Комментарии на фотографии пользователя Юрий Мокряк

Сейчас, к счастью, уже немало 2-этажных и ППФов, у которых генераторов нет в принципе. С таким поездом ЭП2К волшебным образом превращается по возможностям в ЧС7. И энергоснабжение идёт через счётчик отопления, который в зачёт расходов на тягу не идёт. Но полно ещё и вагонов с генераторами, а на них есть такая препаршивая вещь как переходное отопление, работающее от генераторов. Весной и осенью его хватает, не надо ни угля, ни трёх тысяч вольт, счётчик отопления стоит, тяговый мотает. В итоге ФПК – молодцы, экономят, тяга РЖД – лохи, топят вагоны своими тяговыми двигателями.

Цитата (Кошакур, 19.05.2024):
> А Вы кроме Приволжской, на других дорогах где-нибудь ездили в кабинах локомотивов?

На Приволжской была такая телеграмма для поезда №1, инициированная местным ТЧ-3 Волгоград, еще датированная 1993 годом, чтобы не включали проводники кондиционеры, то есть не увеличивали нагрузку на генератор. На участке от Волгограда до Гумрака. Что в советское время? В советское время привода генераторов у вагонов еще текстропные были, вагоны с кондиционерами МАБовскими далеко не в каждом поезде находились. Про плацкартные вагоны и говорить нечего - им такое счастье вообще не было положено. А вагон с включенной нагрузкой на генератор - потяжелее будет. Как автомобиль толкать - на нейтрали, или на включенной скорости. Такая же аналогия. Вот и усирались ТЭПки на затяжном подъеме - когда из 19-вагонного состава, сразу 14-15 вагонов кондиционеры врубали. Но это с 1 поездом. Фирменным. Остальные так не были особо укомплектованы вагоны с кондиционерами. Вагоны с кондиционерами по сути массово стали поступать с 2016 года, когда договор с ТМХ-ТВЗ был подписан у ФПК, до этого тоже была такая солянка в поездах. И до того времени 15-16 года была тенденция к снижению среднего числа вагонов в составах поездов ФПК. Сейчас среднее число вагонов увеличивается, почти все вагоны с приводами от средней части оси, скорости тоже худо-бедно повышаются. А здесь как ведут себя локомотивы, конечно, вопрос. Вон ЧС7 и ЧС8 модернизируют. Вроде какие-то были подвижки с ЭП2к (не уверен).

Если такое приходит в голову – для начала стоит потренироваться на кошках, сделать общими свои квартиру, рабочее место и женщину. Если сможете обеспечить такое же их состояние, как при закреплённой езде – тогда имеет смысл масштабировать это до наполеоновских масштабов. Почти полвека прошло со съёмок «Сталкера», а несостоявшиеся императоры не вымирают...

Цитата (Плотников П, 19.05.2024):
> А на 6 моторах ехали по графику не используя "паралелель"

На ЧС2 до скорости 120 параллель практически и не нужна, как и на ЭП2К – напряжения на якорях 1000 – 1300 вольт, которое держится на СП в цепи из трёх двигателей, и пяти шунтов при редукторах на 160 км/ч достаточно, чтобы держался длительный ток до 120. На ЧС7 в цепи СП четыре двигателя и напряжение на СП уже 750 – 1000 В, он требует параллели уже выше 100.

Цитата (igor9203, 20.05.2024):
> Т.е. вслепую ехал что ли?

Почему ж вслепую. Можно помощника посадить в заднюю, подавать ему звуковые сигналы как при езде двойной тягой, а самому делать основную часть работы в передней. Некоторые типы радиостанций позволяют переговариваться между кабинами или давать команды в одну сторону – наши РВ-1.1М при нажатой клавише «СС», украинские «Орионы» РВ-4...

Цитата (Vivan755, 19.05.2024):
>
> Петру ещё приходит в голову спрашивать, почему нельзя обеспечить при эксплуатации единым парком такое же состояние локомотивов, как при закреплённой езде

Мне тоже это приходит в голову))) Вопрос лишь в культуре как ремонта, так и эксплуатации.

Цитата (Плотников П, 19.05.2024):
> Был даже случай, когда сломался контроллер на ведущей секции, и машинист рулил из задней кабины и доехали.

Т.е. вслепую ехал что ли?

"Подпишусь" на дискуссию. Последний пост Петра интересен перспективой ответа на него.
:)

Цитата (Кошакур, 19.05.2024):

> Петр, можете считать так, как Вам угодно. А Вы кроме Приволжской, на других дорогах где-нибудь ездили в кабинах локомотивов? Не спрашиваю уже про ЧС2 (по Вашим словам ранее, в этих электровозах Вы не ездили)? Чего же Вы беретесь судить про другие дороги средней полосы (тем более, про Курский ход), профиля пути которых не знаете, и про электровоз ЧС2 (с которым Вы только "рядом постояли")?

Так я считаю как мне угодно. Это не важно где я ездил или не ездил в кабине.
Но я запросто мого ответить на Ваш вопрос, почему я так считаю.
1. Читал воспоминания локомотивных бригад на Курском ходу, о том что при срабатывание защиты, спокойно доезжали на 4 моторах с обычным летним поездов, по графику. А на 6 моторах ехали по графику не используя "паралелель", все это советские годы в районе 70-80-ых годов, т.е. условная длина поезда была минимум 18 вагонов.
2. Мой родственник в 1970-ые годы работал машинистом в ТЧ-1 Курская, а после, много лет катался по этому направлению с правом проездом в кабине . По его рассказам, если на ЧС7 умирала одна секция, обычной практикой было не искать причин, и не пытаться ее запустить, не тратит на это время, а ехать на оставшейся рабочей, при этом на мой вопрос, как он ехал на одной секцией, мол и как же расписание? Говорил что доезжали без проблем по графику. Был даже случай, когда сломался контроллер на ведущей секции, и машинист рулил из задней кабины и доехали. Т.е. ЧС7 спокойно едет с поездом на 4 моторах на Курском ходу.
3.Нахожу цитату "Электровозы ЧС2-001 и ЧС2-002 были направлены в депо Москва-Пассажирская-Курская для эксплуатационных испытаний на участке Москва — Скуратово Московско-Курско-Донбасской железной дороги. Электровоз ЧС2-002 прошёл тяговые испытания на участках Серпухов — Орёл Московско-Курско-Донбасской дороги и на участке Клин — Калинин Октябрьской дороги, где он водил специально сформированный состав массой до 1060 т, состоявший из 19 цельнометаллических пассажирских вагонов. На подъёмах в 8-9 тысячных установившаяся скорость была 100—110 км/ч, при силе тяги 30 — 33 тс. Максимальная скорость с составом достигала 140 км/ч."
Т.е. подъем 8-9 тысячных является не простым? Т.е. ЧС2 спокойно ездил с весом в 1060 т, и на 9 тысячных подъемах шел 100-110, и вдруг если добавить всего 3 вагона, т.е. плюс 15 процентов веса, и вес поезда становится критичным, так что ехать не можем?
И конечно я не имею ввиду что с 22 вагонами так же быстр как 12, под которые он строился, но доехать то он может. И что у почтово-багажного поезда жесткое расписание?

>На Кавказе и Урале профиль пути в основном тяжелый, а не "не простой". Под 32 вагона был создан электровоз ЧС7, который в опытных поездках такие поезда водил (в том числе по Курскому ходу). Ни кому бы и в голову не пришло - кроме Вас, наверно - выдать под такой поезд ЧС2, даже по "столу"

Я ни разу не призывал выдать выдавать ЧС2 под 32 вагона, но мне известно, что случаи такие бывали, да это был не пассажирский поезд, было опасно, но как рассказывают очевидцы доехать по столу было можно. Возможно здоровья такие поездки локомотиву не добавляли, но все же.

Цитата (Кошакур, 19.05.2024):
> Ни кому бы и в голову не пришло - кроме Вас, наверно - выдать под такой поезд ЧС2, даже по "столу".

Петру ещё приходит в голову спрашивать, почему нельзя обеспечить при эксплуатации единым парком такое же состояние локомотивов, как при закреплённой езде, и говорить, что чтобы знать всё об агрегате – достаточно о нём прочитать.

Цитата (Kostyan_Piterski, 19.05.2024):
> Он получается с КС будет ходить?

Да, будет в общем обороте

Цитата (Плотников П, 19.05.2024):
> Я считаю что это не много. Где Вы видели на Курском ходу не простой профиль пути? Не простой профиль пути это на Приволжской, на Кавказе или на Урале, а не в средней полосе страны. Много это 32 вагона.>
Петр, можете считать так, как Вам угодно. А Вы кроме Приволжской, на других дорогах где-нибудь ездили в кабинах локомотивов? Не спрашиваю уже про ЧС2 (по Вашим словам ранее, в этих электровозах Вы не ездили)? Чего же Вы беретесь судить про другие дороги средней полосы (тем более, про Курский ход), профиля пути которых не знаете, и про электровоз ЧС2 (с которым Вы только "рядом постояли")? На Кавказе и Урале профиль пути в основном тяжелый, а не "не простой". Под 32 вагона был создан электровоз ЧС7, который в опытных поездках такие поезда водил (в том числе по Курскому ходу). Ни кому бы и в голову не пришло - кроме Вас, наверно - выдать под такой поезд ЧС2, даже по "столу".

Цитата (Vivan755, 19.05.2024):
> из Тулы в любую сторону

Да, да - с профилем Питерского хода и сравнивать нечего.

Цитата (Lasselan, 19.05.2024):
> Откуда вы вообще берете про «с трудом и пережогом» ? И почему именно «под завязку» это 20 вагонов ?

Из личного опыта говорю про это, а 20 вагонов я даже не помню, когда последний раз видел то может вы знаете?. В Томске по крайне мере максимум 12 вагонов ходит 401 поезд и 203 Томск-Анапа в том же ~ числе

Цитата (Serg23, 19.05.2024):
> "Пережоги" и "нормы расхода" - это хрень доисторическая, которую забыть надо.

500 рублей не лишние ;)

Цитата (Плотников П, 19.05.2024):
> Где Вы видели на Курском ходу не простой профиль пути?

Достаточно разок взять, предположим, из Тулы в любую сторону грузовой либо тяжёлый пассажирский – вопросы отвалятся как грязь от чукчи. На старом крымском ходу поспокойней становится за Харьковом, а совсем ровно за Мелитополем.

Цитата (Xeon, 19.05.2024):
> Ух ты, вот это дискуссия разгорелась! Как будто на фотографии не лёгкий пассажирский поезд на "столе", а наливной по Транссибу с хорошим уклоном и неслабыми продольными реакциями.

По поводу продольных рекций, Октябрята ездят плавно, на Мск жд заезжают в 2м вагоне ощущение что тебя паровоз везет, постоянное дерганье.

Цитата (andriy, 19.05.2024):
> Отличный кадр!
> Должен с КС ходить- так как локомотив перекрашен под данный поезд.

Нет. Он перекрашивался не под стрелу.

Цитата (Кошакур, 19.05.2024):

> Петр, это для Вас немного. А для ЧС2 на том участке непростого профиля пути - это действительно много.

Я считаю что это не много. Где Вы видели на Курском ходу не простой профиль пути? Не простой профиль пути это на Приволжской, на Кавказе или на Урале, а не в средней полосе страны. Много это 32 вагона.

> Июль, жара под плюс 40 град., в составе 23 классных вагона, перед троганием с остановки по станции Новосибирск-Западный машинист попросил по радиосвязи начальника дать команду проводникам вагонов отключить кондиционеры. Потому как иначе токи ТЭД для ЧС2 при трогании и разгоне такого поезда поезда были бы запредельными и можно было бы пережечь пусковые сопротивления. Когда разогнались где-то до 50 км/ч, машинист дал добро начальнику поезда по радиосвязи на включение кондиционеров.

Обычная практика на участке Волгоград-1 - Гумрак, что бы ТЭП70 заехал с 20-21 вагоном.

Ух ты, вот это дискуссия разгорелась! Как будто на фотографии не лёгкий пассажирский поезд на "столе", а наливной по Транссибу с хорошим уклоном и неслабыми продольными реакциями.

Нейросеть только учится, не судите строго. В Самаре и Челябинске было немало систем 2ЧС2 под тяжёлые поезда, одной двойкой не разрешалось брать более 18 вагонов, а если в депо не было системы – давали двойной тягой. По КБШ ЖД лёгкий профиль лишь от Сызрани до Толкая, а дальше что на Пензу, что на Потьму, что на Кропачёво страх и ужас, не говоря об Инзере и участке Кропачёво – Челябинск, куда двойки снова пошли на последнем издыхании в 2009 году.

Цитата (Плотников П, 19.05.2024):
> Цитата (ТМВ, 19.05.2024):
> > Нам, однажды, довелось почтово-багажный в 22 вагона на ЧС2 от Скуратово до Москвы тащить. И ничего, довезли.>
> Это не много.>
Петр, это для Вас немного. А для ЧС2 на том участке непростого профиля пути - это действительно много. Уже писал здесь, как летом 2008 г. из Новосибирска-Главного сопровождал скорый поезд № 53 до Барабинска в кабине ЧС2. Июль, жара под плюс 40 град., в составе 23 классных вагона, перед троганием с остановки по станции Новосибирск-Западный машинист попросил по радиосвязи начальника дать команду проводникам вагонов отключить кондиционеры. Потому как иначе токи ТЭД для ЧС2 при трогании и разгоне такого поезда поезда были бы запредельными и можно было бы пережечь пусковые сопротивления. Когда разогнались где-то до 50 км/ч, машинист дал добро начальнику поезда по радиосвязи на включение кондиционеров.

Цитата (Unlikeness, 19.05.2024):
> с каким трудом и пережогом.

"Пережоги" и "нормы расхода" - это хрень доисторическая, которую забыть надо. Как в Европе - фирма-владелец платит за то, что максимально с их поездами может локомотив сожрать, и нет никаких счетчиков, которые бригада списывать должна. А у нас диспетчер накосячит, а потом "приказы на нагон" начинает раздавать. Или по удалению, под желтый-красный плетешься, и потом поехали. На бригаду "пережоги" вешают, а "нормы расхода" - умники научно-исследовательские придумали для идеальных условий, когда по зеленой улице. Займешься экономией - будут невыдержку времени хода вешать, ибо едешь медленно:) И с современным подвижным составом как? Если на РКСУ, допустим, можно придраться - ты на СП с шунтами, или уже на параллели ездишь на одном и том же участке, то попробуйте-ка это же распространить на асинхронный привод, где машина всё делает сама, машинист только значения задает, до которых машина разогнаться должна. Или вообще на автоведении, вот на электричках нахер счетчики, если ты на САВПЭ едешь? Бред , в этом случае уж точно за расход э/э должны отвечать те, кто программы автоведения составлял, и те, кто обслуживает и ремонтирует, а не бригада.