забирал с Коломны БСы 352-354, на них стоят новые турбины ТК35-В38. Внешне не сильно от старых отличается, но обрадовали ещё на заводе: «радуйтесь если они у вас развалятся до окончания гарантийного срока».

Цитата (IvGrad, 15.06.2021)Как например, проходящая испытания ДГУ 18-9ДГМ, которая предназначена для замены GEVO12 в К2М.
Ни как не могу понять: получается 18-9ДГМ это Д49 с размерностью 26/26, а 16ЛДГ220 это Д300 с размерностью 26/28,5??? Так, что ли...

Цитата (Berez, 15.06.2021):
> Какая именно участь?

Участь опытной или малой серии.

Цитата (Berez, 15.06.2021):
> SD42AC-R - это совершенно другой, новый тепловоз, а не модернизированный старый.

Да, но он перепроектирован, а не изначально разработан для отечественных дорог. Как и ТЭ33АС, который прошёл испытания и ушёл, даже частники не приобретают.

Тем более, эксплуатация показала, что SD42AC-R не такие скоростные, как отечественные тепловозы. А чтобы американским тепловозам реализовать свой потенциал по тяге, при осевой нагрузке 25 тонн, они должны быть 8-осными.

Поэтому, как говорил ранее, более жизнеспособным оказался вариант с импортной ДГУ на отечественном тепловозе. И то востребован ограниченной партией.

Цитата (Berez, 15.06.2021):
> на ЖДЯ у 7FDL-12 удельный расход меньше, чем Д49, а вот на участке Печора - Инта почему то наоборот

Потому что на участке Печора - Инта проводились эксплуатационные испытания результаты которых, по расходу топлива, затем подтверждались реостатными.

А на ЖДЯ рядовая эксплуатация, в результате которой, по тем или иным причинам, возникает перерасход ГСМ. Если он появится на 7FDL12, то сразу начнутся вопросы, да и не могут импортные агрегаты эксплуатироваться до такого состояния, когда уже по техническим причинам начнётся перерасход.

Поэтому, экономичные на испытаниях отечественные ДГУ, становятся неэкономичными при эксплуатации. Подобная ситуация наблюдалась и в грузоперевозках, до внедрения учёта расхода топлива по ГЛОНАСС.

Цитата (Berez, 15.06.2021):
> поддерживают отечественного производителя

Экономическая целесообразность. Например, выпустили ТЭМ28 на БМЗ (с импортным оборудованием, по образу и подобию ТЭМ2УГМК), а он получился в 1,5 раза дороже, чем ТЭМ18ДМ. И масла требует не М-14Г2ЦС и М-14В2, а в два с лишним раза дороже.

Закономерный итог, ТЭМ28 выпущен в количестве 2 шт., а ТЭМ18ДМ закупается сотнями.

Ну это уже не совсем тот 38D, что был 70 лет назад: https://www.fairbanksmorse.com/38d-8-1/8
Кстати GE 7FDL тоже не молодой и выпускается с 60-х годов, являясь точной копией дизеля Cooper Bessemer FVBL.

Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> США

Эти кстати не стесняются Fairbanks-Morse, с которого срисован Д100, до сих пор выпускать и использовать...

Цитата (Плотников П, 15.06.2021):
> Д49 критически устарел

Ну во-многих странах до сих пор работают локомотивы которым 50-60 лет и старше. Это и Европа и США, Австралия, Япония и так далее. Это нормально. (С) Плотников П

К тому же, появляются новые модификации. Как например, проходящая испытания ДГУ 18-9ДГМ, которая предназначена для замены GEVO12 в К2М.

Цитата (IvGrad, 14.06.2021):
> Речь шла о конкретной серии и в контексте того, что два демонстрационных образца тепловозов SD42AC-R постигнет та же участь.

Какая именно участь? Вы так и не дали внятный ответ. Все 4 секции 2ТЭ10МПGE по ссылкам в эксплуатации, по этому же образцу было модернизировано еще, как минимум 3 десятка ТЭМ2 и ТЭ10. SD42AC-R - это совершенно другой, новый тепловоз, а не модернизированный старый.


Цитата (IvGrad, 14.06.2021):
> В марте - мае 2004 г. на участке Печора - Инта проводился зимний этап эксплуатационных испытаний секции тепловоза TЭ10M-0884GE, модернизированной компанией "GE Rail" на ее заводе в США с установкой двигателя 7FDL собственного производства и заменой тягового и вспомогательного оборудования.

Эта информация не нова и уже лет 15 гуляет по просторам интернета. Не кто же не спорит о ее подлинности, но почему то у поляков и на ЖДЯ у 7FDL-12 удельный расход меньше, чем Д49, а вот на участке Печора - Инта почему то наоборот.

По Якутской железной дороге на локомотивы установлена следующая весовая норма в грузовых поездах по сериям локомотива: ТЭ10М - дизеля 10Д100: 900 тонн на сек.(летний период) - 800 тонн (зимний период) ТЭ10МК - дизеля Д-49: 1000 тонн на сек.(летний период) - 900 тонн (зимний период) ТЭ10МК-дизеля 7FDL12: - 1100 тонны на сек.(летний период) - 950 тонн (зимний период). Проведённый сравнительный анализ работы трёх секций модернизированных тепловозов с дизелями 7FDL12 и трёхсекционного модернизированного тепловоза с дизелями Д-49 в суровых климатических условиях - зимой до минус 50 градусов, при обильных снегопадах и летом до плюс 30 градусов приведен в табл.9
https://i.piccy.info/i9/59db4cfc2bb393e4...d49.jpg

Поляки массово модернизируют свои ST44 дизелями Д49 по причине относительной дешевизны такой модернизации, дешевизны комплектующих, так же поляки сами могут обслуживать коломенские дизеля, а не ждать дядю с GE.

Цитата (IvGrad, 14.06.2021):
> В 2009 г. был выпущен 1000-й дизель-генератор модели 1А-9ДГ (исп.3) для модернизации тепловозов серии 2ТЭ10.

Молодцы, поддерживают отечественного производителя.

Все понятно. Аргументов чуть больше чем 0. Кроме перепечаток древних статей из Гудка. Д49 критически устарел, новые двигатели только на бумаге.
КМ оказался хуже чем 2ТЭ116У образца 70-ых годов, новый тепловоз ездит только в электронном виде.

Цитата (Berez, 14.06.2021):
> что у ТЭМ2МК, 2ТЭ10МП, МК, МД установлены те же ДГУ компании GE, что и на 2ТЭ10МПGE

Речь шла о конкретной серии и в контексте того, что два демонстрационных образца тепловозов SD42AC-R постигнет та же участь.

Цитата (Berez, 14.06.2021):
> сравнительный анализ работы тепловоза с дизелями 7FDL12 и тепловоза с дизелями Д49 за шесть месяцев 2007 года показал

Эксплуатационные испытания, которые проводились в том числе и при непосредственном участии американской стороны, свидетельствуют об обратном:

В марте - мае 2004 г. на участке Печора - Инта проводился зимний этап эксплуатационных испытаний секции тепловоза TЭ10M-0884GE, модернизированной компанией "GE Rail" на ее заводе в США с установкой двигателя 7FDL собственного производства и заменой тягового и вспомогательного оборудования. На этом же участке в рядовой эксплуатации находилась секция тепловоза ТЭ10М-2597Б, модернизированная по проекту ВНИКТИ с установкой дизель-генератора 1А-9ДГ (исп. 3). Это позволило сравнить результаты двух проектов модернизации.

В период зимнего этапа эксплуатационных испытаний у секции тепловоза ТЭ10М-0884GЕ пробег составил 20913 км. За это же время секция ТЭ10М-2597Б прошла 21688 км. Средние массы поездов в направлении Печора - Инта отличались на ±1,3 %, а Инта - Печора на ±0,31 %, т.е. были практически одинаковы. Суммарный средний удельный расход топлива в обращении с поездами из порожних полувагонов на участке Печора - Инта и угольными поездами на участке Инта - Печора составил у секции ТЭ10М-0884GЕ 21,55 кг/104 т*км брутто, а у секции ТЭ10М-2597Б 21.18 кг/104 т*км брутто. Расход моторного масла на угар в процентах от расхода топлива составил у секции TЭ10M-0884GE 0,35 %, а у секции ТЭ10М-2597Б 0,29 %. Следует отметить, что секция ТЭ10М-2597Б эксплуатировалась на отечественном масле третьего поколения. А секция TЭ10M-0884GE проходила испытания на более дорогом импортном масле четвертого поколения, аналоги которого в России не производятся.

Комплексные показатели надежности, коэффициентов технического использования и готовности у секции ТЭ10М-2597Б выше, притом что обслуживалась она деповским персоналом, а секция TЭ10M-0884GE персоналом компании "GE Rail", который участвовал и во всех поездках этой секции.

Таким образом, модернизированная компанией "GE Rail" секция тепловоза 2ТЭ10М с двигателем 7FDL12 ни по одному параметру не превосходит секцию 2ТЭ10М, модернизированную по проекту ВНИКТИ, хотя стоимость модернизации "GE Rail" значительно выше, чем по проекту ВНИКТИ.

В 2005 г. специалисты ВНИИЖТ, на сравнительных реостатных испытаниях по определению расхода топлива, также подтвердили меньший на 3,81 % удельный расход ТЭ10МК-3503Б (1А-9ДГ) по сравнению с TЭ10M-0884GE (7FDL12), 0,227 кг/кВт*ч против 0,236 кг/кВт*ч.

В 2009 г. был выпущен 1000-й дизель-генератор модели 1А-9ДГ (исп.3) для модернизации тепловозов серии 2ТЭ10.

Всё!

P.S. Ну, а откуда берётся перерасход по топливу (и маслу) в полугодовом отчёте, противоречащий ранее проведённым исследованиям, думаю итак должно быть понятно.

Цитата (ЕвРо, 14.06.2021):
> А где можно прочитать об этих дизелях?

До появления 2ТЭ30А с 16ЛДГ220 или окончания испытаний 18-9ДГМ навряд ли где.

Тайгу проехали сегодня на 10мск,видел их

Цитата (IvGrad, 14.06.2021):

>
> Готовящиеся к выпуску отечественные ДГУ 16ЛДГ220 и 18-9ДГМ тоже пройдут сравнительные испытания с импортными, чтобы на практике подтвердить своё преимущество.
>
> Причём, 18-9ДГМ идёт на замену GEVO12 в 2ТЭ25К2М и 3ТЭ25К2М, а ДГУ 16ЛДГ220 в составе нового тепловоза 2ТЭ30А с АТЭД рассчитана на то, чтобы превзойти секционную мощность К2М.
>
А где можно прочитать об этих дизелях?

Цитата (IvGrad, 14.06.2021):
> В прямом:
Вы наверное не заметили с писке депо Алдан другие тепловозы (кроме этих четырех) или просто не в курсе, что у ТЭМ2МК, 2ТЭ10МП, МК, МД установлены те же ДГУ компании GE, что и на 2ТЭ10МПGE? Так что, на этих четырех тепловозах явно ни чего не закончилось.


Цитата (IvGrad, 14.06.2021):
> Средний удельный эксплуатационный расход топлива тепловоза ТЭ10М-2597Б при работе в четном и нечетном направлениях участка Печора — Инта на 1,72 % меньше значения этого показателя тепловоза TЭ10M-0884GE: 21,18 кг/104 т*км брутто у ТЭ10М-2597Б против 21,55 кг/104 т*км брутто у TЭ10M-0884GE".

Есть другая информация:
Опытом эксплуатации модернизированных локомотивов поделился заместитель начальника локомотивного депо Алдан ОАО «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) Анатолий Доля. Дорога эксплуатирует модернизированные магистральные тепловозы ТЭ10М с использованием оборудования компании GE и вариант с использованием отечественного оборудования, в том числе дизеля Д49 производства ОАО «Коломенский завод». По словам Анатолия Доли, сравнительный анализ работы тепловоза с дизелями 7FDL12 и тепловоза с дизелями Д49 за шесть месяцев 2007 года показал, что локомотив с американским дизелем перевез 8660 млн ткм брутто при среднем весе поезда в 716,9 тонны и удельном расходе топлива 81,9 кг на 10 тыс. ткм. Тепловоз с дизелем Д49 перевез 8156 млн ткм при весе поезда 610,4 тонны с удельным расходом топлива 91,1 кг на 10 тыс. ткм. По этому выбор в пользу ДГУ от GE был очевиден.

Цитата (ElectricBus, 14.06.2021):
> чем гнаться за тяжелеными, монструозными многосекционными локомотивами?

ИСАВП-РТ и ИСАВП-РТ-М: https://youtu.be/2cI-r--cZOA

Отечественная реализация распределённой тяги и дальнейшее её развитие в виде так называемой "виртуальной сцепки" для организации пакетного следования поездов с целью увеличения пропускной способности магистрали.

В данном случае уменьшение числа секций, за счёт увеличения количества осей и секционной мощности, только в пользу. Так как, например, 12-осный электровоз будет состоять уже из двух секций, а не трёх.

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> Сейчас тенденция на увеличение количества осей с 6 до 8 на тепловозную секцию и с 4 до 6 на электровозную, в основном для Восточного полигона. Чтобы заменить три 6-осных секции тепловоза двумя 8-осными и четыре 4-осных секции электровоза тремя 6-осными.
> И скорее всего раньше, чем встанет вопрос о усилении железнодорожного полотна и увеличении осевой нагрузки, всё упрётся в возможности автосцепки.

ЕЯНО, разве уже давно не просчитано, что распределенная тяга (что-то типа МВПС) для грузовых поездов намного лучше (для физического состояния и состава, и ж/д полотна, и ударно-тяговых приборов и самих локомотивов), чем гнаться за тяжелеными, монструозными многосекционными локомотивами?

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> Боитесь о проблемах с сервисом и хотите чтобы их ремонтировал не Джон, а Дядя Вася? Заказываете полную документацию по тепловозу на русском языке и переведённую в метрическую систему исчисления. Заранее обсуждаете вопрос с деталями. Любой каприз за ваши деньги.

Собственно, сервис и бригады для SD42AC-R обучались в Канаде.

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> СССР не стеснялся копировать иностранные аналоги. Что мешает дальше так делать?

Все импортные решения проходят сравнительные испытания с отечественными. Именно так появлялись опытные серии тепловозов ТЭРА1 и ТЭ8, 2ТЭ116УД и 2ТЭ116УР, 2ТЭ25АМ и 3ТЭ25К2М, ТЭМ18В и ТЭМ28, с импортными ДГУ. А также тепловозы ТЭ33АС, а теперь и SD42AC-R.

Другое дело, как видно из ранее приведённых выдержек, отечественные решения оказывались экономически более целесообразными по сравнению с зарубежными. За редким исключением, как дизель GEVO12, который хотя и выходил в эксплуатации дороже, но обеспечивал необходимую секционную мощность.

Готовящиеся к выпуску отечественные ДГУ 16ЛДГ220 и 18-9ДГМ тоже пройдут сравнительные испытания с импортными, чтобы на практике подтвердить своё преимущество.

Причём, 18-9ДГМ идёт на замену GEVO12 в 2ТЭ25К2М и 3ТЭ25К2М, а ДГУ 16ЛДГ220 в составе нового тепловоза 2ТЭ30А с АТЭД рассчитана на то, чтобы превзойти секционную мощность К2М.

При этом и Синара также собирается принять участие с новым 8-осным тепловозом 2ТЭ35А с АТЭД. Но вся эта радость, согласно техническому заданию, предназначена для Восточного полигона.