Комментарии на фотографии пользователя Евгений Пашковский
Ссылка
Дима_Чех
· 09.01.2019 13:08 MSK
Немного дополню.
Работы над созданием полностью отечественной автоматической сцепки начались в СССР с 1928 года, после проведения испытаний американской полуавтоматической сцепки системы Э. Джаннея (1906-1916 гг.) и английской автоматической сцепки системы Дж. Виллисона (1922-1932 гг.).
Инженерами И.Н. Новиковым, В.Г. Головановым, А.Ф. Пуховым и В.А. Шашковым уже к началу 1930 года были созданы 4 варианта автосцепки, взяв за основу некоторые технические решения именно английской сцепки (pat. № 1201665 от 17.10.1916 г. и pat. № 1201667) - среди них также был вариант и для европейских железных дорог, так называемая "сцепка ИРТ-1", которая была разработана к съезду МСЖД в 1929 году, но её так и не приняли, причём, ни вариант советский, ни американский.
Хотя, насколько мне известно, то сцепка UIC-АК69Е испытывалась в Германии в 1961 году и полностью совместима с СА-3, с условием что внизу была секция с подводом пневматических и, если того требовали условия эксплуатации, электрических магистралей.
Почитать невозбранно, можно тут https://www.kth.se/polopoly_fs/1.87128!/...inlaga.pdf ну или хотя бы просто картинки посмотреть :)
К сожалению, на скорую руку не удалось отыскать патентное свидетельство именно на советскую автосцепку СА-3, но в 1931 году автосцепка ИРТ-3 была запатентована именно советскими инженерами, а то как её называют "за бугром", хоть "русским дятлом" - не суть важно. К сведению, порывшись в различных англоязычных источниках, выяснилось что инженер Джон Виллисон посещал СССР в начале 1922 года, за несколько месяцев до своей смерти (06.11.1922 г.).
P.s. А копипаста из паровоза.ком о том что Джанней "азъ есмъ истинная и канонiчно правильная сцепка", самая американская и, дескать самая прочная ибо создана из супер-прочнейшей стали, что коготь может менять даже ребёнок в корне неверно и выглядит бредятиной. Неисправности по ней случаются и часто, просто к нам это всё если и доходит, то ясное дело далеко не из первых рук. Или в США знают о неисправностях наших СА-3? Думаю вряд ли.
Для желающих изучить и найти отличия Виллисона от нашей истинно православной СА-3:
pat. № 1201665 → https://ibb.co/jMx5cTG
pat. № 1201667 ↓
https://ibb.co/7vQ6LdT
https://ibb.co/NxVr5cd
https://ibb.co/DrFV0Ww
https://ibb.co/nChgT4P
Ну а по СА-3 материала в сети предостаточно :)
И вот вам немного и по Джаннею (pat. № 138405) → https://ibb.co/qrXjnMC → https://ibb.co/Kht7qBx
Работы над созданием полностью отечественной автоматической сцепки начались в СССР с 1928 года, после проведения испытаний американской полуавтоматической сцепки системы Э. Джаннея (1906-1916 гг.) и английской автоматической сцепки системы Дж. Виллисона (1922-1932 гг.).
Инженерами И.Н. Новиковым, В.Г. Головановым, А.Ф. Пуховым и В.А. Шашковым уже к началу 1930 года были созданы 4 варианта автосцепки, взяв за основу некоторые технические решения именно английской сцепки (pat. № 1201665 от 17.10.1916 г. и pat. № 1201667) - среди них также был вариант и для европейских железных дорог, так называемая "сцепка ИРТ-1", которая была разработана к съезду МСЖД в 1929 году, но её так и не приняли, причём, ни вариант советский, ни американский.
Хотя, насколько мне известно, то сцепка UIC-АК69Е испытывалась в Германии в 1961 году и полностью совместима с СА-3, с условием что внизу была секция с подводом пневматических и, если того требовали условия эксплуатации, электрических магистралей.
Почитать невозбранно, можно тут https://www.kth.se/polopoly_fs/1.87128!/...inlaga.pdf ну или хотя бы просто картинки посмотреть :)
К сожалению, на скорую руку не удалось отыскать патентное свидетельство именно на советскую автосцепку СА-3, но в 1931 году автосцепка ИРТ-3 была запатентована именно советскими инженерами, а то как её называют "за бугром", хоть "русским дятлом" - не суть важно. К сведению, порывшись в различных англоязычных источниках, выяснилось что инженер Джон Виллисон посещал СССР в начале 1922 года, за несколько месяцев до своей смерти (06.11.1922 г.).
P.s. А копипаста из паровоза.ком о том что Джанней "азъ есмъ истинная и канонiчно правильная сцепка", самая американская и, дескать самая прочная ибо создана из супер-прочнейшей стали, что коготь может менять даже ребёнок в корне неверно и выглядит бредятиной. Неисправности по ней случаются и часто, просто к нам это всё если и доходит, то ясное дело далеко не из первых рук. Или в США знают о неисправностях наших СА-3? Думаю вряд ли.
Для желающих изучить и найти отличия Виллисона от нашей истинно православной СА-3:
pat. № 1201665 → https://ibb.co/jMx5cTG
pat. № 1201667 ↓
https://ibb.co/7vQ6LdT
https://ibb.co/NxVr5cd
https://ibb.co/DrFV0Ww
https://ibb.co/nChgT4P
Ну а по СА-3 материала в сети предостаточно :)
И вот вам немного и по Джаннею (pat. № 138405) → https://ibb.co/qrXjnMC → https://ibb.co/Kht7qBx
0
Ссылка
Плотников П
· 09.01.2019 01:06 MSK
Цитата (Кошакур, 08.01.2019):
> А Вы не допускаете таких вариантов, как разная квалификация машинистов по управлению тормозами и ведению поезда? На СА-3 в СССР по разному было (да и в России сейчас тоже бывает). Сменятся локомотивные бригады локомотивные бригады, локомотив тот же, вагоны те же, а поезд не узнать - и трогается плавно и незаметно, разгонятся и тормозит в пути следования так плавно, что в купе и в коридоре вагона ничего не только не "летает", но и даже вода в стакане на столике не болтается.
В том то и дело, что нужна квалификация. Вести плавно поезд на СА-3 это геморой.
> 1. А куда их девать - только на переплавку вместе с остальными "причандалами" (металл качественный).
Пусть будут, потому что менять пока не собрались.
> 2. Ну, страны, которые давно заменили винтовую стяжку автосцепкой, нашли деньги. Значит, это не так уж дорого на фон недостатков винтовой стяжки и преимуществ автосцепки. "
Все индивидуально. Для одного типа перевозок это выгодно, для другого нет.
Тем более здесь проблема, что стран очень много.
> затем, чтобы не подвергать жизнь и здоровье работников ж.д. транспорта лишний раз опасности и затем, чтобы эти работники имели возможность получить другую профессию (более высоко оплачиваемую).
При соблюдении инструкций и правил, ничего травмоопасного в этой работе нет. Профсоюзы будут бороться за каждого работника.
А винтовая стяжка на европейских ж.д. не только в грузовом движении, но и в пассажирском тоже (или Вы об этом не знаете?).
Вообще не понял, про что Вы. Естественно в грузовом и пассажирском.
> 3. То, что СА-3 не сцепляется или не расцепляется по неисправностям механизма или корпуса - бывает очень редко. А то что Вы описали - либо попал посторонний предмет в механизм либо "забуферение" автосцепок в кривой малого радиуса (при сцеплении) или "приварились" замки (при расцеплении), что "лечится" несколькими способами в течение времени до минуты. А выпавшая автосцепка - это "неисправность " слесаря или осмотрщика, но никак не автосцепки (Джанней от этого тоже не застрахована). На одном крюке можно далеко не уехать, даже с пассажирским поездом.
Понимаете в чем дело, во время работы проводником хвостового вагона, и просто поездок, я такого насмотрелся. Так что можете не рассказывать, кто и как виноват.
Там не за 2 минуты было.
В Европе поезда ездят на одном крюке.
> 6. Есть открытая для всех статистика по разрывам винтовых стяжек в России до революции и в раннем СССР (до полного внедрения СА-3). Думаю, в Европе эта статистика не сильно отличается.
Кто Вам сказал что не сильно отличается? С чего Вы взяли что сейчас винтовая стяжка изготавливается из того-же металла что при раннем СССР? Современная модификация винтовой стяжки выдерживает вес поезда в 4000 т. Этого с лихвой хватает для Европы.
> 7. Автосцепка - это не только возможность повышения массы, но также и возможность повышения длины поезда без привлечения дополнительного локомотива в середину(что при винтовой стяжке невозможно вследствие малой ее прочности, особенно на переломах профиля пути).
Не нужно это в Европе. Возить нечего. Где нужно используют СА-3.
> Посмотрите повнимательнее на фото (видео) электровозов и вагонов со шведской рудовозной дороги - "один в один" СА-3. Поэтому должны платить (финны и монголы, думаю, платят).
Ну мы же не знаем, платят или нет. Я не имею представления.
> Когда на Уолл-Стрите банкиры стрелялись из-за разорения в годы "великой депрессии", то Рузвельт было "не до жиру" и он сам был рад предложить СССР на продажу и промышленные изделия, и технологии, и квалифицированных специалистов, и целые заводы (тот же ГАЗ, например) в запрашиваемых количествах, и в аренду тоже.
> Автосцепка Виллисона даже в 1943 г. была установлена на паровозах Ша, поставлявшихся в СССР из США по ленд-лизу (кстати, она могла сцепляться с СА-3).
Продажа подвижного состава с Вилсоном, и лицензия на ее производства, это разные вещи.
То что СА-3 совместима с Вилсоном, широко известная информация.
> Если Вы так считаете, то пытаетесь отрицать очевидное (сланцевый газ, например и др.)
С чего вы взяли что сланцевый газ поставляют насильно?
> Еще как зависит, и пример с британцами лишнее тому подтверждение - частник в погоне за прибылью экономит на издержках (в том числе и на безопасности движения).
Видите, мы опять приходим к тому что вы во власти мифов. Вы и прочие адепты "монополии" искренне заблуждаются, что частники экономят на безопасности.
Экономия на издержках, это нормально, а кто не экономит? Безопасность должна быть достаточной.
Почему Вы не хотите понять, что проблемы с безопасностью не выгодны частной компании? Смерть, травмы, остановка движения, ремонт и покупка нового подвижного состава не выгодны частнику.
Тем более государство контролирует процесс железнодорожных перевозок, и может вмешиваться, разрабатывать новый инструкции и правила.
> Поинтересуйтесь тогда причинами, почему их с 80-х годов 19-го века в России стали выкупать в казну и заодно поинтересуйтесь причинами крушения "литерного" императорского поезда 1888 г. недалеко от станции Борки частной Курско-Харьково-Азовской железной дороги. А две третьих частных железных дорог России к началу 20-го века были уже выкуплены в казну.
Расскажите в двух словах, по каким?
> Система должна ориентировать и мотивировать среднего машиниста на хорошее знание всего списка инструкций и, самое главное, безукоризненно их выполнять. А тот средний машинист, о котором пишете Вы, в ответственный момент может подвести как раз из-за низких знаний (потому, что не будет знать, как действовать в конкретной ситуации) - неоднократно в этом убеждался. Но начальству, как это ни парадоксально звучит, "выгодно" иметь в массе "... среднего машиниста, которые не так хорошо знают весь список инструкций". Потому, что на них "надавить" легче.
Когда требования к машинисту избыточны, выполнять обычный человек их не может физически.
Слышали проблему, когда не смогли набрать машинистов для Сапсану? Никто по здоровью не проходил.
А история когда новый самолет вводили строй, тот же ТУ-154, с ним было все нормально, летал хорошо, потому что летали на нем летчики испытатели, инструкторы и вообще лучшие пилоты авиаотрядов, а когда он стал массовым, разошелся по стране, их начали гробить пачками? Потому что средний пилот не мог физически справиться с этим самолетом.
Или меня забавляет история, для Аллегро отбирали лучших машинистов, с высокими требованием, с индивидуальными картами для записи данных и т.д. Финны искренне не поняли нашей заморочки, потому на территории Финляндии, Аллегро ведет обычная девочка, которая приехала на обычном локомотиве, и по обороту уезжает за рулем Аллегро.
Про начальство, согласен полностью. Опять же по причине незащищенности прав обычного работника железной дороги.
Скажите об этом "манагерам".
И проффсозюзам.
> А Вы не допускаете таких вариантов, как разная квалификация машинистов по управлению тормозами и ведению поезда? На СА-3 в СССР по разному было (да и в России сейчас тоже бывает). Сменятся локомотивные бригады локомотивные бригады, локомотив тот же, вагоны те же, а поезд не узнать - и трогается плавно и незаметно, разгонятся и тормозит в пути следования так плавно, что в купе и в коридоре вагона ничего не только не "летает", но и даже вода в стакане на столике не болтается.
В том то и дело, что нужна квалификация. Вести плавно поезд на СА-3 это геморой.
> 1. А куда их девать - только на переплавку вместе с остальными "причандалами" (металл качественный).
Пусть будут, потому что менять пока не собрались.
> 2. Ну, страны, которые давно заменили винтовую стяжку автосцепкой, нашли деньги. Значит, это не так уж дорого на фон недостатков винтовой стяжки и преимуществ автосцепки. "
Все индивидуально. Для одного типа перевозок это выгодно, для другого нет.
Тем более здесь проблема, что стран очень много.
> затем, чтобы не подвергать жизнь и здоровье работников ж.д. транспорта лишний раз опасности и затем, чтобы эти работники имели возможность получить другую профессию (более высоко оплачиваемую).
При соблюдении инструкций и правил, ничего травмоопасного в этой работе нет. Профсоюзы будут бороться за каждого работника.
А винтовая стяжка на европейских ж.д. не только в грузовом движении, но и в пассажирском тоже (или Вы об этом не знаете?).
Вообще не понял, про что Вы. Естественно в грузовом и пассажирском.
> 3. То, что СА-3 не сцепляется или не расцепляется по неисправностям механизма или корпуса - бывает очень редко. А то что Вы описали - либо попал посторонний предмет в механизм либо "забуферение" автосцепок в кривой малого радиуса (при сцеплении) или "приварились" замки (при расцеплении), что "лечится" несколькими способами в течение времени до минуты. А выпавшая автосцепка - это "неисправность " слесаря или осмотрщика, но никак не автосцепки (Джанней от этого тоже не застрахована). На одном крюке можно далеко не уехать, даже с пассажирским поездом.
Понимаете в чем дело, во время работы проводником хвостового вагона, и просто поездок, я такого насмотрелся. Так что можете не рассказывать, кто и как виноват.
Там не за 2 минуты было.
В Европе поезда ездят на одном крюке.
> 6. Есть открытая для всех статистика по разрывам винтовых стяжек в России до революции и в раннем СССР (до полного внедрения СА-3). Думаю, в Европе эта статистика не сильно отличается.
Кто Вам сказал что не сильно отличается? С чего Вы взяли что сейчас винтовая стяжка изготавливается из того-же металла что при раннем СССР? Современная модификация винтовой стяжки выдерживает вес поезда в 4000 т. Этого с лихвой хватает для Европы.
> 7. Автосцепка - это не только возможность повышения массы, но также и возможность повышения длины поезда без привлечения дополнительного локомотива в середину(что при винтовой стяжке невозможно вследствие малой ее прочности, особенно на переломах профиля пути).
Не нужно это в Европе. Возить нечего. Где нужно используют СА-3.
> Посмотрите повнимательнее на фото (видео) электровозов и вагонов со шведской рудовозной дороги - "один в один" СА-3. Поэтому должны платить (финны и монголы, думаю, платят).
Ну мы же не знаем, платят или нет. Я не имею представления.
> Когда на Уолл-Стрите банкиры стрелялись из-за разорения в годы "великой депрессии", то Рузвельт было "не до жиру" и он сам был рад предложить СССР на продажу и промышленные изделия, и технологии, и квалифицированных специалистов, и целые заводы (тот же ГАЗ, например) в запрашиваемых количествах, и в аренду тоже.
> Автосцепка Виллисона даже в 1943 г. была установлена на паровозах Ша, поставлявшихся в СССР из США по ленд-лизу (кстати, она могла сцепляться с СА-3).
Продажа подвижного состава с Вилсоном, и лицензия на ее производства, это разные вещи.
То что СА-3 совместима с Вилсоном, широко известная информация.
> Если Вы так считаете, то пытаетесь отрицать очевидное (сланцевый газ, например и др.)
С чего вы взяли что сланцевый газ поставляют насильно?
> Еще как зависит, и пример с британцами лишнее тому подтверждение - частник в погоне за прибылью экономит на издержках (в том числе и на безопасности движения).
Видите, мы опять приходим к тому что вы во власти мифов. Вы и прочие адепты "монополии" искренне заблуждаются, что частники экономят на безопасности.
Экономия на издержках, это нормально, а кто не экономит? Безопасность должна быть достаточной.
Почему Вы не хотите понять, что проблемы с безопасностью не выгодны частной компании? Смерть, травмы, остановка движения, ремонт и покупка нового подвижного состава не выгодны частнику.
Тем более государство контролирует процесс железнодорожных перевозок, и может вмешиваться, разрабатывать новый инструкции и правила.
> Поинтересуйтесь тогда причинами, почему их с 80-х годов 19-го века в России стали выкупать в казну и заодно поинтересуйтесь причинами крушения "литерного" императорского поезда 1888 г. недалеко от станции Борки частной Курско-Харьково-Азовской железной дороги. А две третьих частных железных дорог России к началу 20-го века были уже выкуплены в казну.
Расскажите в двух словах, по каким?
> Система должна ориентировать и мотивировать среднего машиниста на хорошее знание всего списка инструкций и, самое главное, безукоризненно их выполнять. А тот средний машинист, о котором пишете Вы, в ответственный момент может подвести как раз из-за низких знаний (потому, что не будет знать, как действовать в конкретной ситуации) - неоднократно в этом убеждался. Но начальству, как это ни парадоксально звучит, "выгодно" иметь в массе "... среднего машиниста, которые не так хорошо знают весь список инструкций". Потому, что на них "надавить" легче.
Когда требования к машинисту избыточны, выполнять обычный человек их не может физически.
Слышали проблему, когда не смогли набрать машинистов для Сапсану? Никто по здоровью не проходил.
А история когда новый самолет вводили строй, тот же ТУ-154, с ним было все нормально, летал хорошо, потому что летали на нем летчики испытатели, инструкторы и вообще лучшие пилоты авиаотрядов, а когда он стал массовым, разошелся по стране, их начали гробить пачками? Потому что средний пилот не мог физически справиться с этим самолетом.
Или меня забавляет история, для Аллегро отбирали лучших машинистов, с высокими требованием, с индивидуальными картами для записи данных и т.д. Финны искренне не поняли нашей заморочки, потому на территории Финляндии, Аллегро ведет обычная девочка, которая приехала на обычном локомотиве, и по обороту уезжает за рулем Аллегро.
Про начальство, согласен полностью. Опять же по причине незащищенности прав обычного работника железной дороги.
Скажите об этом "манагерам".
И проффсозюзам.
–2
Ссылка
Кошакур
· 08.01.2019 17:41 MSK
Цитата (SMATRON, 07.01.2019):
> Вот уж за "плавность" позвольте не согласиться. После того как в Бресте СА-3 поменяют на "винт" вот тогда это действительно плавность. А на СА-3 это порой не плавность а сплошное издевательство.
А Вы не допускаете таких вариантов, как разная квалификация машинистов по управлению тормозами и ведению поезда? На СА-3 в СССР по разному было (да и в России сейчас тоже бывает). Сменятся локомотивные бригады локомотивные бригады, локомотив тот же, вагоны те же, а поезд не узнать - и трогается плавно и незаметно, разгонятся и тормозит в пути следования так плавно, что в купе и в коридоре вагона ничего не только не "летает", но и даже вода в стакане на столике не болтается.
Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Почему нельзя щи лаптем хлебать?
> 1. Зачем их сдавать в металлом?
> 2. Вопрос сколько будет стоить замена винтовой стяжки, на автосцепку? Цена вопроса какая? Если слишком дорого,то проще оставить. Зачем вы хотите ликвидировать эту профессию, она вам как-то мешает? Тем более объем грузового движения крайне низкий.
> 3. Вы так рассказываете, как будто-то СА-3 не ломается. Я лично видел несколько раз, как локомотив не может прицепиться к вагону, и это продолжается в течении 10 минут, так же я видел как локомотив не может расцепиться, и сколько времени и сил уходит это с СА-3. А история как выпавшую автосцепку тащили всей бригадой проводников, самая веселая.>
1. А куда их девать - только на переплавку вместе с остальными "причандалами" (металл качественный).
2. Ну, страны, которые давно заменили винтовую стяжку автосцепкой, нашли деньги. Значит, это не так уж дорого на фон недостатков винтовой стяжки и преимуществ автосцепки. "... Зачем вы хотите ликвидировать эту профессию, она вам как-то мешает? Тем более объем грузового движения крайне низкий..." - затем, чтобы не подвергать жизнь и здоровье работников ж.д. транспорта лишний раз опасности и затем, чтобы эти работники имели возможность получить другую профессию (более высоко оплачиваемую). А винтовая стяжка на европейских ж.д. не только в грузовом движении, но и в пассажирском тоже (или Вы об этом не знаете?).
3. То, что СА-3 не сцепляется или не расцепляется по неисправностям механизма или корпуса - бывает очень редко. А то что Вы описали - либо попал посторонний предмет в механизм либо "забуферение" автосцепок в кривой малого радиуса (при сцеплении) или "приварились" замки (при расцеплении), что "лечится" несколькими способами в течение времени до минуты. А выпавшая автосцепка - это "неисправность " слесаря или осмотрщика, но никак не автосцепки (Джанней от этого тоже не застрахована). На одном крюке можно далеко не уехать, даже с пассажирским поездом.
5. Написал выше.
6. Есть открытая для всех статистика по разрывам винтовых стяжек в России до революции и в раннем СССР (до полного внедрения СА-3). Думаю, в Европе эта статистика не сильно отличается.
7. Автосцепка - это не только возможность повышения массы, но также и возможность повышения длины поезда без привлечения дополнительного локомотива в середину(что при винтовой стяжке невозможно вследствие малой ее прочности, особенно на переломах профиля пути).
Про автосцепки еще дополню позднее.
Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Я не имею данных по этому вопросу, если это копия должны платить, если нет то не должны.
Посмотрите повнимательнее на фото (видео) электровозов и вагонов со шведской рудовозной дороги - "один в один" СА-3. Поэтому должны платить (финны и монголы, думаю, платят).
Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Интересно в СССР как-то платили за использование идеи Вилсона? Потому что на западе продолжают называть СА-3 русским Вилсоном.>
Когда на Уолл-Стрите банкиры стрелялись из-за разорения в годы "великой депрессии", то Рузвельт было "не до жиру" и он сам был рад предложить СССР на продажу и промышленные изделия, и технологии, и квалифицированных специалистов, и целые заводы (тот же ГАЗ, например) в запрашиваемых количествах, и в аренду тоже.
Автосцепка Виллисона даже в 1943 г. была установлена на паровозах Ша, поставлявшихся в СССР из США по ленд-лизу (кстати, она могла сцепляться с СА-3).
Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Старший брат не имеет никакого влияния на внедрение чего либо в Европе
Если Вы так считаете, то пытаетесь отрицать очевидное (сланцевый газ, например и др.)
Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Безопасность, вообще никак не зависит, частник это или гос. монополия.>
Еще как зависит, и пример с британцами лишнее тому подтверждение - частник в погоне за прибылью экономит на издержках (в том числе и на безопасности движения).
Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Вы забываете что в России до 17 года, большинство дорог были частными.
Поинтересуйтесь тогда причинами, почему их с 80-х годов 19-го века в России стали выкупать в казну и заодно поинтересуйтесь причинами крушения "литерного" императорского поезда 1888 г. недалеко от станции Борки частной Курско-Харьково-Азовской железной дороги. А две третьих частных железных дорог России к началу 20-го века были уже выкуплены в казну.
Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> система должна ориентироваться на среднего машиниста, которые не так хорошо знают весь список инструкций, и не такие отважные перед начальство, но при это хорошо водят поезда.>
Система должна ориентировать и мотивировать среднего машиниста на хорошее знание всего списка инструкций и, самое главное, безукоризненно их выполнять. А тот средний машинист, о котором пишете Вы, в ответственный момент может подвести как раз из-за низких знаний (потому, что не будет знать, как действовать в конкретной ситуации) - неоднократно в этом убеждался. Но начальству, как это ни парадоксально звучит, "выгодно" иметь в массе "... среднего машиниста, которые не так хорошо знают весь список инструкций". Потому, что на них "надавить" легче.
Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Все это прекрасно, только этого мало.
Скажите об этом "манагерам".
Цитата (Дима_Чех, 07.01.2019):
> Сергей, насчёт автосцепки СА-3 вы немного неправы.
Дима_Чех, спасибо Вам за подробную информацию!
> Вот уж за "плавность" позвольте не согласиться. После того как в Бресте СА-3 поменяют на "винт" вот тогда это действительно плавность. А на СА-3 это порой не плавность а сплошное издевательство.
А Вы не допускаете таких вариантов, как разная квалификация машинистов по управлению тормозами и ведению поезда? На СА-3 в СССР по разному было (да и в России сейчас тоже бывает). Сменятся локомотивные бригады локомотивные бригады, локомотив тот же, вагоны те же, а поезд не узнать - и трогается плавно и незаметно, разгонятся и тормозит в пути следования так плавно, что в купе и в коридоре вагона ничего не только не "летает", но и даже вода в стакане на столике не болтается.
Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Почему нельзя щи лаптем хлебать?
> 1. Зачем их сдавать в металлом?
> 2. Вопрос сколько будет стоить замена винтовой стяжки, на автосцепку? Цена вопроса какая? Если слишком дорого,то проще оставить. Зачем вы хотите ликвидировать эту профессию, она вам как-то мешает? Тем более объем грузового движения крайне низкий.
> 3. Вы так рассказываете, как будто-то СА-3 не ломается. Я лично видел несколько раз, как локомотив не может прицепиться к вагону, и это продолжается в течении 10 минут, так же я видел как локомотив не может расцепиться, и сколько времени и сил уходит это с СА-3. А история как выпавшую автосцепку тащили всей бригадой проводников, самая веселая.>
1. А куда их девать - только на переплавку вместе с остальными "причандалами" (металл качественный).
2. Ну, страны, которые давно заменили винтовую стяжку автосцепкой, нашли деньги. Значит, это не так уж дорого на фон недостатков винтовой стяжки и преимуществ автосцепки. "... Зачем вы хотите ликвидировать эту профессию, она вам как-то мешает? Тем более объем грузового движения крайне низкий..." - затем, чтобы не подвергать жизнь и здоровье работников ж.д. транспорта лишний раз опасности и затем, чтобы эти работники имели возможность получить другую профессию (более высоко оплачиваемую). А винтовая стяжка на европейских ж.д. не только в грузовом движении, но и в пассажирском тоже (или Вы об этом не знаете?).
3. То, что СА-3 не сцепляется или не расцепляется по неисправностям механизма или корпуса - бывает очень редко. А то что Вы описали - либо попал посторонний предмет в механизм либо "забуферение" автосцепок в кривой малого радиуса (при сцеплении) или "приварились" замки (при расцеплении), что "лечится" несколькими способами в течение времени до минуты. А выпавшая автосцепка - это "неисправность " слесаря или осмотрщика, но никак не автосцепки (Джанней от этого тоже не застрахована). На одном крюке можно далеко не уехать, даже с пассажирским поездом.
5. Написал выше.
6. Есть открытая для всех статистика по разрывам винтовых стяжек в России до революции и в раннем СССР (до полного внедрения СА-3). Думаю, в Европе эта статистика не сильно отличается.
7. Автосцепка - это не только возможность повышения массы, но также и возможность повышения длины поезда без привлечения дополнительного локомотива в середину(что при винтовой стяжке невозможно вследствие малой ее прочности, особенно на переломах профиля пути).
Про автосцепки еще дополню позднее.
Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Я не имею данных по этому вопросу, если это копия должны платить, если нет то не должны.
Посмотрите повнимательнее на фото (видео) электровозов и вагонов со шведской рудовозной дороги - "один в один" СА-3. Поэтому должны платить (финны и монголы, думаю, платят).
Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Интересно в СССР как-то платили за использование идеи Вилсона? Потому что на западе продолжают называть СА-3 русским Вилсоном.>
Когда на Уолл-Стрите банкиры стрелялись из-за разорения в годы "великой депрессии", то Рузвельт было "не до жиру" и он сам был рад предложить СССР на продажу и промышленные изделия, и технологии, и квалифицированных специалистов, и целые заводы (тот же ГАЗ, например) в запрашиваемых количествах, и в аренду тоже.
Автосцепка Виллисона даже в 1943 г. была установлена на паровозах Ша, поставлявшихся в СССР из США по ленд-лизу (кстати, она могла сцепляться с СА-3).
Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Старший брат не имеет никакого влияния на внедрение чего либо в Европе
Если Вы так считаете, то пытаетесь отрицать очевидное (сланцевый газ, например и др.)
Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Безопасность, вообще никак не зависит, частник это или гос. монополия.>
Еще как зависит, и пример с британцами лишнее тому подтверждение - частник в погоне за прибылью экономит на издержках (в том числе и на безопасности движения).
Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Вы забываете что в России до 17 года, большинство дорог были частными.
Поинтересуйтесь тогда причинами, почему их с 80-х годов 19-го века в России стали выкупать в казну и заодно поинтересуйтесь причинами крушения "литерного" императорского поезда 1888 г. недалеко от станции Борки частной Курско-Харьково-Азовской железной дороги. А две третьих частных железных дорог России к началу 20-го века были уже выкуплены в казну.
Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> система должна ориентироваться на среднего машиниста, которые не так хорошо знают весь список инструкций, и не такие отважные перед начальство, но при это хорошо водят поезда.>
Система должна ориентировать и мотивировать среднего машиниста на хорошее знание всего списка инструкций и, самое главное, безукоризненно их выполнять. А тот средний машинист, о котором пишете Вы, в ответственный момент может подвести как раз из-за низких знаний (потому, что не будет знать, как действовать в конкретной ситуации) - неоднократно в этом убеждался. Но начальству, как это ни парадоксально звучит, "выгодно" иметь в массе "... среднего машиниста, которые не так хорошо знают весь список инструкций". Потому, что на них "надавить" легче.
Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Все это прекрасно, только этого мало.
Скажите об этом "манагерам".
Цитата (Дима_Чех, 07.01.2019):
> Сергей, насчёт автосцепки СА-3 вы немного неправы.
Дима_Чех, спасибо Вам за подробную информацию!
+2
Ссылка
vladlen
· 08.01.2019 00:46 MSK
Петр, Ершов В.В. (царствие небесное) сделал обычные вещи для людей, так сказать необычными, показал закулисье, от этого честь и хвала этому человеку. Как говорится выдал всю правду матку, причем основанную не только на собственных наблюдениях и прохождениях через все невзгоды, но и подпитанную технической стороной вопроса, от чего читать его было еще интереснее. Читал все его произведения.
0
Ссылка
Дима_Чех
· 07.01.2019 21:29 MSK
Сергей, насчёт автосцепки СА-3 вы немного неправы. Работы над созданием отечественной автоматической сцепки начаты ещё в 1931 году. Автосцепка инж. Дзятко была несколько позднее. Джанней был использован всего на 54 вагонах в СССР и говорить о массовости - есть неверно. Виллсон пришёл к нам гораздо позднее и кое-что таки было взято от неё, к примеру профиль малого зуба и хвостовик. Система же сцепления была в корне отличающейся.
Насчёт перевода стран Европы на автосцепку об этом были толкования начиная с 1963 года, но после событий 1968 года работы несколько замедлились в этом направлении и постоянно переносились то на 1973 год, то затем, аж на начало 80-ых. Серьёзные же работы начались с февраля 1987 года, когда советскими инженерами были разработаны 4 варианта автосцепки для европейских железных дорог, причём с головками для соединения пневматических и электрических магистралей (для пассажирских вагонов и МВПС). Испытания проводились с 1987 по 1989 годы. Первым полигоном, на котором планировалось массово перевести ПС на автосцепку были ЧССР и ГДР. Но в 1989 году "что-то пошло не так"...
Насчёт перевода стран Европы на автосцепку об этом были толкования начиная с 1963 года, но после событий 1968 года работы несколько замедлились в этом направлении и постоянно переносились то на 1973 год, то затем, аж на начало 80-ых. Серьёзные же работы начались с февраля 1987 года, когда советскими инженерами были разработаны 4 варианта автосцепки для европейских железных дорог, причём с головками для соединения пневматических и электрических магистралей (для пассажирских вагонов и МВПС). Испытания проводились с 1987 по 1989 годы. Первым полигоном, на котором планировалось массово перевести ПС на автосцепку были ЧССР и ГДР. Но в 1989 году "что-то пошло не так"...
0
Ссылка
Плотников П
· 07.01.2019 21:29 MSK
Цитата (Кошакур, 07.01.2019):
> Нельзя бесконечно "лаптем щи хлебать", как это с винтовой стяжкой делает Европа. При замене винтовой стяжки автосцепкой:
> - снимаются в м/лом буферные комплекты с грузовых вагонов;
> - ликвидируется тяжелый, опасный и малопроизводительный труд сцепщиков (скрутчиков) винтовых стяжек и исчезает сама эта профессия - ибо при сцеплении винтовой стяжки необходимо обе петли надеть на крюки сцепляемых вагонов (для чего при необходимости очистить винты скруток от грязи, зимой дополнительно от снега и льда, и, если надо, "распустить" их), после надевания петель на крюки стянуть стяжки до касания буферных тарелок в грузовых поездах и до сжатия пружин буферных комплектов в пассажирских поездах;
> - повысится плавность вождения грузовых и пассажирских поездов;
> - значительно выростет уровень безопасности движения на ж.д. Европы, т.к. практически исчезнут разрывы грузовых поездов ("бич" винтовой стяжки);
> - станет возможным значительное увеличение массы грузовых поездов.
Почему нельзя щи лаптем хлебать?
1. Зачем их сдавать в металлом?
2. Вопрос сколько будет стоить замена винтовой стяжки, на автосцепку? Цена вопроса какая? Если слишком дорого,то проще оставить. Зачем вы хотите ликвидировать эту профессию, она вам как-то мешает? Тем более объем грузового движения крайне низкий.
3. Вы так рассказываете, как будто-то СА-3 не ломается. Я лично видел несколько раз, как локомотив не может прицепиться к вагону, и это продолжается в течении 10 минут, так же я видел как локомотив не может расцепиться, и сколько времени и сил уходит это с СА-3. А история как выпавшую автосцепку тащили всей бригадой проводников, самая веселая.
На сцепку с винтовой стяжкой, уходит максимум минута, на два крюка никто не вешает в европе, по крайне мене в пассажирском движении, во время сцепки локомотив всегда "помогает" сжать тарелки буферов, что бы облегчить стяжку.
5. Каким образом повысится плавность вождения поездов? Нет никаких проблем с плавностью на винтовой стяжке. Она есть на СА-3.
6. А у вас есть статистика по разрывам поездов?
7. Максимальный вес поезда на винтовой стяжки в Европе 4.000 тонн. Это мало? Я думаю таких весов там вообще нет.
Потому что в Европе вес поезда складывается из минимальной скорости на руководящем подъеме, а там минимальная скорость на подъеме 70-80 км/ч для грузового поезда.
Нужен длинный поезд? В середину втыкается локомотив.
> Как раз таки важно - во всем мире решает соотношение цена-качество. И для шведов по этим параметрам СА-3 оказалась выгоднее, чем Джанней. А как же авторское право и отчисления за него? Или, используя СА-3, "цивилизованные" шведы не считают обязательным платить России то, что положено?
Я не имею данных по этому вопросу, если это копия должны платить, если нет то не должны.
Интересно в СССР как-то платили за использование идеи Вилсона? Потому что на западе продолжают называть СА-3 русским Вилсоном.
> От предложений по использованию сцепки Джанней в СССР отказались из-за ее неавтоматичности и избыточной ее металлоемкости (при повышенной прочности относительно СА-3) из-за катастрофической нехватки качественного металла в СССР конца 30-х и в последующие годы. Так что если не знаете причин появления СА-3, то оставьте при себе мнение историков относительно возможности использования сцепки Джанней в СССР.
До революции Джанней в России использовалась в ограниченном количестве (и слава богу, что так), а после революции и гражданской войны в ходе индустриализации была спроектирована и запущена в серийное производство гораздо более подходящая для условий ж.д. СССР автосцепка СА-3.
Вы высказываете лишь одну точку зрения, сто процентов есть и другая. Если бы вы ввели Джанней, то написали что тоже ее плюсы, и причины ее появления. Я про то что в наших источниках описывают только недостатки Джаннея, про ручные операции, и так далее, причем забывают о ее плюсах, в том числе и большей выдерживаемой нагрузке.
Вот например взгляд специалистов на этот вопрос.
1. Джанней гораздо более прочный. Стандарт предусматривает 160 тс рабочей нагрузки, в то время как СА-3 только 130. Но есть еще усиленные автосцепки. У них допустимая нагрузка почти 300 тонн. Отличаются от неусиленных только конструкцией когтя, который взаимозаменяем.
2. При обрыве Джаннея должен ломаться коготь. Коготь - съемная деталь, весит 16 кг, меняется одним человеком за 3-4 минуты. У СА-3 обрывается голова, и надо тащить и менять всю автосцепку, а это 200 кг. Хотя надо признать, если по ошибке присобачен не тот коготь к автосцепке (усиленный вместо обычного), то все кончается несколько печально - разрывается сам вагон.
3. Джанней может быть и нежесткой и жесткой автосцепкой, при этом они взаимозацепляемы. СА-3 только нежесткая. Из-за того, что СА-3 нежесткая, очень интенсивно истираются поверхности малого и большого зуба, которые приходится наплавлять. У Джаннея истирается только коготь, который, как писалось выше, 16 кг и меняется за 3-4 минуты. И истирается только в нежестком Джаннее.
4. Джанней легко превращается в беззазорную автосцепку. Достаточно поменять коготь на коготь другого профиля. Но беззазорная собирается только на основе жесткой а/с, дабы предотвратить истирание когтя. При этом беззазорная автосцепка сцепляется с обычной без переходников и автоматически. Что интересно, американцы знают о беззазорности своей а/с, а вот европейцы - нет. Поэтому американцы ставят джанней и на скоростные поезда, а европейцы мутят с а/с Шарфенбергера, при этом самых диких, несовместимых конфигураций.
5. Джанней имеет коготь высотой 11 дюймов, то есть саморасцеп может произойти, если уровень автосцепки не совпадет на 27 см. СА-3 расцепляется при несовпадении 20 см.
6. Джанней имеет прямой профиль тыльной части а/с. Поэтому при подталкивании или торможении с головы, составы гораздо более устойчивы, не бывает выдавливаний.
7. Несмотря на то, что коготь открывается и закрывается вращаясь на вертикальном валике, нагрузка через валик не передается ни при тяге, ни при толкании. Поэтому валик не изнашивается.
>ые. Например, для Австралии и ЮАР с их сверхтяжелыми и сверхдлинными грузовыми поездами подходит как раз Джанней. Ну, а если Вы считаете сцепку Джанней лучше СА-3 - почему ее не применить, например, в Европе вместо винтовой стяжки (хотя если заокеанский "старший брат" сапогом топнет, то и применят себе назло)? А вопрос замены винтовой стяжки автосцепкой на ж.д. Европы не просто назрел, а уже перезрел.
Я не считаю Джанней лучше СА-3, она другая. Для грузового движения она конечно получше.
Старший брат не имеет никакого влияния на внедрение чего либо в Европе, если вы так считаете, то это лишь ваши фантазии.
Да вопрос назрел, давно причем, но я не понимаю вашу яростную критику отсутствия этого процесса?
Вы бы больше переживали про комфортность места машиниста на РЖД, потому что этот показатель явно ниже чем в Европе и в США. Но вам все равно, вы считаете что винтовая стяжка это плохо, а неработающие печки и кондиционеры, и вообще климат контроля в кабине машинста, это нормально.
> Иногда Ваши "опусы" о ж.д. транспорте (сложнейшей отрасли техники и экономики) на основе "знаний" из Интернета напоминают рассуждения школяра 5-го класса. И не знаешь-то ли смеяться, то ли плакать! Ну, ей-богу, не доверяйтесь Вы так слепо Интернету - не будучи специалистом в области ж.д. транспорта, попытайтесь хотя бы иногда прислушиваться к мнению квалифицированных консультантов в данной отрасли (не обязательно к моему мнению).
Да, в моих знаниях есть серьезные пробелы, я могу ошибаться. Вы только приведите пример серьезных опусов, что бы я знал, и мог исправить ситуацию. Я не доверяюсь слепо интернету, я беру знания из многих источников. Это широкий круг железнодорожников, литература, которая в свободном доступе, моя работа в сфере дефектоскопии и экспертизе пром. безопасности на путях не общего пользования и т.д.
> Зато безопасность движения сразу "просела" на порядок (что частнику, вообще-то, свойственно).
Безопасность, вообще никак не зависит, частник это или гос. монополия. Провалы бывают и у тех и у других.
Вы забываете что в России до 17 года, большинство дорог были частными. Во многих странах мира они и сейчас частные, и серьезных проблем с безопасностью нет ни у кого, ни в США и ни в Японии, ни в странах Европы.
> Насколько помню, по результатам расследования катастрофы с АН-148 "Саратовских авиалиний" пилотов обвинили в невыполнении регламентных работ и нарушении техники пилотирования. Как тогда их называть? К сожалению, погибшие не могут оправдаться.
Результаты не однозначны. Забывал включить прогрев трубок Пито сам Васиилй Ершов, как это описано в одном из его книг, с помощью блата и взятки они смогли отвертеться.
Есть так же альтернативное мнение, что на новых самолетах, коим являлся данный борт, включение обогрева должно быть автоматическим, как на многих современных воздушных судах.
Тем более вы всех пилотов этой компании называли профнепригодными.
>
> Вы это по слухам знаете, а я все это пережил на своей шкуре. Не надо входить в положение "рукамиблудятелов" и ехать на неисправных локомотивах - это их хлеб (горький и соленый). "Болезнь" лечится только неукоснительным выполнением ПТЭ и должностных инструкций исполнителями. У машинистов есть хороший пункт в ПТЭ про 28 неисправностей, с которыми локомотивы нельзя принимать в эксплуатацию. "Проверяющих" и мне пытались "подсылать" неоднократно - только ничего у "подсылальщиков" не вышло, т.к. ПТЭ с инструкциями я знал гораздо лучше их (и выполнял). А потом взяли и с должности машиниста тепловоза перевели в зам. РБ по региону БАМа.
Ну история хорошего знакомого машиниста, можно разве назвать слухом?
Вы отличный специалист, и смелый человек, но система должна ориентироваться на среднего машиниста, которые не так хорошо знают весь список инструкций, и не такие отважные перед начальство, но при это хорошо водят поезда.
> Как и обещал - про сталинские "пряники". И у работников ж.д. транспорта в те времена был выбор - или "пряники" или посадки, штрафные роты, высылки.
Все это прекрасно, только этого мало.
> Вы неправильно понимаете слово "карать" применительно к ж.д. транспорту - это слово подходит только по отношению к соответствующим статьям УК РФ. Наказывать - это в ТК РФ. А лишение премий и всего остального - это только профилактические меры.
Слово "карать" использовал уважаемый мной Василий Ершов. Он был исключительно профессионалом, но его и других пилотов, постоянно мучали придирками, вызывами на ковер, и прочими. Потому что выполнять все требования и инструкции, на 100 процентов идеально было невозможно. Толку от этих мер не было, люди только больше испытывали стресс, который приканчивал их раньше времени. Только в СССР пилоты тряслись в ожидании расшифровок, на западе такого вообще не было, никто не расшифровывал каждый полет вообще.
> Нельзя бесконечно "лаптем щи хлебать", как это с винтовой стяжкой делает Европа. При замене винтовой стяжки автосцепкой:
> - снимаются в м/лом буферные комплекты с грузовых вагонов;
> - ликвидируется тяжелый, опасный и малопроизводительный труд сцепщиков (скрутчиков) винтовых стяжек и исчезает сама эта профессия - ибо при сцеплении винтовой стяжки необходимо обе петли надеть на крюки сцепляемых вагонов (для чего при необходимости очистить винты скруток от грязи, зимой дополнительно от снега и льда, и, если надо, "распустить" их), после надевания петель на крюки стянуть стяжки до касания буферных тарелок в грузовых поездах и до сжатия пружин буферных комплектов в пассажирских поездах;
> - повысится плавность вождения грузовых и пассажирских поездов;
> - значительно выростет уровень безопасности движения на ж.д. Европы, т.к. практически исчезнут разрывы грузовых поездов ("бич" винтовой стяжки);
> - станет возможным значительное увеличение массы грузовых поездов.
Почему нельзя щи лаптем хлебать?
1. Зачем их сдавать в металлом?
2. Вопрос сколько будет стоить замена винтовой стяжки, на автосцепку? Цена вопроса какая? Если слишком дорого,то проще оставить. Зачем вы хотите ликвидировать эту профессию, она вам как-то мешает? Тем более объем грузового движения крайне низкий.
3. Вы так рассказываете, как будто-то СА-3 не ломается. Я лично видел несколько раз, как локомотив не может прицепиться к вагону, и это продолжается в течении 10 минут, так же я видел как локомотив не может расцепиться, и сколько времени и сил уходит это с СА-3. А история как выпавшую автосцепку тащили всей бригадой проводников, самая веселая.
На сцепку с винтовой стяжкой, уходит максимум минута, на два крюка никто не вешает в европе, по крайне мене в пассажирском движении, во время сцепки локомотив всегда "помогает" сжать тарелки буферов, что бы облегчить стяжку.
5. Каким образом повысится плавность вождения поездов? Нет никаких проблем с плавностью на винтовой стяжке. Она есть на СА-3.
6. А у вас есть статистика по разрывам поездов?
7. Максимальный вес поезда на винтовой стяжки в Европе 4.000 тонн. Это мало? Я думаю таких весов там вообще нет.
Потому что в Европе вес поезда складывается из минимальной скорости на руководящем подъеме, а там минимальная скорость на подъеме 70-80 км/ч для грузового поезда.
Нужен длинный поезд? В середину втыкается локомотив.
> Как раз таки важно - во всем мире решает соотношение цена-качество. И для шведов по этим параметрам СА-3 оказалась выгоднее, чем Джанней. А как же авторское право и отчисления за него? Или, используя СА-3, "цивилизованные" шведы не считают обязательным платить России то, что положено?
Я не имею данных по этому вопросу, если это копия должны платить, если нет то не должны.
Интересно в СССР как-то платили за использование идеи Вилсона? Потому что на западе продолжают называть СА-3 русским Вилсоном.
> От предложений по использованию сцепки Джанней в СССР отказались из-за ее неавтоматичности и избыточной ее металлоемкости (при повышенной прочности относительно СА-3) из-за катастрофической нехватки качественного металла в СССР конца 30-х и в последующие годы. Так что если не знаете причин появления СА-3, то оставьте при себе мнение историков относительно возможности использования сцепки Джанней в СССР.
До революции Джанней в России использовалась в ограниченном количестве (и слава богу, что так), а после революции и гражданской войны в ходе индустриализации была спроектирована и запущена в серийное производство гораздо более подходящая для условий ж.д. СССР автосцепка СА-3.
Вы высказываете лишь одну точку зрения, сто процентов есть и другая. Если бы вы ввели Джанней, то написали что тоже ее плюсы, и причины ее появления. Я про то что в наших источниках описывают только недостатки Джаннея, про ручные операции, и так далее, причем забывают о ее плюсах, в том числе и большей выдерживаемой нагрузке.
Вот например взгляд специалистов на этот вопрос.
1. Джанней гораздо более прочный. Стандарт предусматривает 160 тс рабочей нагрузки, в то время как СА-3 только 130. Но есть еще усиленные автосцепки. У них допустимая нагрузка почти 300 тонн. Отличаются от неусиленных только конструкцией когтя, который взаимозаменяем.
2. При обрыве Джаннея должен ломаться коготь. Коготь - съемная деталь, весит 16 кг, меняется одним человеком за 3-4 минуты. У СА-3 обрывается голова, и надо тащить и менять всю автосцепку, а это 200 кг. Хотя надо признать, если по ошибке присобачен не тот коготь к автосцепке (усиленный вместо обычного), то все кончается несколько печально - разрывается сам вагон.
3. Джанней может быть и нежесткой и жесткой автосцепкой, при этом они взаимозацепляемы. СА-3 только нежесткая. Из-за того, что СА-3 нежесткая, очень интенсивно истираются поверхности малого и большого зуба, которые приходится наплавлять. У Джаннея истирается только коготь, который, как писалось выше, 16 кг и меняется за 3-4 минуты. И истирается только в нежестком Джаннее.
4. Джанней легко превращается в беззазорную автосцепку. Достаточно поменять коготь на коготь другого профиля. Но беззазорная собирается только на основе жесткой а/с, дабы предотвратить истирание когтя. При этом беззазорная автосцепка сцепляется с обычной без переходников и автоматически. Что интересно, американцы знают о беззазорности своей а/с, а вот европейцы - нет. Поэтому американцы ставят джанней и на скоростные поезда, а европейцы мутят с а/с Шарфенбергера, при этом самых диких, несовместимых конфигураций.
5. Джанней имеет коготь высотой 11 дюймов, то есть саморасцеп может произойти, если уровень автосцепки не совпадет на 27 см. СА-3 расцепляется при несовпадении 20 см.
6. Джанней имеет прямой профиль тыльной части а/с. Поэтому при подталкивании или торможении с головы, составы гораздо более устойчивы, не бывает выдавливаний.
7. Несмотря на то, что коготь открывается и закрывается вращаясь на вертикальном валике, нагрузка через валик не передается ни при тяге, ни при толкании. Поэтому валик не изнашивается.
>ые. Например, для Австралии и ЮАР с их сверхтяжелыми и сверхдлинными грузовыми поездами подходит как раз Джанней. Ну, а если Вы считаете сцепку Джанней лучше СА-3 - почему ее не применить, например, в Европе вместо винтовой стяжки (хотя если заокеанский "старший брат" сапогом топнет, то и применят себе назло)? А вопрос замены винтовой стяжки автосцепкой на ж.д. Европы не просто назрел, а уже перезрел.
Я не считаю Джанней лучше СА-3, она другая. Для грузового движения она конечно получше.
Старший брат не имеет никакого влияния на внедрение чего либо в Европе, если вы так считаете, то это лишь ваши фантазии.
Да вопрос назрел, давно причем, но я не понимаю вашу яростную критику отсутствия этого процесса?
Вы бы больше переживали про комфортность места машиниста на РЖД, потому что этот показатель явно ниже чем в Европе и в США. Но вам все равно, вы считаете что винтовая стяжка это плохо, а неработающие печки и кондиционеры, и вообще климат контроля в кабине машинста, это нормально.
> Иногда Ваши "опусы" о ж.д. транспорте (сложнейшей отрасли техники и экономики) на основе "знаний" из Интернета напоминают рассуждения школяра 5-го класса. И не знаешь-то ли смеяться, то ли плакать! Ну, ей-богу, не доверяйтесь Вы так слепо Интернету - не будучи специалистом в области ж.д. транспорта, попытайтесь хотя бы иногда прислушиваться к мнению квалифицированных консультантов в данной отрасли (не обязательно к моему мнению).
Да, в моих знаниях есть серьезные пробелы, я могу ошибаться. Вы только приведите пример серьезных опусов, что бы я знал, и мог исправить ситуацию. Я не доверяюсь слепо интернету, я беру знания из многих источников. Это широкий круг железнодорожников, литература, которая в свободном доступе, моя работа в сфере дефектоскопии и экспертизе пром. безопасности на путях не общего пользования и т.д.
> Зато безопасность движения сразу "просела" на порядок (что частнику, вообще-то, свойственно).
Безопасность, вообще никак не зависит, частник это или гос. монополия. Провалы бывают и у тех и у других.
Вы забываете что в России до 17 года, большинство дорог были частными. Во многих странах мира они и сейчас частные, и серьезных проблем с безопасностью нет ни у кого, ни в США и ни в Японии, ни в странах Европы.
> Насколько помню, по результатам расследования катастрофы с АН-148 "Саратовских авиалиний" пилотов обвинили в невыполнении регламентных работ и нарушении техники пилотирования. Как тогда их называть? К сожалению, погибшие не могут оправдаться.
Результаты не однозначны. Забывал включить прогрев трубок Пито сам Васиилй Ершов, как это описано в одном из его книг, с помощью блата и взятки они смогли отвертеться.
Есть так же альтернативное мнение, что на новых самолетах, коим являлся данный борт, включение обогрева должно быть автоматическим, как на многих современных воздушных судах.
Тем более вы всех пилотов этой компании называли профнепригодными.
>
> Вы это по слухам знаете, а я все это пережил на своей шкуре. Не надо входить в положение "рукамиблудятелов" и ехать на неисправных локомотивах - это их хлеб (горький и соленый). "Болезнь" лечится только неукоснительным выполнением ПТЭ и должностных инструкций исполнителями. У машинистов есть хороший пункт в ПТЭ про 28 неисправностей, с которыми локомотивы нельзя принимать в эксплуатацию. "Проверяющих" и мне пытались "подсылать" неоднократно - только ничего у "подсылальщиков" не вышло, т.к. ПТЭ с инструкциями я знал гораздо лучше их (и выполнял). А потом взяли и с должности машиниста тепловоза перевели в зам. РБ по региону БАМа.
Ну история хорошего знакомого машиниста, можно разве назвать слухом?
Вы отличный специалист, и смелый человек, но система должна ориентироваться на среднего машиниста, которые не так хорошо знают весь список инструкций, и не такие отважные перед начальство, но при это хорошо водят поезда.
> Как и обещал - про сталинские "пряники". И у работников ж.д. транспорта в те времена был выбор - или "пряники" или посадки, штрафные роты, высылки.
Все это прекрасно, только этого мало.
> Вы неправильно понимаете слово "карать" применительно к ж.д. транспорту - это слово подходит только по отношению к соответствующим статьям УК РФ. Наказывать - это в ТК РФ. А лишение премий и всего остального - это только профилактические меры.
Слово "карать" использовал уважаемый мной Василий Ершов. Он был исключительно профессионалом, но его и других пилотов, постоянно мучали придирками, вызывами на ковер, и прочими. Потому что выполнять все требования и инструкции, на 100 процентов идеально было невозможно. Толку от этих мер не было, люди только больше испытывали стресс, который приканчивал их раньше времени. Только в СССР пилоты тряслись в ожидании расшифровок, на западе такого вообще не было, никто не расшифровывал каждый полет вообще.
0
Ссылка
SMATRON
· 07.01.2019 20:44 MSK
Вот уж за "плавность" позвольте не согласиться. После того как в Бресте СА-3 поменяют на "винт" вот тогда это действительно плавность. А на СА-3 это порой не плавность а сплошное издевательство.
0
Ссылка
Кошакур
· 07.01.2019 20:03 MSK
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Заменить винтовая стяжку, просто потому что она старая? Это единственная причина? Т.е. подорожает перевозка грузов и пассажиров, но винтовой стяжки не будет? Только по этому?
> Что вам не нравится вообще в винтовой стяжке, если она справляется с возложенными на нее обязанностями?>
Нельзя бесконечно "лаптем щи хлебать", как это с винтовой стяжкой делает Европа. При замене винтовой стяжки автосцепкой:
- снимаются в м/лом буферные комплекты с грузовых вагонов;
- ликвидируется тяжелый, опасный и малопроизводительный труд сцепщиков (скрутчиков) винтовых стяжек и исчезает сама эта профессия - ибо при сцеплении винтовой стяжки необходимо обе петли надеть на крюки сцепляемых вагонов (для чего при необходимости очистить винты скруток от грязи, зимой дополнительно от снега и льда, и, если надо, "распустить" их), после надевания петель на крюки стянуть стяжки до касания буферных тарелок в грузовых поездах и до сжатия пружин буферных комплектов в пассажирских поездах;
- повысится плавность вождения грузовых и пассажирских поездов;
- значительно выростет уровень безопасности движения на ж.д. Европы, т.к. практически исчезнут разрывы грузовых поездов ("бич" винтовой стяжки);
- станет возможным значительное увеличение массы грузовых поездов.
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Это вообще не важно, кто что используют и по каким причинам.
Как раз таки важно - во всем мире решает соотношение цена-качество. И для шведов по этим параметрам СА-3 оказалась выгоднее, чем Джанней. А как же авторское право и отчисления за него? Или, используя СА-3, "цивилизованные" шведы не считают обязательным платить России то, что положено?
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Историки по жд вообще считают, что в России запросто мог появиться Джанней как основная сцепка, и появление Вилсона, а потом и СА-3 не более чем случайность. Потому что вагоны с Джаннеем вполне были в ходу до революции.>
От предложений по использованию сцепки Джанней в СССР отказались из-за ее неавтоматичности и избыточной ее металлоемкости (при повышенной прочности относительно СА-3) из-за катастрофической нехватки качественного металла в СССР конца 30-х и в последующие годы. Так что если не знаете причин появления СА-3, то оставьте при себе мнение историков относительно возможности использования сцепки Джанней в СССР.
До революции Джанней в России использовалась в ограниченном количестве (и слава богу, что так), а после революции и гражданской войны в ходе индустриализации была спроектирована и запущена в серийное производство гораздо более подходящая для условий ж.д. СССР автосцепка СА-3.
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> ничего не имею против сцепки СА-3, просто я считаю что она не идеальная, и у нее много недостатков, а у других автосцепок есть серьезные преимущества, которые наши "специалисты" в упор не видят. И считают что так должно и быть.
> Я только об этом. Если бы СА-3 были реально лучшим решением, ее использовал бы весь мир.>
Да не может ее использовать весь мир - потому, что условия везде разные. Например, для Австралии и ЮАР с их сверхтяжелыми и сверхдлинными грузовыми поездами подходит как раз Джанней. Ну, а если Вы считаете сцепку Джанней лучше СА-3 - почему ее не применить, например, в Европе вместо винтовой стяжки (хотя если заокеанский "старший брат" сапогом топнет, то и применят себе назло)? А вопрос замены винтовой стяжки автосцепкой на ж.д. Европы не просто назрел, а уже перезрел.
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Да я по прежнему буду утверждать. А что не так в моих словах? Что-то расходится в них, с моим мнением? Вы мне тут рассказываете про использование СА-3 в мире, когда в эпоху интернета вся информация в открытом доступе, кто и где ее используют. Вы думаете ваши знания так ценны, в эпоху всемирной базы знаний? Тем более когда речь идет не про РЖД/МПС а про мировой опыт?
> Что мне надо найти тему в которую Вы не в зуб ногой, что бы показать вам как мало вы знаете?
> Это не спортивно>
Иногда Ваши "опусы" о ж.д. транспорте (сложнейшей отрасли техники и экономики) на основе "знаний" из Интернета напоминают рассуждения школяра 5-го класса. И не знаешь-то ли смеяться, то ли плакать! Ну, ей-богу, не доверяйтесь Вы так слепо Интернету - не будучи специалистом в области ж.д. транспорта, попытайтесь хотя бы иногда прислушиваться к мнению квалифицированных консультантов в данной отрасли (не обязательно к моему мнению).
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Да был провал, но в целом это стало плюсом. Выяснилось что частные операторы стали возить дешевле, и грузы и пассажиров, что тепловозы которая использовала монополия, вдруг оказались дорогими в содержании, и тут же были отправлены на свалку.
Зато безопасность движения сразу "просела" на порядок (что частнику, вообще-то, свойственно).
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Кто Вам дал право называть этих пилотов полупрофнепригодными?
Насколько помню, по результатам расследования катастрофы с АН-148 "Саратовских авиалиний" пилотов обвинили в невыполнении регламентных работ и нарушении техники пилотирования. Как тогда их называть? К сожалению, погибшие не могут оправдаться.
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Да полностью, система заставляет идти людей на нарушения инструкций.
> Сделал так все правильно, остался крайним. Не сделал, все равно крайний.
> На РЖД все так работает.
> А сколько случаев когда начальство заставляет ехать машинистов на неисправных локомотивах?
> Не поехал раз, ну ладно, не поехал другой, присмотрелись, не поехал третий, на тебе проверящюего, и прочее.>
Вы это по слухам знаете, а я все это пережил на своей шкуре. Не надо входить в положение "рукамиблудятелов" и ехать на неисправных локомотивах - это их хлеб (горький и соленый). "Болезнь" лечится только неукоснительным выполнением ПТЭ и должностных инструкций исполнителями. У машинистов есть хороший пункт в ПТЭ про 28 неисправностей, с которыми локомотивы нельзя принимать в эксплуатацию. "Проверяющих" и мне пытались "подсылать" неоднократно - только ничего у "подсылальщиков" не вышло, т.к. ПТЭ с инструкциями я знал гораздо лучше их (и выполнял). А потом взяли и с должности машиниста тепловоза перевели в зам. РБ по региону БАМа.
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Соглашусь, но плохая заработная плата это не единственная причина, не забудьте к этому добавить плохие условия труда, и абсолютное отсутствие Профсоюза, не того кто был и есть, хвост Администрации, а настоящие Профсоюзы, которые защищают каждого работника.
> На РЖД даже забастовку устроить нельзя.
> И вообще, кроме оплаты еще много других причин.
Как и обещал - про сталинские "пряники". И у работников ж.д. транспорта в те времена был выбор - или "пряники" или посадки, штрафные роты, высылки.
Прежде всего, к "пряникам" относилась высокая зарплата (жены машинистов, даже с 3-мя, 4-мя детьми, как правило, не работали - зар.платы муж.ев хватало). При ежемесячной тарифной ставке 750-920 руб. (в зависимости от вида движения) фактическая зар. плата машиниста 1-го класса достигала в 30-х 2000 руб., в конце 40-х - 4000 руб. Как видите, больше 100% были премии (которые, в отличие от текущего времени, выплачивались полностью). Премии носили прогрессивный характер и платили их за экономию топлива, вождение тяжеловесных поездов, нагон опозданий, увеличение межремонтных пробегов, по договору за отличное содержание закрепленного локомотива (только при таком техническом содержании локомотива было возможно получение премии по предыдущим показателям). Также платили "наркомовскую" премию в размере среднемесячного заработка по итогам года (сейчас это 13-я зарплата - если еще ее "манагеры" не истребили). Старший машинист паровоза получал при всех условиях 25%-ную ежемесячную надбавку к тарифной ставке за старшинство. Были введены доплаты за классность машинистам (действующие, кстати, до сих пор, пусть и в урезанном виде), по 5% к тарифной ставке, начиная с 3-го - у машиниста 1-го класса доплата составляла 15%. Также по 5% к тарифной ставке доплачивали (и доплачивают сейчас) помощникам с правами управления. Дополнительными мерами, как сейчас модно говорить, мотивации работников паровозного хозяйства было:
- награждение знаками "Отличный паровозник", "Ударнику сталинского призыва", "Почетному железнодорожнику", за 10 лет службы - медалью "За трудовое отличие", за 15 лет службы - медалью "За трудовую доблесть", за 20 лет - орденом Трудового Красного знамени, за 25 лет - орденом Ленина;
- предоставление ссуд и безвозмездно стройматериалов (паровозный шлак и др.) на строительство индивидуальных жилых домов в радиусе до 1 км от депо - например, в пос. Первомайском (г. Новосибирск) у депо Инская в конце 40-х была построена целая улица этих домов, которая так и называется "Стодомиков";
- бесплатное обеспечение полным комплектом форменной одежды (зимнее и летнее обмундирование);
- установка бесплатных квартирных ж.д. телефонов работникам локомотивных бригад грузового движения, работающих по вызывной системе;
- обеспечение депо вызывными автомобилями ГАЗ-69 для доставки локомотивных бригад;
- снабжение локомотивных бригад "наркомовскими" продуктами и куревом в поездку (за плату).
Кое-что из этого, несмотря на все потуги "кукурузника", в отдельных депо сохранилось до конца 70-х. Например, в депо Запорожье-2 перед каждой сменой или поездкой по маршруту (с отметкой в 6-м разделе) в ж.д. продуктовом магазине возле депо машинистам и помощникам продавали по 300 гр. "наркомовской" копченой колбасы - в городских гос. магазинах ее в то время в свободной продаже уже не было, можно было купить только иногда в магазинах потребкооперации (существенно дороже). Нечто подобное было тогда на Заб.ж.д. и кое-где на других дорогах.
А забастовку в РЖД устроить можно - но только один раз. И печальный опыт бывшего моторвагонного депо Пушкино это показал.
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Проблема всей российской и советской систем, что они считают что человек не может ошибаться, и начинают карать его за любую провинность, но проблема в том что человек не робот, он должен и может ошибаться. И на западе это понимают, у нас нет.>
Вы неправильно понимаете слово "карать" применительно к ж.д. транспорту - это слово подходит только по отношению к соответствующим статьям УК РФ. Наказывать - это в ТК РФ. А лишение премий и всего остального - это только профилактические меры.
> Заменить винтовая стяжку, просто потому что она старая? Это единственная причина? Т.е. подорожает перевозка грузов и пассажиров, но винтовой стяжки не будет? Только по этому?
> Что вам не нравится вообще в винтовой стяжке, если она справляется с возложенными на нее обязанностями?>
Нельзя бесконечно "лаптем щи хлебать", как это с винтовой стяжкой делает Европа. При замене винтовой стяжки автосцепкой:
- снимаются в м/лом буферные комплекты с грузовых вагонов;
- ликвидируется тяжелый, опасный и малопроизводительный труд сцепщиков (скрутчиков) винтовых стяжек и исчезает сама эта профессия - ибо при сцеплении винтовой стяжки необходимо обе петли надеть на крюки сцепляемых вагонов (для чего при необходимости очистить винты скруток от грязи, зимой дополнительно от снега и льда, и, если надо, "распустить" их), после надевания петель на крюки стянуть стяжки до касания буферных тарелок в грузовых поездах и до сжатия пружин буферных комплектов в пассажирских поездах;
- повысится плавность вождения грузовых и пассажирских поездов;
- значительно выростет уровень безопасности движения на ж.д. Европы, т.к. практически исчезнут разрывы грузовых поездов ("бич" винтовой стяжки);
- станет возможным значительное увеличение массы грузовых поездов.
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Это вообще не важно, кто что используют и по каким причинам.
Как раз таки важно - во всем мире решает соотношение цена-качество. И для шведов по этим параметрам СА-3 оказалась выгоднее, чем Джанней. А как же авторское право и отчисления за него? Или, используя СА-3, "цивилизованные" шведы не считают обязательным платить России то, что положено?
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Историки по жд вообще считают, что в России запросто мог появиться Джанней как основная сцепка, и появление Вилсона, а потом и СА-3 не более чем случайность. Потому что вагоны с Джаннеем вполне были в ходу до революции.>
От предложений по использованию сцепки Джанней в СССР отказались из-за ее неавтоматичности и избыточной ее металлоемкости (при повышенной прочности относительно СА-3) из-за катастрофической нехватки качественного металла в СССР конца 30-х и в последующие годы. Так что если не знаете причин появления СА-3, то оставьте при себе мнение историков относительно возможности использования сцепки Джанней в СССР.
До революции Джанней в России использовалась в ограниченном количестве (и слава богу, что так), а после революции и гражданской войны в ходе индустриализации была спроектирована и запущена в серийное производство гораздо более подходящая для условий ж.д. СССР автосцепка СА-3.
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> ничего не имею против сцепки СА-3, просто я считаю что она не идеальная, и у нее много недостатков, а у других автосцепок есть серьезные преимущества, которые наши "специалисты" в упор не видят. И считают что так должно и быть.
> Я только об этом. Если бы СА-3 были реально лучшим решением, ее использовал бы весь мир.>
Да не может ее использовать весь мир - потому, что условия везде разные. Например, для Австралии и ЮАР с их сверхтяжелыми и сверхдлинными грузовыми поездами подходит как раз Джанней. Ну, а если Вы считаете сцепку Джанней лучше СА-3 - почему ее не применить, например, в Европе вместо винтовой стяжки (хотя если заокеанский "старший брат" сапогом топнет, то и применят себе назло)? А вопрос замены винтовой стяжки автосцепкой на ж.д. Европы не просто назрел, а уже перезрел.
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Да я по прежнему буду утверждать. А что не так в моих словах? Что-то расходится в них, с моим мнением? Вы мне тут рассказываете про использование СА-3 в мире, когда в эпоху интернета вся информация в открытом доступе, кто и где ее используют. Вы думаете ваши знания так ценны, в эпоху всемирной базы знаний? Тем более когда речь идет не про РЖД/МПС а про мировой опыт?
> Что мне надо найти тему в которую Вы не в зуб ногой, что бы показать вам как мало вы знаете?
> Это не спортивно>
Иногда Ваши "опусы" о ж.д. транспорте (сложнейшей отрасли техники и экономики) на основе "знаний" из Интернета напоминают рассуждения школяра 5-го класса. И не знаешь-то ли смеяться, то ли плакать! Ну, ей-богу, не доверяйтесь Вы так слепо Интернету - не будучи специалистом в области ж.д. транспорта, попытайтесь хотя бы иногда прислушиваться к мнению квалифицированных консультантов в данной отрасли (не обязательно к моему мнению).
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Да был провал, но в целом это стало плюсом. Выяснилось что частные операторы стали возить дешевле, и грузы и пассажиров, что тепловозы которая использовала монополия, вдруг оказались дорогими в содержании, и тут же были отправлены на свалку.
Зато безопасность движения сразу "просела" на порядок (что частнику, вообще-то, свойственно).
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Кто Вам дал право называть этих пилотов полупрофнепригодными?
Насколько помню, по результатам расследования катастрофы с АН-148 "Саратовских авиалиний" пилотов обвинили в невыполнении регламентных работ и нарушении техники пилотирования. Как тогда их называть? К сожалению, погибшие не могут оправдаться.
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Да полностью, система заставляет идти людей на нарушения инструкций.
> Сделал так все правильно, остался крайним. Не сделал, все равно крайний.
> На РЖД все так работает.
> А сколько случаев когда начальство заставляет ехать машинистов на неисправных локомотивах?
> Не поехал раз, ну ладно, не поехал другой, присмотрелись, не поехал третий, на тебе проверящюего, и прочее.>
Вы это по слухам знаете, а я все это пережил на своей шкуре. Не надо входить в положение "рукамиблудятелов" и ехать на неисправных локомотивах - это их хлеб (горький и соленый). "Болезнь" лечится только неукоснительным выполнением ПТЭ и должностных инструкций исполнителями. У машинистов есть хороший пункт в ПТЭ про 28 неисправностей, с которыми локомотивы нельзя принимать в эксплуатацию. "Проверяющих" и мне пытались "подсылать" неоднократно - только ничего у "подсылальщиков" не вышло, т.к. ПТЭ с инструкциями я знал гораздо лучше их (и выполнял). А потом взяли и с должности машиниста тепловоза перевели в зам. РБ по региону БАМа.
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Соглашусь, но плохая заработная плата это не единственная причина, не забудьте к этому добавить плохие условия труда, и абсолютное отсутствие Профсоюза, не того кто был и есть, хвост Администрации, а настоящие Профсоюзы, которые защищают каждого работника.
> На РЖД даже забастовку устроить нельзя.
> И вообще, кроме оплаты еще много других причин.
Как и обещал - про сталинские "пряники". И у работников ж.д. транспорта в те времена был выбор - или "пряники" или посадки, штрафные роты, высылки.
Прежде всего, к "пряникам" относилась высокая зарплата (жены машинистов, даже с 3-мя, 4-мя детьми, как правило, не работали - зар.платы муж.ев хватало). При ежемесячной тарифной ставке 750-920 руб. (в зависимости от вида движения) фактическая зар. плата машиниста 1-го класса достигала в 30-х 2000 руб., в конце 40-х - 4000 руб. Как видите, больше 100% были премии (которые, в отличие от текущего времени, выплачивались полностью). Премии носили прогрессивный характер и платили их за экономию топлива, вождение тяжеловесных поездов, нагон опозданий, увеличение межремонтных пробегов, по договору за отличное содержание закрепленного локомотива (только при таком техническом содержании локомотива было возможно получение премии по предыдущим показателям). Также платили "наркомовскую" премию в размере среднемесячного заработка по итогам года (сейчас это 13-я зарплата - если еще ее "манагеры" не истребили). Старший машинист паровоза получал при всех условиях 25%-ную ежемесячную надбавку к тарифной ставке за старшинство. Были введены доплаты за классность машинистам (действующие, кстати, до сих пор, пусть и в урезанном виде), по 5% к тарифной ставке, начиная с 3-го - у машиниста 1-го класса доплата составляла 15%. Также по 5% к тарифной ставке доплачивали (и доплачивают сейчас) помощникам с правами управления. Дополнительными мерами, как сейчас модно говорить, мотивации работников паровозного хозяйства было:
- награждение знаками "Отличный паровозник", "Ударнику сталинского призыва", "Почетному железнодорожнику", за 10 лет службы - медалью "За трудовое отличие", за 15 лет службы - медалью "За трудовую доблесть", за 20 лет - орденом Трудового Красного знамени, за 25 лет - орденом Ленина;
- предоставление ссуд и безвозмездно стройматериалов (паровозный шлак и др.) на строительство индивидуальных жилых домов в радиусе до 1 км от депо - например, в пос. Первомайском (г. Новосибирск) у депо Инская в конце 40-х была построена целая улица этих домов, которая так и называется "Стодомиков";
- бесплатное обеспечение полным комплектом форменной одежды (зимнее и летнее обмундирование);
- установка бесплатных квартирных ж.д. телефонов работникам локомотивных бригад грузового движения, работающих по вызывной системе;
- обеспечение депо вызывными автомобилями ГАЗ-69 для доставки локомотивных бригад;
- снабжение локомотивных бригад "наркомовскими" продуктами и куревом в поездку (за плату).
Кое-что из этого, несмотря на все потуги "кукурузника", в отдельных депо сохранилось до конца 70-х. Например, в депо Запорожье-2 перед каждой сменой или поездкой по маршруту (с отметкой в 6-м разделе) в ж.д. продуктовом магазине возле депо машинистам и помощникам продавали по 300 гр. "наркомовской" копченой колбасы - в городских гос. магазинах ее в то время в свободной продаже уже не было, можно было купить только иногда в магазинах потребкооперации (существенно дороже). Нечто подобное было тогда на Заб.ж.д. и кое-где на других дорогах.
А забастовку в РЖД устроить можно - но только один раз. И печальный опыт бывшего моторвагонного депо Пушкино это показал.
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Проблема всей российской и советской систем, что они считают что человек не может ошибаться, и начинают карать его за любую провинность, но проблема в том что человек не робот, он должен и может ошибаться. И на западе это понимают, у нас нет.>
Вы неправильно понимаете слово "карать" применительно к ж.д. транспорту - это слово подходит только по отношению к соответствующим статьям УК РФ. Наказывать - это в ТК РФ. А лишение премий и всего остального - это только профилактические меры.
+3
Ссылка
Маленький Тушканчик
· 07.01.2019 18:10 MSK
Цитата (MrBoykus, 07.01.2019):
> А ТЭП60 и Машки в заводской ходили.
Пролистайте по ссылке профиль до самого раннего фото и поймёте, где заводской окрас, а где БЧ-шный.
https://trainpix.org/vehicle/777/#n94375
> А ТЭП60 и Машки в заводской ходили.
Пролистайте по ссылке профиль до самого раннего фото и поймёте, где заводской окрас, а где БЧ-шный.
https://trainpix.org/vehicle/777/#n94375
0
Ссылка
Ammendorf
· 07.01.2019 17:56 MSK
Цитата (Ammendorf, 07.01.2019):
> ТЭП60 в заводской?
Опять 25.
> ТЭП60 в заводской?
Опять 25.
0
Ссылка
Ammendorf
· 07.01.2019 16:20 MSK
Машки ж еще частично? ЧМЭ не помню. Ну и всякие БКГ, скорее потому что "ониновые".
0
Ссылка
MrBoykus
· 07.01.2019 16:14 MSK
Интересно, почему в Белоруссии все локомотивы ,кроме ТЭП70, в заводской схеме окраса?
0
Ссылка
Плотников П
· 06.01.2019 20:51 MSK
Цитата (Кошакур, 06.01.2019):
> Если Вы не в курсе, то автосцепка СА-3 имела контур зацепления, аналогичный американской автосцепке Виллисона - только механизм у СА-3 уже советской разработки. И было в разные годы несколько проектов модернизаций автосцепки СА-3 (например, автосцепка Дзятко и др.), что уже говорит о том, что эта автосцепка неидеальна. Но у нее есть важнейшее преимущество перед сцепкой Джанней, в отличие от которой СА-3 - полностью автоматическая (Джанней перед сцеплением надо проверить и при необходимости повернуть принудительно коготь в рабочее положение - иначе при сцеплении он будет сломан с выходом из строя механизма сцепки).
Автосцепку я просто привел как пример, наши "специалисты" любят козырнуть тем что СА-3 лучшая, забывая о всех о ее недостатках, и так же забывая о приемуществах Джаннея, которых не мало, кроме высокого усилия на разрыв.
Зачем Вы к ней вообще прицепились? Вся это информация мне известна.
> А винтовая стяжка - действительно анахронизм и г... полное, и ей давно пора бы уже на свалку истории. Только просвещенную "Ойроппу" "жаба душит" вкладывать "бабло" в одномоментную замену винтовой стяжки автосцепкой.
Зачем Вы так? То что Вы коверкаете название региона, говорит что Вы слишком политизированы.
Понимаете, я всегда уважаю людей, тех кто считает деньги, что в этом плохого?
Заменить винтовая стяжку, просто потому что она старая? Это единственная причина? Т.е. подорожает перевозка грузов и пассажиров, но винтовой стяжки не будет? Только по этому?
Что вам не нравится вообще в винтовой стяжке, если она справляется с возложенными на нее обязанностями?
>Хотя проекты автосцепки для европейских ж.д. давно уже имеются - кстати на основе нашей же автосцепки СА-3, как бы Вы против нее не выступали.
Я никогда не выступал против СА-3, я просто говорю что она сильно переоценена в устах "специалистов". Она хороша, но не более.
>Кстати, шведы на своей рудовозной линии "крутую" сцепку Джанней "заклятых друзей" почему-то применять не стали, а используют нашу автосцепку СА-3 (интересно, лицензию хоть купили на производство - или изготавливают по-пиратски).
Это вообще не важно, кто что используют и по каким причинам. Причем тут друзья вообще?
Историки по жд вообще считают, что в России запросто мог появиться Джанней как основная сцепка, и появление Вилсона, а потом и СА-3 не более чем случайность. Потому что вагоны с Джаннеем вполне были в ходу до революции.
> А финны так и вообще на всей своей сети ж.д. в 5 тыс км. с СА-3 ездят, и ничего. Интересно, Плотников П, Вы об использовании СА-3 у шведов и финнов (ну, еще и у монголов до кучи, хотя ихний желтый брат Китай жаждет приложить свою "лапу" на технические средства для монгольской ж.д.) слышали что-нибудь?
Еще, раз, я понимаю что у Вас возраст, или Вы сами любите говорить, по этому не умеете слышать других, но я повторяю для Вас. Я ничего не имею против сцепки СА-3, просто я считаю что она не идеальная, и у нее много недостатков, а у других автосцепок есть серьезные преимущества, которые наши "специалисты" в упор не видят. И считают что так должно и быть.
Я только об этом. Если бы СА-3 были реально лучшим решением, ее использовал бы весь мир.
> Или по прежнему будете утверждать; "... Я почитываю прессу, смотрю Ютуб, читаю форумы и узнаю что оказывается на многие вещи там смотрят совершенно по другому, там вообще все по другому, по мнение многих наших "специалистов", там вообще ездить ничего не должно, и правильно делают только у нас...".
Да я по прежнему буду утверждать. А что не так в моих словах? Что-то расходится в них, с моим мнением? Вы мне тут рассказываете про использование СА-3 в мире, когда в эпоху интернета вся информация в открытом доступе, кто и где ее используют. Вы думаете ваши знания так ценны, в эпоху всемирной базы знаний? Тем более когда речь идет не про РЖД/МПС а про мировой опыт?
Что мне надо найти тему в которую Вы не в зуб ногой, что бы показать вам как мало вы знаете?
Это не спортивно
> Ну да, "наглосаксы" уже однажды у себя ликвидировали монополию ж.д. - в результате все развалили до упаду и до сих пор им это "икается". По тому же пути пошли эстонцы и также получили граблями по лбу. А вот германцы оказались умнее, у них ж.д. так и осталась в руках государства и там порядок.
Понимаете в чем дело, в Великобритании просто не было денег для содержания монополии. Да был провал, но в целом это стало плюсом. Выяснилось что частные операторы стали возить дешевле, и грузы и пассажиров, что тепловозы которая использовала монополия, вдруг оказались дорогими в содержании, и тут же были отправлены на свалку.
О чем прекрасно может вам рассказать Фарид Хусаинов.
У немцев всегда будет порядок, не важно частные они или государственные, разве Вам это не понятно.
Тем более монополия DB сильно отличается от монополии РЖД, это вообще разные вещи.
И да работает DB все равно не идеально, есть куча проблем, которые решить они не могут. Пассажирские опоздания по несколько часов это бич DB.
> Особенно частные "Саратовсие авиалинии" и им подобные гоп-компании с парком в полтора полуразваливающихся самолета и штатом в трех полупрофнепригодных пилотов, которые "... работают по единым принятым в мире стандартам и системам, разработанные с учетом мирового опыта...".
У Саратовских Авиалиний был приличный парк самолетов, компания развивалась, были и новые самолеты.
Кто Вам дал право называть этих пилотов полупрофнепригодными?
Я еще раз вам могу сказать, все проблемы в Российской авиации сейчас, идут из советского прошлого.
Эта система мешает безопасно работать Авиакомпаниями, в нашей стране.
>
> Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> > Работая зам. РБ ДВ ж.д. по региону БАМа, насмотрелся "досыта" на то, как отдельные мастера, бригадиры и монтеры "содержат" ж.д. путь, плюя на требования нормативных документов.
> Вот Вам пример - после каждого прохода путемера ПД и ПДБ лично должны на основе результатов расшифровки ленты путемера пройти с промерами колеи по шаблону и уровню в местах, где были выявлены отступления по степеням и даны ограничения скорости с путемера. Проверяя книги контрольных промеров ПУ-28 и ПУ-29 у таких "горе"-ПД и "горе"-ПДБ, неоднократно убеждался, записи у них в этих книгах переписаны из ленты путемера, т.е. эти руководители на путь для промеров колеи не выходили! Еще пример - идем с ПД (ПДБ) по ж.д. пути с проверкой, находим неисправность пути, требующую ограничения скорости. Если по ЦП-774 надо ограничивать скорость до 60 км/ч - ПД (ПДБ) предупреждение не выдает, до 40 км/ч - ПД (ПДБ) дает 60 км/ч, до 25 км/ч - 40 км/ч .. Своей властью как зам. РБ в таких случаях ограничивал скорости движения поездов до необходимых и на вопрос к ПД (ПДБ): "Почему?!" слышал два варианта ответа: "А меня ПЧ лишит премии за снижение технической скорости!" или "А менять нечем - в ПЧ нет балласта (рельсов, шпал, подкладок, костылей и т.п.)". Когда же говорил этим ПД (ПДБ), что пора бы им уже котомку собирать, чтобы было с чем в Магадан под конвоем уехать (так как могут попасть под статью УК за грубое нарушение должностных обязанностей), они искренне удивлялись: "За что?!"
> Такой ответ Вас устраивает?
Да полностью, система заставляет идти людей на нарушения инструкций.
Сделал так все правильно, остался крайним. Не сделал, все равно крайний.
На РЖД все так работает.
А сколько случаев когда начальство заставляет ехать машинистов на неисправных локомотивах?
Не поехал раз, ну ладно, не поехал другой, присмотрелись, не поехал третий, на тебе проверящюего, и прочее.
> Система как раз ".. знает, что есть другие методы воздействия на людей, кроме кнута...".
> Рыба в системе МПС СССР начала гнить с головы где-то в конце хрущевской оттепели, когда "кукурузник" отменил сталинскую систему "пряников" для работников ж.д. транспорта и урезал им зар. платы, пообещав, что к 80-му году те на новых локомотивах приедут в коммунизм. Ага, аж два раза - до сих пор едут! А рыба продолжила на ж.д. гнить с головы и в "развитом социализме", и в "катастройку", и после и до сих пор (особенно сейчас!). Ну, а о сталинских "пряниках" немного позже - они тоже были! И их грамотное применение значило тогда гораздо больше, чем посадки, штрафные роты и высылки.
Соглашусь, но плохая заработная плата это не единственная причина, не забудьте к этому добавить плохие условия труда, и абсолютное отсутствие Профсоюза, не того кто был и есть, хвост Администрации, а настоящие Профсоюзы, которые защищают каждого работника.
На РЖД даже забастовку устроить нельзя.
И вообще, кроме оплаты еще много других причин.
> А что касается придирок, которых не было в советское время - так это и не придирки вовсе, потому что сейчас технический уровень систем контроля за выполнением технологии работниками ж.д. транспорта таков, что "рукамиблудятелы" в режиме он-лайн из своих кабинетов и слышат, и видят (разве что пока еще не унюхивают - но, возможно, скоро и это будет им доступно), как и что нарушают исполнители. И остается только грамотно и ощутимо подобрать "разгильдяям" меры профилактики (ну, или там наказания), чтобы и остальным неповадно было, и суды с прокурорами (ГИТами) опротестовать соответствующие приказы не смогли.
Проблема всей российской и советской систем, что они считают что человек не может ошибаться, и начинают карать его за любую провинность, но проблема в том что человек не робот, он должен и может ошибаться. И на западе это понимают, у нас нет.
> Если Вы не в курсе, то автосцепка СА-3 имела контур зацепления, аналогичный американской автосцепке Виллисона - только механизм у СА-3 уже советской разработки. И было в разные годы несколько проектов модернизаций автосцепки СА-3 (например, автосцепка Дзятко и др.), что уже говорит о том, что эта автосцепка неидеальна. Но у нее есть важнейшее преимущество перед сцепкой Джанней, в отличие от которой СА-3 - полностью автоматическая (Джанней перед сцеплением надо проверить и при необходимости повернуть принудительно коготь в рабочее положение - иначе при сцеплении он будет сломан с выходом из строя механизма сцепки).
Автосцепку я просто привел как пример, наши "специалисты" любят козырнуть тем что СА-3 лучшая, забывая о всех о ее недостатках, и так же забывая о приемуществах Джаннея, которых не мало, кроме высокого усилия на разрыв.
Зачем Вы к ней вообще прицепились? Вся это информация мне известна.
> А винтовая стяжка - действительно анахронизм и г... полное, и ей давно пора бы уже на свалку истории. Только просвещенную "Ойроппу" "жаба душит" вкладывать "бабло" в одномоментную замену винтовой стяжки автосцепкой.
Зачем Вы так? То что Вы коверкаете название региона, говорит что Вы слишком политизированы.
Понимаете, я всегда уважаю людей, тех кто считает деньги, что в этом плохого?
Заменить винтовая стяжку, просто потому что она старая? Это единственная причина? Т.е. подорожает перевозка грузов и пассажиров, но винтовой стяжки не будет? Только по этому?
Что вам не нравится вообще в винтовой стяжке, если она справляется с возложенными на нее обязанностями?
>Хотя проекты автосцепки для европейских ж.д. давно уже имеются - кстати на основе нашей же автосцепки СА-3, как бы Вы против нее не выступали.
Я никогда не выступал против СА-3, я просто говорю что она сильно переоценена в устах "специалистов". Она хороша, но не более.
>Кстати, шведы на своей рудовозной линии "крутую" сцепку Джанней "заклятых друзей" почему-то применять не стали, а используют нашу автосцепку СА-3 (интересно, лицензию хоть купили на производство - или изготавливают по-пиратски).
Это вообще не важно, кто что используют и по каким причинам. Причем тут друзья вообще?
Историки по жд вообще считают, что в России запросто мог появиться Джанней как основная сцепка, и появление Вилсона, а потом и СА-3 не более чем случайность. Потому что вагоны с Джаннеем вполне были в ходу до революции.
> А финны так и вообще на всей своей сети ж.д. в 5 тыс км. с СА-3 ездят, и ничего. Интересно, Плотников П, Вы об использовании СА-3 у шведов и финнов (ну, еще и у монголов до кучи, хотя ихний желтый брат Китай жаждет приложить свою "лапу" на технические средства для монгольской ж.д.) слышали что-нибудь?
Еще, раз, я понимаю что у Вас возраст, или Вы сами любите говорить, по этому не умеете слышать других, но я повторяю для Вас. Я ничего не имею против сцепки СА-3, просто я считаю что она не идеальная, и у нее много недостатков, а у других автосцепок есть серьезные преимущества, которые наши "специалисты" в упор не видят. И считают что так должно и быть.
Я только об этом. Если бы СА-3 были реально лучшим решением, ее использовал бы весь мир.
> Или по прежнему будете утверждать; "... Я почитываю прессу, смотрю Ютуб, читаю форумы и узнаю что оказывается на многие вещи там смотрят совершенно по другому, там вообще все по другому, по мнение многих наших "специалистов", там вообще ездить ничего не должно, и правильно делают только у нас...".
Да я по прежнему буду утверждать. А что не так в моих словах? Что-то расходится в них, с моим мнением? Вы мне тут рассказываете про использование СА-3 в мире, когда в эпоху интернета вся информация в открытом доступе, кто и где ее используют. Вы думаете ваши знания так ценны, в эпоху всемирной базы знаний? Тем более когда речь идет не про РЖД/МПС а про мировой опыт?
Что мне надо найти тему в которую Вы не в зуб ногой, что бы показать вам как мало вы знаете?
Это не спортивно
> Ну да, "наглосаксы" уже однажды у себя ликвидировали монополию ж.д. - в результате все развалили до упаду и до сих пор им это "икается". По тому же пути пошли эстонцы и также получили граблями по лбу. А вот германцы оказались умнее, у них ж.д. так и осталась в руках государства и там порядок.
Понимаете в чем дело, в Великобритании просто не было денег для содержания монополии. Да был провал, но в целом это стало плюсом. Выяснилось что частные операторы стали возить дешевле, и грузы и пассажиров, что тепловозы которая использовала монополия, вдруг оказались дорогими в содержании, и тут же были отправлены на свалку.
О чем прекрасно может вам рассказать Фарид Хусаинов.
У немцев всегда будет порядок, не важно частные они или государственные, разве Вам это не понятно.
Тем более монополия DB сильно отличается от монополии РЖД, это вообще разные вещи.
И да работает DB все равно не идеально, есть куча проблем, которые решить они не могут. Пассажирские опоздания по несколько часов это бич DB.
> Особенно частные "Саратовсие авиалинии" и им подобные гоп-компании с парком в полтора полуразваливающихся самолета и штатом в трех полупрофнепригодных пилотов, которые "... работают по единым принятым в мире стандартам и системам, разработанные с учетом мирового опыта...".
У Саратовских Авиалиний был приличный парк самолетов, компания развивалась, были и новые самолеты.
Кто Вам дал право называть этих пилотов полупрофнепригодными?
Я еще раз вам могу сказать, все проблемы в Российской авиации сейчас, идут из советского прошлого.
Эта система мешает безопасно работать Авиакомпаниями, в нашей стране.
>
> Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> > Работая зам. РБ ДВ ж.д. по региону БАМа, насмотрелся "досыта" на то, как отдельные мастера, бригадиры и монтеры "содержат" ж.д. путь, плюя на требования нормативных документов.
> Вот Вам пример - после каждого прохода путемера ПД и ПДБ лично должны на основе результатов расшифровки ленты путемера пройти с промерами колеи по шаблону и уровню в местах, где были выявлены отступления по степеням и даны ограничения скорости с путемера. Проверяя книги контрольных промеров ПУ-28 и ПУ-29 у таких "горе"-ПД и "горе"-ПДБ, неоднократно убеждался, записи у них в этих книгах переписаны из ленты путемера, т.е. эти руководители на путь для промеров колеи не выходили! Еще пример - идем с ПД (ПДБ) по ж.д. пути с проверкой, находим неисправность пути, требующую ограничения скорости. Если по ЦП-774 надо ограничивать скорость до 60 км/ч - ПД (ПДБ) предупреждение не выдает, до 40 км/ч - ПД (ПДБ) дает 60 км/ч, до 25 км/ч - 40 км/ч .. Своей властью как зам. РБ в таких случаях ограничивал скорости движения поездов до необходимых и на вопрос к ПД (ПДБ): "Почему?!" слышал два варианта ответа: "А меня ПЧ лишит премии за снижение технической скорости!" или "А менять нечем - в ПЧ нет балласта (рельсов, шпал, подкладок, костылей и т.п.)". Когда же говорил этим ПД (ПДБ), что пора бы им уже котомку собирать, чтобы было с чем в Магадан под конвоем уехать (так как могут попасть под статью УК за грубое нарушение должностных обязанностей), они искренне удивлялись: "За что?!"
> Такой ответ Вас устраивает?
Да полностью, система заставляет идти людей на нарушения инструкций.
Сделал так все правильно, остался крайним. Не сделал, все равно крайний.
На РЖД все так работает.
А сколько случаев когда начальство заставляет ехать машинистов на неисправных локомотивах?
Не поехал раз, ну ладно, не поехал другой, присмотрелись, не поехал третий, на тебе проверящюего, и прочее.
> Система как раз ".. знает, что есть другие методы воздействия на людей, кроме кнута...".
> Рыба в системе МПС СССР начала гнить с головы где-то в конце хрущевской оттепели, когда "кукурузник" отменил сталинскую систему "пряников" для работников ж.д. транспорта и урезал им зар. платы, пообещав, что к 80-му году те на новых локомотивах приедут в коммунизм. Ага, аж два раза - до сих пор едут! А рыба продолжила на ж.д. гнить с головы и в "развитом социализме", и в "катастройку", и после и до сих пор (особенно сейчас!). Ну, а о сталинских "пряниках" немного позже - они тоже были! И их грамотное применение значило тогда гораздо больше, чем посадки, штрафные роты и высылки.
Соглашусь, но плохая заработная плата это не единственная причина, не забудьте к этому добавить плохие условия труда, и абсолютное отсутствие Профсоюза, не того кто был и есть, хвост Администрации, а настоящие Профсоюзы, которые защищают каждого работника.
На РЖД даже забастовку устроить нельзя.
И вообще, кроме оплаты еще много других причин.
> А что касается придирок, которых не было в советское время - так это и не придирки вовсе, потому что сейчас технический уровень систем контроля за выполнением технологии работниками ж.д. транспорта таков, что "рукамиблудятелы" в режиме он-лайн из своих кабинетов и слышат, и видят (разве что пока еще не унюхивают - но, возможно, скоро и это будет им доступно), как и что нарушают исполнители. И остается только грамотно и ощутимо подобрать "разгильдяям" меры профилактики (ну, или там наказания), чтобы и остальным неповадно было, и суды с прокурорами (ГИТами) опротестовать соответствующие приказы не смогли.
Проблема всей российской и советской систем, что они считают что человек не может ошибаться, и начинают карать его за любую провинность, но проблема в том что человек не робот, он должен и может ошибаться. И на западе это понимают, у нас нет.
0
Ссылка
Кошакур
· 06.01.2019 19:42 MSK
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Как мне кажется Вы из породы таких профессионалов. Которые считаю что СА-3 идеальная сцепка, а Джанней у Американцев говно полное, и смеются на винтовой стяжкой. И что вообще у них все не так, и делать надо как у нас.>
Если Вы не в курсе, то автосцепка СА-3 имела контур зацепления, аналогичный американской автосцепке Виллисона - только механизм у СА-3 уже советской разработки. И было в разные годы несколько проектов модернизаций автосцепки СА-3 (например, автосцепка Дзятко и др.), что уже говорит о том, что эта автосцепка неидеальна. Но у нее есть важнейшее преимущество перед сцепкой Джанней, в отличие от которой СА-3 - полностью автоматическая (Джанней перед сцеплением надо проверить и при необходимости повернуть принудительно коготь в рабочее положение - иначе при сцеплении он будет сломан с выходом из строя механизма сцепки).
При сравнении автосцепки СА-3 и сцепки Джанней опять можно сослаться на слова товарища Сталина об условиях, месте и времени - они проектировались в разное время, для разных локомотивов, вагонов, поездов и ж.д. пути, а также для разных по уровню развития железных дорог. Например, автосцепка Джанней имеет примерные предельное усилие на разрыв 250 тонн и на удар 500 тонн, СА-3 - на разрыв 130 тонн в длительном режиме тяги и 90 тонн при трогании поезда с места, на удар - 250 тонн. Практически в два раза большая прочность сцепки Джанней позволяет "заклятым партнерам" в регулярной эксплуатации водить грузовые поезда массой по 30000 тонн одиночной тягой локомотивов с головы. Максимальная масса грузовых поездов одиночной тягой локомотива с головы на автосцепке СА-3 по условиям ее прочности - 10000 тонн (с использованием СУТП, РУТП - 12000 тонн) и это пока "потолок". Но надо понимать, что когда встал в конце 20-х годов вопрос о внедрении автосцепки на железнодорожном транспорте СССР с ликвидацией винтовой стяжки, то никто не мог тогда и подумать, что на СА-3 будут водить грузовые поезда массой 12000 тонн. Потому, что не было тогда еще ни таких локомотивов (ФД и СО не было не только "в металле", но еще и в проектах), ни таких вагонов (большинство из которых были двухосные "коробочки" -"40 человек, 8 лошадей"), ни такого ж.д. пути (только 10% сети было на рельсах IА или Р43 и на гравийном балласте - остальное на более легких рельсах и песчаном балласте).
А винтовая стяжка - действительно анахронизм и г... полное, и ей давно пора бы уже на свалку истории. Только просвещенную "Ойроппу" "жаба душит" вкладывать "бабло" в одномоментную замену винтовой стяжки автосцепкой. Хотя проекты автосцепки для европейских ж.д. давно уже имеются - кстати на основе нашей же автосцепки СА-3, как бы Вы против нее не выступали. Кстати, шведы на своей рудовозной линии "крутую" сцепку Джанней "заклятых друзей" почему-то применять не стали, а используют нашу автосцепку СА-3 (интересно, лицензию хоть купили на производство - или изготавливают по-пиратски). А финны так и вообще на всей своей сети ж.д. в 5 тыс км. с СА-3 ездят, и ничего. Интересно, Плотников П, Вы об использовании СА-3 у шведов и финнов (ну, еще и у монголов до кучи, хотя ихний желтый брат Китай жаждет приложить свою "лапу" на технические средства для монгольской ж.д.) слышали что-нибудь? Или по прежнему будете утверждать; "... Я почитываю прессу, смотрю Ютуб, читаю форумы и узнаю что оказывается на многие вещи там смотрят совершенно по другому, там вообще все по другому, по мнение многих наших "специалистов", там вообще ездить ничего не должно, и правильно делают только у нас...".
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> На РЖДже, варятся в своем соку, и вообще, главная проблема РЖД что это монополия.
Ну да, "наглосаксы" уже однажды у себя ликвидировали монополию ж.д. - в результате все развалили до упаду и до сих пор им это "икается". По тому же пути пошли эстонцы и также получили граблями по лбу. А вот германцы оказались умнее, у них ж.д. так и осталась в руках государства и там порядок.
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Сильно изменилось, потому что сейчас есть частные авиакомпании, и в них пилоты работают по единым принятым в мире стандартам и системам, разработанные с учетом мирового опыта.
Особенно частные "Саратовсие авиалинии" и им подобные гоп-компании с парком в полтора полуразваливающихся самолета и штатом в трех полупрофнепригодных пилотов, которые "... работают по единым принятым в мире стандартам и системам, разработанные с учетом мирового опыта...".
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Работая зам. РБ ДВ ж.д. по региону БАМа, насмотрелся "досыта" на то, как отдельные мастера, бригадиры и монтеры "содержат" ж.д. путь, плюя на требования нормативных документов.
>
> В чем причина этого? Уголовкой можно напугать этих людей?>
Вот Вам пример - после каждого прохода путемера ПД и ПДБ лично должны на основе результатов расшифровки ленты путемера пройти с промерами колеи по шаблону и уровню в местах, где были выявлены отступления по степеням и даны ограничения скорости с путемера. Проверяя книги контрольных промеров ПУ-28 и ПУ-29 у таких "горе"-ПД и "горе"-ПДБ, неоднократно убеждался, записи у них в этих книгах переписаны из ленты путемера, т.е. эти руководители на путь для промеров колеи не выходили! Еще пример - идем с ПД (ПДБ) по ж.д. пути с проверкой, находим неисправность пути, требующую ограничения скорости. Если по ЦП-774 надо ограничивать скорость до 60 км/ч - ПД (ПДБ) предупреждение не выдает, до 40 км/ч - ПД (ПДБ) дает 60 км/ч, до 25 км/ч - 40 км/ч .. Своей властью как зам. РБ в таких случаях ограничивал скорости движения поездов до необходимых и на вопрос к ПД (ПДБ): "Почему?!" слышал два варианта ответа: "А меня ПЧ лишит премии за снижение технической скорости!" или "А менять нечем - в ПЧ нет балласта (рельсов, шпал, подкладок, костылей и т.п.)". Когда же говорил этим ПД (ПДБ), что пора бы им уже котомку собирать, чтобы было с чем в Магадан под конвоем уехать (так как могут попасть под статью УК за грубое нарушение должностных обязанностей), они искренне удивлялись: "За что?!"
Такой ответ Вас устраивает?
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Все это говорит, об убогости этой системы, кроме как сроками и посадками, система не может заставить людей исполнять свои служебные обязанности. Система не знает что есть другие методы воздействия на людей, кроме кнута. Рыба гниет с головы, и это закон. Во всех эти случаях виноват начальство до самого верха, но садятся почему-то непосредственные исполнители.
Система как раз ".. знает, что есть другие методы воздействия на людей, кроме кнута...".
Рыба в системе МПС СССР начала гнить с головы где-то в конце хрущевской оттепели, когда "кукурузник" отменил сталинскую систему "пряников" для работников ж.д. транспорта и урезал им зар. платы, пообещав, что к 80-му году те на новых локомотивах приедут в коммунизм. Ага, аж два раза - до сих пор едут! А рыба продолжила на ж.д. гнить с головы и в "развитом социализме", и в "катастройку", и после и до сих пор (особенно сейчас!). Ну, а о сталинских "пряниках" немного позже - они тоже были! И их грамотное применение значило тогда гораздо больше, чем посадки, штрафные роты и высылки.
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Я без понятия, но железнодорожники жалуются, и даже писали письмо президенту по этому поводу. Что в советские времена таких придирок не было, а сейчас это есть, и мешает работать.
> Про лишение премии я в курсе, лишить могут на ровном месте, и не за что.
Система репрессий на ж.д. транспорте, к сожалению, при разгуле "гуманизьма и де..мократии", не канула в лету (только, так сказать, изменились их характер и последствия). И лишение премии на этом фоне - это только мелкий укус комара. Поинтересуйтесь у знающих людей, куда и за что на Московской ж.д. "пропало" немалое моторвагонное депо Пушкино. И что стало с людьми, там работавшими.
А что касается придирок, которых не было в советское время - так это и не придирки вовсе, потому что сейчас технический уровень систем контроля за выполнением технологии работниками ж.д. транспорта таков, что "рукамиблудятелы" в режиме он-лайн из своих кабинетов и слышат, и видят (разве что пока еще не унюхивают - но, возможно, скоро и это будет им доступно), как и что нарушают исполнители. И остается только грамотно и ощутимо подобрать "разгильдяям" меры профилактики (ну, или там наказания), чтобы и остальным неповадно было, и суды с прокурорами (ГИТами) опротестовать соответствующие приказы не смогли.
Цитата (Ваня 543, 06.01.2019):
> Сокол, если что строили и разрабатывали не для МПС, МПС особого интереса к нему не проявлял. Как могли финансировали проект РАО ВСМ. Потом уже как-то постепенно МПС прибилось. Проблем там было много, их постепенно решали. Но на это нужны были нормальные средства, деньги и время, а не то, что выделяли...
Ваня 543, Вы не совсем правы относительно "Сокола". РАО ВСМ ничего, кроме "ямы" у Московского вокзала в С.Петербурге, "построить" не сумело - и уже в ходе проектирования "Сокола" стало ясно, что ездить ему со скорость 250 км/ч, кроме как по ГХ Окт. ж.д., больше негде. Поэтому и "... уже как-то постепенно МПС прибилось" к "Соколу" - потому, что деваться МПСу некуда было. А так все правильно.
> Как мне кажется Вы из породы таких профессионалов. Которые считаю что СА-3 идеальная сцепка, а Джанней у Американцев говно полное, и смеются на винтовой стяжкой. И что вообще у них все не так, и делать надо как у нас.>
Если Вы не в курсе, то автосцепка СА-3 имела контур зацепления, аналогичный американской автосцепке Виллисона - только механизм у СА-3 уже советской разработки. И было в разные годы несколько проектов модернизаций автосцепки СА-3 (например, автосцепка Дзятко и др.), что уже говорит о том, что эта автосцепка неидеальна. Но у нее есть важнейшее преимущество перед сцепкой Джанней, в отличие от которой СА-3 - полностью автоматическая (Джанней перед сцеплением надо проверить и при необходимости повернуть принудительно коготь в рабочее положение - иначе при сцеплении он будет сломан с выходом из строя механизма сцепки).
При сравнении автосцепки СА-3 и сцепки Джанней опять можно сослаться на слова товарища Сталина об условиях, месте и времени - они проектировались в разное время, для разных локомотивов, вагонов, поездов и ж.д. пути, а также для разных по уровню развития железных дорог. Например, автосцепка Джанней имеет примерные предельное усилие на разрыв 250 тонн и на удар 500 тонн, СА-3 - на разрыв 130 тонн в длительном режиме тяги и 90 тонн при трогании поезда с места, на удар - 250 тонн. Практически в два раза большая прочность сцепки Джанней позволяет "заклятым партнерам" в регулярной эксплуатации водить грузовые поезда массой по 30000 тонн одиночной тягой локомотивов с головы. Максимальная масса грузовых поездов одиночной тягой локомотива с головы на автосцепке СА-3 по условиям ее прочности - 10000 тонн (с использованием СУТП, РУТП - 12000 тонн) и это пока "потолок". Но надо понимать, что когда встал в конце 20-х годов вопрос о внедрении автосцепки на железнодорожном транспорте СССР с ликвидацией винтовой стяжки, то никто не мог тогда и подумать, что на СА-3 будут водить грузовые поезда массой 12000 тонн. Потому, что не было тогда еще ни таких локомотивов (ФД и СО не было не только "в металле", но еще и в проектах), ни таких вагонов (большинство из которых были двухосные "коробочки" -"40 человек, 8 лошадей"), ни такого ж.д. пути (только 10% сети было на рельсах IА или Р43 и на гравийном балласте - остальное на более легких рельсах и песчаном балласте).
А винтовая стяжка - действительно анахронизм и г... полное, и ей давно пора бы уже на свалку истории. Только просвещенную "Ойроппу" "жаба душит" вкладывать "бабло" в одномоментную замену винтовой стяжки автосцепкой. Хотя проекты автосцепки для европейских ж.д. давно уже имеются - кстати на основе нашей же автосцепки СА-3, как бы Вы против нее не выступали. Кстати, шведы на своей рудовозной линии "крутую" сцепку Джанней "заклятых друзей" почему-то применять не стали, а используют нашу автосцепку СА-3 (интересно, лицензию хоть купили на производство - или изготавливают по-пиратски). А финны так и вообще на всей своей сети ж.д. в 5 тыс км. с СА-3 ездят, и ничего. Интересно, Плотников П, Вы об использовании СА-3 у шведов и финнов (ну, еще и у монголов до кучи, хотя ихний желтый брат Китай жаждет приложить свою "лапу" на технические средства для монгольской ж.д.) слышали что-нибудь? Или по прежнему будете утверждать; "... Я почитываю прессу, смотрю Ютуб, читаю форумы и узнаю что оказывается на многие вещи там смотрят совершенно по другому, там вообще все по другому, по мнение многих наших "специалистов", там вообще ездить ничего не должно, и правильно делают только у нас...".
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> На РЖДже, варятся в своем соку, и вообще, главная проблема РЖД что это монополия.
Ну да, "наглосаксы" уже однажды у себя ликвидировали монополию ж.д. - в результате все развалили до упаду и до сих пор им это "икается". По тому же пути пошли эстонцы и также получили граблями по лбу. А вот германцы оказались умнее, у них ж.д. так и осталась в руках государства и там порядок.
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Сильно изменилось, потому что сейчас есть частные авиакомпании, и в них пилоты работают по единым принятым в мире стандартам и системам, разработанные с учетом мирового опыта.
Особенно частные "Саратовсие авиалинии" и им подобные гоп-компании с парком в полтора полуразваливающихся самолета и штатом в трех полупрофнепригодных пилотов, которые "... работают по единым принятым в мире стандартам и системам, разработанные с учетом мирового опыта...".
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Работая зам. РБ ДВ ж.д. по региону БАМа, насмотрелся "досыта" на то, как отдельные мастера, бригадиры и монтеры "содержат" ж.д. путь, плюя на требования нормативных документов.
>
> В чем причина этого? Уголовкой можно напугать этих людей?>
Вот Вам пример - после каждого прохода путемера ПД и ПДБ лично должны на основе результатов расшифровки ленты путемера пройти с промерами колеи по шаблону и уровню в местах, где были выявлены отступления по степеням и даны ограничения скорости с путемера. Проверяя книги контрольных промеров ПУ-28 и ПУ-29 у таких "горе"-ПД и "горе"-ПДБ, неоднократно убеждался, записи у них в этих книгах переписаны из ленты путемера, т.е. эти руководители на путь для промеров колеи не выходили! Еще пример - идем с ПД (ПДБ) по ж.д. пути с проверкой, находим неисправность пути, требующую ограничения скорости. Если по ЦП-774 надо ограничивать скорость до 60 км/ч - ПД (ПДБ) предупреждение не выдает, до 40 км/ч - ПД (ПДБ) дает 60 км/ч, до 25 км/ч - 40 км/ч .. Своей властью как зам. РБ в таких случаях ограничивал скорости движения поездов до необходимых и на вопрос к ПД (ПДБ): "Почему?!" слышал два варианта ответа: "А меня ПЧ лишит премии за снижение технической скорости!" или "А менять нечем - в ПЧ нет балласта (рельсов, шпал, подкладок, костылей и т.п.)". Когда же говорил этим ПД (ПДБ), что пора бы им уже котомку собирать, чтобы было с чем в Магадан под конвоем уехать (так как могут попасть под статью УК за грубое нарушение должностных обязанностей), они искренне удивлялись: "За что?!"
Такой ответ Вас устраивает?
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Все это говорит, об убогости этой системы, кроме как сроками и посадками, система не может заставить людей исполнять свои служебные обязанности. Система не знает что есть другие методы воздействия на людей, кроме кнута. Рыба гниет с головы, и это закон. Во всех эти случаях виноват начальство до самого верха, но садятся почему-то непосредственные исполнители.
Система как раз ".. знает, что есть другие методы воздействия на людей, кроме кнута...".
Рыба в системе МПС СССР начала гнить с головы где-то в конце хрущевской оттепели, когда "кукурузник" отменил сталинскую систему "пряников" для работников ж.д. транспорта и урезал им зар. платы, пообещав, что к 80-му году те на новых локомотивах приедут в коммунизм. Ага, аж два раза - до сих пор едут! А рыба продолжила на ж.д. гнить с головы и в "развитом социализме", и в "катастройку", и после и до сих пор (особенно сейчас!). Ну, а о сталинских "пряниках" немного позже - они тоже были! И их грамотное применение значило тогда гораздо больше, чем посадки, штрафные роты и высылки.
Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Я без понятия, но железнодорожники жалуются, и даже писали письмо президенту по этому поводу. Что в советские времена таких придирок не было, а сейчас это есть, и мешает работать.
> Про лишение премии я в курсе, лишить могут на ровном месте, и не за что.
Система репрессий на ж.д. транспорте, к сожалению, при разгуле "гуманизьма и де..мократии", не канула в лету (только, так сказать, изменились их характер и последствия). И лишение премии на этом фоне - это только мелкий укус комара. Поинтересуйтесь у знающих людей, куда и за что на Московской ж.д. "пропало" немалое моторвагонное депо Пушкино. И что стало с людьми, там работавшими.
А что касается придирок, которых не было в советское время - так это и не придирки вовсе, потому что сейчас технический уровень систем контроля за выполнением технологии работниками ж.д. транспорта таков, что "рукамиблудятелы" в режиме он-лайн из своих кабинетов и слышат, и видят (разве что пока еще не унюхивают - но, возможно, скоро и это будет им доступно), как и что нарушают исполнители. И остается только грамотно и ощутимо подобрать "разгильдяям" меры профилактики (ну, или там наказания), чтобы и остальным неповадно было, и суды с прокурорами (ГИТами) опротестовать соответствующие приказы не смогли.
Цитата (Ваня 543, 06.01.2019):
> Сокол, если что строили и разрабатывали не для МПС, МПС особого интереса к нему не проявлял. Как могли финансировали проект РАО ВСМ. Потом уже как-то постепенно МПС прибилось. Проблем там было много, их постепенно решали. Но на это нужны были нормальные средства, деньги и время, а не то, что выделяли...
Ваня 543, Вы не совсем правы относительно "Сокола". РАО ВСМ ничего, кроме "ямы" у Московского вокзала в С.Петербурге, "построить" не сумело - и уже в ходе проектирования "Сокола" стало ясно, что ездить ему со скорость 250 км/ч, кроме как по ГХ Окт. ж.д., больше негде. Поэтому и "... уже как-то постепенно МПС прибилось" к "Соколу" - потому, что деваться МПСу некуда было. А так все правильно.
0
Мобильная версия
Тёмная тема
© Администрация RailGallery и авторы материалов, 2022—2024
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.
ДР1А-256, Белорусская железная дорога