Комментарии на фотографии пользователя Айдаров Д

Цитата (IvGrad, 15.07.2019):
> Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> > По последнему абзацу что-то вы совсем не попали - по каким таким понятным причинам ВЛ65 обладает большей мощностью чем секция 2ЭВ120? Разве для этого нужны какие-то понятные причины?
>
> Конечно, шесть осей против четырёх. И за счёт большего кол-ва ТЭД, по понятным причинам, ВЛ65 обладает большей мощностью по сравнению с секцией 2ЭВ120.
>
> Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> > Я вот Вам скажу что мощность у ВЛ65 - 4688 кВт, а у секции 2ЭВ120 - 4800 кВт - вот конкретно из этого понятно, что ВЛ65 проигрывает по мощности секции 2ЭВ120 аж 112 кВт мощности.
>
> Мощность секции 2ЭВ120 - 4400(4800) кВт, а ВЛ65 (НБ-514) - 4680(5010) кВт. То есть, и по длительной, и по часовой мощности, выше показатели у ВЛ65.
>
> Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> > Сравнивая их силу тяги, Вы забыли по мимо того, что у 2ЭВ120 поосное регулирование, учесть тот фактор - какое у электровоза передаточное отношение редуктора и крутящий момент у асинхронного двигателя по сравнению с коллекторным двигателем ВЛ65.
>
> Это из разряда, что легче кг свинца или кг пуха. Если показатели тягового усилия сопоставимы, то безотносительно каким типом привода, системой управления, и соотношением передаточных чисел оно было реализовано. А вот у секции ВЛ85 тяговое усилие уже значительно превышает таковые показатели у ВЛ65 и секции 2ЭВ120.
>
> Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> > Тот % силы тяги, что проиграли перейдя на наклонные тяги никогда не компенсируется всякой приблудой типа поосного регулирования.
>
> Если правильно помню, то Кошакур уже довольно подробно описывал проблему излома автосцепок при трогании с места и использования в связи с этим наклонных тяг на ВЛ85, которые впоследствии и перекочевали на ВЛ65, ЭП1 и 2ЭС5К. Собственно, поосное регулирование впервые и было опробовано на ВЛ85 №61 для уменьшения проскальзывания из-за разгрузки колёсных пар.

Рекомендую Вам различать понятия силы тяги и мощности и не путать их, а также разобраться с тем что такое крутящий момент и как передаточное отношение влияет на силу тяги электровоза.
Далее мощность бывает часового и длительного режима. Более того такие электровозы как ЭП10 и 2ЭВ120 имеют ещё функцию "бустерного режима" когда при трогании с места сила тяги электровоза в определённом диапазоне скорости движения сила тяги увеличивается на 20% слышали когда-нибудь об этом?
По 3-му абзацу чтобы понять на что влияет передаточное отношение редуктора при одинаковой мощности электровоза и не писать про какой-то там свинец и пух настоятельно рекомендую вам почитать Виталия Александровича Ракова - книгу Локомитивы и МВПС СССР 1976-1985 гг конкретно главу магистральные электровозы постоянного тока: Пассажирские электровозы ЧС200 и ЧС6 - там всё очень доходчиво простым языком повествуется.
Применение наклонных тяг на ВЛ85 во 2-ю очередь было связанно с необходимостью как-то установить среднюю тележку в одном кузове, а в первую очередь с физической невозможностью создания на НЭВЗ нормальной 3-х осной тележки. Эти последствия в самых худших проявления перекочевали и на ЭП10 и на ЭП20 - где постоянно вырывает антивилятельные, реже буксовые и периодически кузовые гидродемпферы, бывает и с мясом. Проблема была, есть и будет всегда, и более того - заводу изготовителю на неё насрать! Он занимается выпуском электровозов, а не их эксплуатацией...

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> А зачем сравнивать ЭП1М с ВЛ65 - какие преследуются для этого цели или задачи?
> Можно просто понять что максимум на что способно отечественное локомотивостроение - это постройка маломощных пассажирских электровозов, которые могут работать с поездами средней или чуть больше средней массы на незначительных уклонах.

Потому что ЭП1 и был создан на основе грузопассажирского ВЛ65, когда потребовалось произвести пассажирский электровоз на собственных производственных мощностях. А для затяжных и крутых подъёмов специально была создана модификация ЭП1П.

Если же ЭП1М вернуть соединение по СМЕ, как у ВЛ65, то получившийся 2-секционный 12-осник вытянет любой пассажирский состав даже на сложном профиле пути.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Будет модернизация ЧС7, будет и модернизация ЧС8. 90% работников ДТ понимают что в обозримом будущем ни какой альтернативы ЧС7 и ЧС8 нет.

Это у ЧС перспектив нет, они выработают свой ресурс и всё, новых уже не будет. Поэтому затраты, свыше уже заложенных, на снятый с производства подвижной состав нецелесообразны.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Надо подумывать о сворачивании производства локомотивов, которые производятся уже более 10-ка лет.

Жизненный цикл электровоза составляет порядка 40 лет, в течении которого имеет смысл адаптировать существующий локомотив к новым требованиям, а не менять модельный ряд каждые 10 лет. Это всё-таки не производство одноразовых автомобилей.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Подумать сможет ли отечественная промышленность освоить производство ударопрочных металлических кабин, а не клепать разлетающийся в щепку пластик что на Ермаках, Дончаках, ЭП20, 2ТЭ25 и и.д.

У 2ТЭ25КМ как раз сварная металлическая кабина с силовым каркасом: https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_d...scale_2400

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Вы слышали когда-нибудь о дизель-электропоезде?

Эпоха дизель-электропоездов закончилась вместе с Ганц-МАВАГ и РВЗ, а на смену ей пришла теплотяга и ничего не предвещает того, что будет как-то иначе.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Двухэтажные вагоны целесообразно использовать только в тех случаях когда одноэтажные не умещаются по длине приёмо-отправочных путей, но это явно не про РФ.

Двухэтажные вагоны с сидячими местами целесообразны в том случае, когда нужно создать плотность пассажиропотока, как на электричках, да ещё и с санузлом. Вопрос лишь в электроснабжении, что было успешно решено двухпроводной системой и соединением двух ТЭП70БС по СМЕ.

Так что пара ТЭП70БС с двухъярусными вагонами на 160 км/ч вполне может конкурировать с Ласточкой, осталось лишь сравнить цену вопроса.

ЭП1М, кстати, скорее всего саратовский, в 2008 году несколько штук поступило с завода в депо Саратов и в том же году их куда-то спихнули

Цитата (Губин Александр, 15.07.2019):
> Какая разница осилит он или нет этот подъем, ЧС8 может банально не вписаться в кривые, как это было на участке МинВоды - Кисловодск, где из-за воздействия на путь его быстро сняли с того участка.>

Поддержу А. Губина. По сути, аналогичные по экипажу ЧС7 депо Челябинск не выдерживали повышенных нагрузок (именно в экипажной части!) на горном участке Челябинск-Кропачево (Усть-Катав) и там без крайней нужды с поездами не ездили, в пассажирском движении на этом участке использовались ВЛ10 депо Курган с ЭПТ и ЭО. В депо Челябинск (в отличие, например, от депо Свердловск-Пасс. - где ЧС7 гоняли по горам "в хвост и в гриву") свои ЧС7 берегли и они работали практически только на равнинных участках - от Челябинска до Исилькуля (затем до Барабинска), до Карталов и до Свердловска-Пасс. (через К.-Ур.). Также из-за слабой для горных участков с кривыми малого радиуса экипажной части провалились в советские годы попытки применить ЧС7 в Карпатах. Здесь можно говорить не о воздействии электровоза на путь, а, скорее, пути на электровоз (в т.ч. из-за неудовлетворительного в ряде случае его состояния). Работа ЧС7 (и ЧС2) в Карпатах сейчас - всего лишь попытка продлить их жизнь, т.к. по известным причинам работы им в депо Харьков-Главное нет и удел их там - б.з. и списание по сроку. Да и поезда под них в Карпатах сейчас гораздо короче (и нагрузки существенно меньше!), чем при СССР.
Поэтому, обобщая, можно сказать, что ЧС8 с участка Мин. Воды - Кисловодск убрали вовремя и не только из-за ставок аренды.
Ваня 543, понимаю, что в Вас бурлит "вьюношеский максимализьм", но он с годами проходит. Поэтому будьте терпимее к людям - и они к Вам потянутся.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> По последнему абзацу что-то вы совсем не попали - по каким таким понятным причинам ВЛ65 обладает большей мощностью чем секция 2ЭВ120? Разве для этого нужны какие-то понятные причины?

Конечно, шесть осей против четырёх. И за счёт большего кол-ва ТЭД, по понятным причинам, ВЛ65 обладает большей мощностью по сравнению с секцией 2ЭВ120.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Я вот Вам скажу что мощность у ВЛ65 - 4688 кВт, а у секции 2ЭВ120 - 4800 кВт - вот конкретно из этого понятно, что ВЛ65 проигрывает по мощности секции 2ЭВ120 аж 112 кВт мощности.

Мощность секции 2ЭВ120 - 4400(4800) кВт, а ВЛ65 (НБ-514) - 4680(5010) кВт. То есть, и по длительной, и по часовой мощности, выше показатели у ВЛ65.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Сравнивая их силу тяги, Вы забыли по мимо того, что у 2ЭВ120 поосное регулирование, учесть тот фактор - какое у электровоза передаточное отношение редуктора и крутящий момент у асинхронного двигателя по сравнению с коллекторным двигателем ВЛ65.

Это из разряда, что легче кг свинца или кг пуха. Если показатели тягового усилия сопоставимы, то безотносительно каким типом привода, системой управления, и соотношением передаточных чисел оно было реализовано. А вот у секции ВЛ85 тяговое усилие уже значительно превышает таковые показатели у ВЛ65 и секции 2ЭВ120.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Тот % силы тяги, что проиграли перейдя на наклонные тяги никогда не компенсируется всякой приблудой типа поосного регулирования.

Если правильно помню, то Кошакур уже довольно подробно описывал проблему излома автосцепок при трогании с места и использования в связи с этим наклонных тяг на ВЛ85, которые впоследствии и перекочевали на ВЛ65, ЭП1 и 2ЭС5К. Собственно, поосное регулирование впервые и было опробовано на ВЛ85 №61 для уменьшения проскальзывания из-за разгрузки колёсных пар.

Фига я тут своим комментарием срач поднял.

Родной поезд... Я на нем от Самары до Тагила ездил, а потом его сделали до Нижневартовска и сейчас приходится ездить с пересадкой в Екатеринбурге...

Цитата (IvGrad, 15.07.2019):
> Цитата (PrivDTshnik, 15.07.2019):
> > Тоже самое и здесь: нужно им списать все ЧС7 и ЧС8, взамен которых протолкнув ЭП20, ЭП2К, ЭС2ГП и пр, они задрали ценник за арендную ставку этих прекрасных локомотивов!
>
> Вот только у этих прекрасных локомотивов нет перспектив на ближайшее будущее, ни в плане модернизации, ни в плане обновления парка. А следовательно нецелесообразно распылять ресурсы на поддержание дальнейшей эксплуатации и обслуживания заведомо бесперспективных образцов.
>
> А имеет смысл поэтапно доводить до ума то, что в данный момент находится в производстве. Что и делается, хорошо ли, плохо ли.
>
> ТеплоЛасточку же можно попробовать заменить на двухсекционный ТЭП70БС с двухъярусными вагонами с сидячими местами на 160 км/ч.

Опять же по первому абзацу - с чего и откуда у вас такие сведения?
Есть Технические Требования на модернизацию ЧС7. Документ прошёл все необходимые инстанции, сейчас ждут результатов испытаний рамы тележки на усталостную прочность - по её итогам (а то, что они будут положительными ни кто не сомневается) уже будут приниматься и утверждаться конкретные решения по проекту модернизации. Будет модернизация ЧС7, будет и модернизация ЧС8. 90% работников ДТ понимают что в обозримом будущем ни какой альтернативы ЧС7 и ЧС8 нет. Остальные 10% это экономический отдел ДТ и вместе с ними Саша Губин, которые в проекте модернизации видят только бесполезную трату денег, так как в подвижном составе и тяге поездов представления не имеют абсолютно ни какого...
По 2-му абзацу: не надо ни чего доводить до ума. Надо подумывать о сворачивании производства локомотивов, которые производятся уже более 10-ка лет. Подумывать о новых разработках, их лабораторном финансировании. В конце прошлого года вышел документ о требованиях на локомотив для восточного полигона - его бы не мешало почитать. Подумать сможет ли отечественная промышленность освоить производство ударопрочных металлических кабин, а не клепать разлетающийся в щепку пластик что на Ермаках, Дончаках, ЭП20, 2ТЭ25 и и.д.
По 3-му абзацу: Вы слышали когда-нибудь о дизель-электропоезде? Завод который может его изготовлять находится в соседней Беларуси, хоть в РФ и не входящие в "кормушку" заводы стоят без заказов и вынужленны строить вагоны вместо локомотивов. Двухэтажные вагоны целесообразно использовать только в тех случаях когда одноэтажные не умещаются по длине приёмо-отправочных путей, но это явно не про РФ.
Вообщем мозгами надо думать, а это очень трудно, когда от производства несовершенной техники кое-какого качества только набивается карман...

Цитата (IvGrad, 15.07.2019):
> Цитата (Molokanov, 15.07.2019):
> > Как бы грустно не звучало, но по кузовам электровозов понятно, что прогресса почти нет...
>
> Вот бы сейчас степень прогресса оценивать по кузовам. Сразу вспоминается выражение про "шашечки или ехать".
>
> У тех же 2ЭС5К масса отличий от ВЛ80 по механической и электрической части, а также системе управления, особенно у последних номеров.
>
> Единственное, что из-за наклонных тяг, которые позволили передавать большие усилия без излома автосцепки, ухудшилась динамика разгона, особенно в подъёмах, по сравнению с ВЛ80 с догружающими устройствами. Что впоследствии было решено введением поосного регулирования.
>
> А ЭП1(М,П) имеет смысл сравнивать всё-таки с ВЛ65, который был очень хорош для своего времени, да и сейчас сопоставим с секцией 2ЭВ120 по силе тяге и по понятным причинам, обладающий большей мощностью.

Сегодня на ЭК в Щербинку прибыл 3ЭС5К-924 - без слёз не взглянешь. На столько всё на скорую руку тяп-ляп собранно... Проход в машинном гораздо уже чем даже у ВЛ80.
А какой плюс от всех наворотов по тому же поосному регулированию и электровозам с наклонными тягами по сравнению с коллекторными машинами со шкворнями. Тот % силы тяги, что проиграли перейдя на наклонные тяги никогда не компенсируется всякой приблудой типа поосного регулирования. В поосном регулировании тоже есть определённые ньюансы и недостатки.
А зачем сравнивать ЭП1М с ВЛ65 - какие преследуются для этого цели или задачи?
Можно просто понять что максимум на что способно отечественное локомотивостроение - это постройка маломощных пассажирских электровозов, которые могут работать с поездами средней или чуть больше средней массы на незначительных уклонах. Вождение поездов массой по солиднее приводит или к необходимости замедления графика или того, что мы наблюдаем на фото. И это Россия в 21-м веке...
По последнему абзацу что-то вы совсем не попали - по каким таким понятным причинам ВЛ65 обладает большей мощностью чем секция 2ЭВ120? Разве для этого нужны какие-то понятные причины? Я вот Вам скажу что мощность у ВЛ65 - 4688 кВт, а у секции 2ЭВ120 - 4800 кВт - вот конкретно из этого понятно, что ВЛ65 проигрывает по мощности секции 2ЭВ120 аж 112 кВт мощности. Сравнивая их силу тяги, Вы забыли по мимо того, что у 2ЭВ120 поосное регулирование, учесть тот фактор - какое у электровоза передаточное отношение редуктора и крутящий момент у асинхронного двигателя по сравнению с коллекторным двигателем ВЛ65.

Цитата (MMG, 15.07.2019):

> Тоже самое с межгос-пасс-поездами. Идиотская система тарифов, никто не хочет навести порядок - лучше кукарекать как всё плохо и убыточно.

Эта "ж" неспроста. Были б заинтересовны...

Цитата (PrivDTshnik, 15.07.2019):
> Тоже самое и здесь: нужно им списать все ЧС7 и ЧС8, взамен которых протолкнув ЭП20, ЭП2К, ЭС2ГП и пр, они задрали ценник за арендную ставку этих прекрасных локомотивов!

Вот только у этих прекрасных локомотивов нет перспектив на ближайшее будущее, ни в плане модернизации, ни в плане обновления парка. А следовательно нецелесообразно распылять ресурсы на поддержание дальнейшей эксплуатации и обслуживания заведомо бесперспективных образцов.

А имеет смысл поэтапно доводить до ума то, что в данный момент находится в производстве. Что и делается, хорошо ли, плохо ли.

ТеплоЛасточку же можно попробовать заменить на двухсекционный ТЭП70БС с двухъярусными вагонами с сидячими местами на 160 км/ч.

Цитата (PrivDTshnik, 15.07.2019):
> Все ставки сделали так, чтобы неугодные локомотивы списать

Во-во. Сами всё так организовали, а теперь отсылают на всякие сайты:
Цитата (Губин Александр, 15.07.2019):
> Вам сюда:
> https://fas.gov.ru/spheres/24
Это Вам туда, а мне всё и так понятно.

Тоже самое с межгос-пасс-поездами. Идиотская система тарифов, никто не хочет навести порядок - лучше кукарекать как всё плохо и убыточно.

Цитата (MMG, 15.07.2019):
> Лучше расскажите кто и зачем придумал эти ставки, которые в 2 раза больше и на каком основании.

Вроде всё понятно. Все ставки сделали так, чтобы неугодные локомотивы списать, а другие наоборот протолкнуть в производство. Всякого рода теплоласты - яркий тому пример. Нужно было протолкнуть эту серию и сделать её разорительную эксплуатацию выгоднее, чем обычных ЦМВ, они задрали ценник за арендную ставку ЦМВ. Тоже самое и здесь: нужно им списать все ЧС7 и ЧС8, взамен которых протолкнув ЭП20, ЭП2К, ЭС2ГП и пр, они задрали ценник за арендную ставку этих прекрасных локомотивов! Хотя эта серия очень бы пригодилась как на Приволжской дороге, так и на С-КАВ.

Цитата (Губин Александр, 15.07.2019):
> Какая разница осилит он или нет этот подъем, ЧС8 может банально не вписаться в кривые, как это было на участке МинВоды - Кисловодск, где из-за воздействия на путь его быстро сняли с того участка. Более того, дальше ЧС8 поедет по ровным участкам, которые будут на 90% маршрута и по которым ЭП1М прекрасно таскает хоть 22 вагона. При том, что ставки аренды за ЧС8 почти в 2 раза больше. Или с сентября по июнь, когда поезда будут ходить по 8 - 12 вагона ЧС8 будет тоже очень нужен. Там, где был затяжной тяжелый профиль сделали ЭП1П.
> И вообще не надоело уже поднимать тему ЧС8, давно было пора понять, что на РЖД они 100 лет не нужны.

Саша! Ваш шизоидный бред основынный на ненависти ко всем, без исключения ЧСам, уже сильно переваливает за грани реальности. Если на участке Мин-Воды-Кисловодск работали 8-ми осные электровозы ВЛ82 и ВЛ82М это говорит только о том, что 8-ми осные электровозы ЧС8 работали бы там с ещё большим успехом. Если бы изучали хотя бы общий курс железных дорог, то вам было бы известно, что любой пассажирский электровоз имеет опорно-рамное подвешивание ТЭД, которое оказывает намного меньшее воздействие на путь, чем опорно-осевое у грузовых электровозов. К этому добавим что нагрузка на ось у ЧС8 на 2 тс меньше, чем у ВЛ82. Так что вы куда-то опять нетуда двинулись в своих умозаключениях!

Цитата (Molokanov, 15.07.2019):
> Как бы грустно не звучало, но по кузовам электровозов понятно, что прогресса почти нет...

Вот бы сейчас степень прогресса оценивать по кузовам. Сразу вспоминается выражение про "шашечки или ехать".

У тех же 2ЭС5К масса отличий от ВЛ80 по механической и электрической части, а также системе управления, особенно у последних номеров.

Единственное, что из-за наклонных тяг, которые позволили передавать большие усилия без излома автосцепки, ухудшилась динамика разгона, особенно в подъёмах, по сравнению с ВЛ80 с догружающими устройствами. Что впоследствии было решено введением поосного регулирования.

А ЭП1(М,П) имеет смысл сравнивать всё-таки с ВЛ65, который был очень хорош для своего времени, да и сейчас сопоставим с секцией 2ЭВ120 по силе тяге и по понятным причинам, обладающий большей мощностью.

Цитата (MMG, 15.07.2019):
> Лучше расскажите кто и зачем придумал эти ставки, которые в 2 раза больше и на каком основании.

Вам сюда:
https://fas.gov.ru/spheres/24

Цитата (Губин Александр, 15.07.2019):
> ставки аренды за ЧС8 почти в 2 раза больше

Зачем эта болтовня про эффективность. Лучше расскажите кто и зачем придумал эти ставки, которые в 2 раза больше и на каком основании.

Да хоть 5, плата рассчитывается за локомотиво-км, и если вы на полную эксплуатировали локомотив на 10% маршрута, то убыток будет соответствующий.

Если бы тут был один такой подьем, их тут 3 и все 3 раза поезд больше 18 вагонов идет с толкачом

Какая разница осилит он или нет этот подъем, ЧС8 может банально не вписаться в кривые, как это было на участке МинВоды - Кисловодск, где из-за воздействия на путь его быстро сняли с того участка. Более того, дальше ЧС8 поедет по ровным участкам, которые будут на 90% маршрута и по которым ЭП1М прекрасно таскает хоть 22 вагона. При том, что ставки аренды за ЧС8 почти в 2 раза больше. Или с сентября по июнь, когда поезда будут ходить по 8 - 12 вагона ЧС8 будет тоже очень нужен. Там, где был затяжной тяжелый профиль сделали ЭП1П.
И вообще не надоело уже поднимать тему ЧС8, давно было пора понять, что на РЖД они 100 лет не нужны.