Комментарии на фотографии пользователя Айдаров Д

Цитата (Berez, 16.07.2019):
> Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> > Ведь двухсекционные асинхронные локомотивы так и не смогли превзойти коллекторные тройники, хотя было столько разговоров. А двухсекционный ВЛ65(ВЛ85/ВЛ15) был бы разумной заменой и тем, и этим.
> Не знаю какие именно тройники имеете в виду, но 2ЭС10 в Карпатах со ст. Любенцы до Лавочного без проблем вытягивал норму трех секций ВЛ11м.

По этому поводу я выше приводил пример, что асинхронник будет быстрее разгоняться и с гораздо большей скоростью входить в начало подъёма и держать её намного больше по времени очень медленно затягиваясь. Нормы на 3×ВЛ11 явно заниженны у Вас - об этлм тоже можно подумать.
К примеру в Карталах где на 22-23 тыс подъём ездили на 2×ВЛ80С норма честно была на 1,5ВЛ80С, а ездили в 4 секции только по тому, что если накроется 4-я секция чтобы уехать на 3-х, а сецчас массу подняли на 500 т и кричат это из-за поосного регулирования, супер электроаоз 4ЭС5К и прочая мутатень...

Цитата (Кошакур, 16.07.2019):
> Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> > Товарищ Сергей думаю вы не в курсе, что практически аналогичные по конструкции рамы тележки электровозов ЧС7 и ЧС8 имеют разную базу, установленны на разном межшкворневом расстоянии в кузове, и несут в себе ТЭД отличающиеся более чем на 2 тонны по массе. Тем самым они имеют кардинально различное воздействие на путь.>
>
> Товарищ Ваня 543, действительно рамы тележек электровозов ЧС7 и ЧС8 установлены на разном межшкворневом расстоянии в кузове - на ЧС7 в 7900 мм, на ЧС8 в 8000 мм (разница в 100 мм небольшая, но все же). Кроме того, Вы забываете про весьма тяжелые тяговые трансформаторы на ЧС8 (которых нет на ЧС7), расположенные между тележками и никак не улучшающие по динамике вписывание тележек в кривые из-за повышенного момента инерции кузова. И последнее - масса ЧС7 составляет 172 т +/-2%, масса ЧС8 составляет 175,2 т. Разница в массе 3,3 т электровозов вроде бы небольшая (всего на 0,4 тонны увеличения нагрузки на ось - 21,5 т у ЧС7 против 21,9 т у ЧС8), но совершенно нивелирует разницу масс тяговых двигателей ЧС7 и ЧС8 более чем на две тонны, которую Вы приводите. Тем более, что оба электровоза с ОРП. Поэтому никакого кардинального различного воздействия на путь у ЧС7 и ЧС8 в реальных условиях эксплуатации, скорее всего, нет.
>
> Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> > На одних путях где работают ВЛ8 и ВЛ23 поддерживать в хорошем состоянии и механику по ЧСам было не очень уж и просто...>
>
> На Южном Урале ВЛ23 не было никогда, а ВЛ8 по приходу ЧС7 в депо Челябинск практически уже не застали (парк был заменен на ВЛ10). На Зап. Сиб. ж.д. ЧС7 пошли на Барабинск, когда и ВЛ23 и ВЛ8 давно уже не было (работали только ВЛ10).
> Что же касается Московской ж.д., где ЧС7 обращались совместно с ВЛ23 (только на Курском ходу) и ВЛ8, то, как правило, участки работы ЧС7 - это основные пассажирские хода дороги (где традиционно состояние пути было гораздо лучше, нежели на основных грузовых ходах). Аналогично было и на Приднепровской, Донецкой ж.д. до известных событий, где ЧС7 и ВЛ8 обращались на одних путях. Да, поддерживать механику ЧС7 непросто было, но на то и ремонт существует - чтобы поддерживать. Думаю, что у ЧС8 проблем по механике было не меньше.
>
> Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> > У 2ЭС5К нет ни средней, ни 3-осной тележки, а наклонные тяги применены, что и на ВЛ85, по причине передачи больших тяговых усилий.>
>
> То же самое на "Синарах" и "Гранитах"!
>
> Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> > так как по механнике ЧС8 у ВНИИЖТа ни когда ни каких претензий не было...
>
> Это у ВНИИЖТа не было (так как их там не эксплуатировали длительно с поездами и кривых малых радиусов на ЭК нет), а вот у депо, эксплуатирующих и ремонтирующих ЧС8, наверно были (а может быть, и сейчас есть - например, в депо Киев-Пасс.).
>
> Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> > Грузовые электровозы специально строятся с относительно небольшой мощностью ТЭД и большой осевой нагрузкой, чтобы реализовывать наибольшую силу тяги.>
>
> Что Вы говорите? А вспомните какая мощность ТЭД была у грузовых ВЛ19, ВЛ22М, ВЛ8, ВЛ60 в/и, ВЛ10, ВЛ80 в/и т.д.? И почему мощность ТЭД растет у грузовых новых серий до сих пор? А у пассажирских электровозов были примеры снижения мощности ТЭД - как Вы думаете, почему?
>
> Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> > Ведь двухсекционные асинхронные локомотивы так и не смогли превзойти коллекторные тройники, хотя было столько разговоров.>
>
> Да что Вы? А как же поезд массой 12 тыс. тонн с лишним (120 вагонов угля), который двухсекционный "Гранит" провез на Окт.ж.д. не так давно от Бабаево до Лужской. И до сих пор трехсекционный "Дончак" на том же участке такой же поезд везти не может!

По первому абзацу вы не учли что база тележки ЧС8 - 2950 мм, против 3200 у ЧС7. И 2 тонны это я писал в по одному ТЭД. Общий на тележку выходит 4,1 т. Думаю понятно что электровоз с меньшей базой тележки и на 4,1 тонны меньшей на ней оборудовании будет лучше вписываться в кривые, чем ЧС7.
От работников депо Киев-Пасс я ни каких проблем по вписыванию в кривые на ЧС8 не слышал, так же и о том бреде что нес Саша Губин и каком-то там запрете ВНИИЖТа на работу ЧС8 на участке МинВоды-Кисловодск, а также ограничениях в кривых на участке Ростов-Лиски - смех берёт:) Что же для ЧС4Т там ни чего не ограничивали? Недоглядели? У него воздейстаие на путь будет похуже, чем у ЧС8.
По 5-му абзацу:
Сергей Вы хоть раз задумывались почему у самого мощного пассажирского электровоза в 4-х осях суммарная мощность 7000 кВт, а единичная мощность ТЭД 1750 кВт (Re 465). И у одного из самых мощных электровозов (IORE) с нагрузкой на ось 30тс она заниженна до 900 кВт, при том что ни что не мешает туда поставить теже ТЭД по 1750 кВт! Будут какие варианты по этому поводу? Обе машины разумеется асинхронные.
И далее что мы имеем по коллекторному приводу (какая оптимальная должна быть мощность для грузового электровоза - по вашему мнению?) Тут ещё 5-ю часть габарита съедает коллектор. Машину мощнее 900 кВт в отведённые габариты не вставить, а не мешало бы. Чехи показали 1050 кВт это предел, но там совсем другая тележка...

Понравилось.

Ух красота!

Цитата (Ваня 543, 17.07.2019):
> Это подтвердилось при эксплуатации 2ЭВ120 в Карталах - среднее время хода на 30 минут быстрее от Карталов до Челябинска по сравнению с 3-х секционным ВЛ10К.

Так и сравнивать нужно с 3ЭС5К или тремя секциями 2ЭС6, а 3-секционный ВЛ10(К) естественно будет хуже, чем 2ЭВ120.

Цитата (Кошакур, 17.07.2019):
> Да что Вы? А как же поезд массой 12 тыс. тонн с лишним (120 вагонов угля), который двухсекционный "Гранит" провез на Окт.ж.д. не так давно от Бабаево до Лужской. И до сих пор трехсекционный "Дончак" на том же участке такой же поезд везти не может!

Вот тоже самое, сравнивать 2ЭС10 имеет смысл не 3ЭС4К или 3хВЛ10, а с тремя секциями 2ЭС6. И учитывая, что за цену Гранита можно взять две Синары, то выбор в данном случае очевиден.

Да и для человека, видевшего в работе 3хВЛ85, довольно много восторга насчёт заурядного по сути 2ЭС10.

Цитата (Кошакур, 16.07.2019):
> И до сих пор трехсекционный "Дончак" на том же участке такой же поезд везти не может!

Ну почему же не может? Поездки 3ЭС4К с поездами массой 12000 т вполне успешно прошли. Кстати, глубоких снижений и снятий напряжения в поездках с 3ЭС4К было больше чем 2ЭС10. С чего бы это...

Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> Ведь двухсекционные асинхронные локомотивы так и не смогли превзойти коллекторные тройники, хотя было столько разговоров. А двухсекционный ВЛ65(ВЛ85/ВЛ15) был бы разумной заменой и тем, и этим.
Не знаю какие именно тройники имеете в виду, но 2ЭС10 в Карпатах со ст. Любенцы до Лавочного без проблем вытягивал норму трех секций ВЛ11м.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Товарищ Сергей думаю вы не в курсе, что практически аналогичные по конструкции рамы тележки электровозов ЧС7 и ЧС8 имеют разную базу, установленны на разном межшкворневом расстоянии в кузове, и несут в себе ТЭД отличающиеся более чем на 2 тонны по массе. Тем самым они имеют кардинально различное воздействие на путь.>

Товарищ Ваня 543, действительно рамы тележек электровозов ЧС7 и ЧС8 установлены на разном межшкворневом расстоянии в кузове - на ЧС7 в 7900 мм, на ЧС8 в 8000 мм (разница в 100 мм небольшая, но все же). Кроме того, Вы забываете про весьма тяжелые тяговые трансформаторы на ЧС8 (которых нет на ЧС7), расположенные между тележками и никак не улучшающие по динамике вписывание тележек в кривые из-за повышенного момента инерции кузова. И последнее - масса ЧС7 составляет 172 т +/-2%, масса ЧС8 составляет 175,2 т. Разница в массе 3,3 т электровозов вроде бы небольшая (всего на 0,4 тонны увеличения нагрузки на ось - 21,5 т у ЧС7 против 21,9 т у ЧС8), но совершенно нивелирует разницу масс тяговых двигателей ЧС7 и ЧС8 более чем на две тонны, которую Вы приводите. Тем более, что оба электровоза с ОРП. Поэтому никакого кардинального различного воздействия на путь у ЧС7 и ЧС8 в реальных условиях эксплуатации, скорее всего, нет.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> На одних путях где работают ВЛ8 и ВЛ23 поддерживать в хорошем состоянии и механику по ЧСам было не очень уж и просто...>

На Южном Урале ВЛ23 не было никогда, а ВЛ8 по приходу ЧС7 в депо Челябинск практически уже не застали (парк был заменен на ВЛ10). На Зап. Сиб. ж.д. ЧС7 пошли на Барабинск, когда и ВЛ23 и ВЛ8 давно уже не было (работали только ВЛ10).
Что же касается Московской ж.д., где ЧС7 обращались совместно с ВЛ23 (только на Курском ходу) и ВЛ8, то, как правило, участки работы ЧС7 - это основные пассажирские хода дороги (где традиционно состояние пути было гораздо лучше, нежели на основных грузовых ходах). Аналогично было и на Приднепровской, Донецкой ж.д. до известных событий, где ЧС7 и ВЛ8 обращались на одних путях. Да, поддерживать механику ЧС7 непросто было, но на то и ремонт существует - чтобы поддерживать. Думаю, что у ЧС8 проблем по механике было не меньше.

Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> У 2ЭС5К нет ни средней, ни 3-осной тележки, а наклонные тяги применены, что и на ВЛ85, по причине передачи больших тяговых усилий.>

То же самое на "Синарах" и "Гранитах"!

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> так как по механнике ЧС8 у ВНИИЖТа ни когда ни каких претензий не было...

Это у ВНИИЖТа не было (так как их там не эксплуатировали длительно с поездами и кривых малых радиусов на ЭК нет), а вот у депо, эксплуатирующих и ремонтирующих ЧС8, наверно были (а может быть, и сейчас есть - например, в депо Киев-Пасс.).

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Грузовые электровозы специально строятся с относительно небольшой мощностью ТЭД и большой осевой нагрузкой, чтобы реализовывать наибольшую силу тяги.>

Что Вы говорите? А вспомните какая мощность ТЭД была у грузовых ВЛ19, ВЛ22М, ВЛ8, ВЛ60 в/и, ВЛ10, ВЛ80 в/и т.д.? И почему мощность ТЭД растет у грузовых новых серий до сих пор? А у пассажирских электровозов были примеры снижения мощности ТЭД - как Вы думаете, почему?

Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> Ведь двухсекционные асинхронные локомотивы так и не смогли превзойти коллекторные тройники, хотя было столько разговоров.>

Да что Вы? А как же поезд массой 12 тыс. тонн с лишним (120 вагонов угля), который двухсекционный "Гранит" провез на Окт.ж.д. не так давно от Бабаево до Лужской. И до сих пор трехсекционный "Дончак" на том же участке такой же поезд везти не может!

Двухсекционный асинхронник хоть и будет несколько проигрывать 3-х секционному коллекторнику по силе тяги за счёт меньшего сцепного веса, но вы не учли тот факт, что за счёт значительно большего передаточного отношения релуктора, постоянства мощности (не зависимо от нагрущки) он будет на 20 км/час иметь большую скорость в начале подъёма и на 15 км/час на его пике. Это подтвердилось при эксплуатации 2ЭВ120 в Карталах - среднее время хода на 30 минут быстрее от Карталов до Челябинска по сравнению с 3-х секционным ВЛ10К.

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Для часового и длительного режима бывают и сила тяги и мощность и скорость, которые характеризуют работу электровоза в этих режимах.

Я так и написал, неоднократно.

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Честно не могу понять вашей радости и какой может быть успех от того что грузовой 8-осный электровоз равен по мощности двум ВЛ65 в 12-ти осях?

Не по мощности, а по максимальному тяговому усилию. Мощность у ВЛ65 выше, чем у секции 2ЭВ120.

А по поводу 12 осей, то учитывая с какой скоростью изначально двухсекционные 2ЭВ120, 2ЭС10 и 2ЭС5С обрастают третьими секциями, то на 280-300 тонн и следует ориентироваться.

Ведь двухсекционные асинхронные локомотивы так и не смогли превзойти коллекторные тройники, хотя было столько разговоров. А двухсекционный ВЛ65(ВЛ85/ВЛ15) был бы разумной заменой и тем, и этим.

Ну а асинхронные тройники, в свою очередь, не что иное, как реинкарнация ВЛ86Ф.

Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> > Рекомендую Вам различать понятия силы тяги и мощности и не путать их, а также разобраться с тем что такое крутящий момент и как передаточное отношение влияет на силу тяги электровоза.
>
> Максимальное ТУ для секции 2ЭВ120 составляет порядка 38550 кгс, а для ВЛ65 - 38750 кгс.
>
> Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> > Далее мощность бывает часового и длительного режима. Более того такие электровозы как ЭП10 и 2ЭВ120 имеют ещё функцию "бустерного режима" когда при трогании с места сила тяги электровоза в определённом диапазоне скорости движения сила тяги увеличивается на 20% слышали когда-нибудь об этом?
>
> Всё-таки наверно не мощность, а сила тяги часового и длительного режима. Потому что по мощности часового и длительного режима ВЛ65 как раз превосходит секцию 2ЭВ120, 4680(5010) кВт против 4400(4800) кВт.
>
> А по силе тяги часового и длительного режима 2ЭВ120 впереди за счёт меньшей на 20 км/ч скорости часового и длительного режима, около 50 км/ч 2ЭВ120 и 70 км/ч ВЛ65. Изменить у ВЛ65 передаточное отношение редуктора, скорость снизится, тяга возрастёт, как на ВЛ85.
>
> Что же касаемо "бустерного" режима тяги, то у ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, и 2ЭС5К существует режим трогания с места на независимом возбуждении, в пределах 10-15 км/ч. Что уже неоднократно обсуждалось.
>
> В итоге, имеем то, что два ВЛ65 по СМЕ из 92-94 г. вполне сопоставимы c 2ЭВ120 из 2015-2016 г. Это успех.
>
> Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> > Применение наклонных тяг на ВЛ85 во 2-ю очередь было связанно с необходимостью как-то установить среднюю тележку в одном кузове, а в первую очередь с физической невозможностью создания на НЭВЗ нормальной 3-х осной тележки.
>
> У 2ЭС5К нет ни средней, ни 3-осной тележки, а наклонные тяги применены, что и на ВЛ85, по причине передачи больших тяговых усилий.

Для часового и длительного режима бывают и сила тяги и мощность и скорость, которые характеризуют работу электровоза в этих режимах.

Честно не могу понять вашей радости и какой может быть успех от того что грузовой 8-осный электровоз равен по мощности двум ВЛ65 в 12-ти осях?
Это наоборот говорит о том, что мощность пассажирского электровоза вообше ни какая по сравнению с грузовым!!! Сейчас строят пассажирские электровозы с мощностью 1,4-1,75 мВт и грузовые с мощностью 0,9-1,2 мВт на ось.
Я ещё раз советую Вам разобраться с понятиями что такое сила тяги - для чего она нужна. И что такое мощность и для чего она нужна! К примеру 12-ти осные электровозы IORE строятся с мощностью 0,9 мВт на ось - сильно обрадуетесь, что их мощность слегка превозсходит ВЛ65...? Грузовые электровозы специально строятся с относительно небольшой мощностью ТЭД и большой осевой нагрузкой, чтобы реализовывать наибольшую силу тяги. А пассажирские с большой мощностью ТЭД чтобы работать с поездами до 200 км/час и иметь маленькую нагрузку на ось для удовлетворения нормам по воздействию на путь.

Цитата (Губин Александр, 16.07.2019):
> Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> > Так вот все ЧСы построенны с коэффициентом 1.5, в то время как отечественные локомотивы всегда строились с коэффициентом 2.
>
> Вань, а вы не интересовались какая организация потребовала в 2009 году прекратить эксплуатацию электровозов ЧС8 на участке МинВоды - Кисловодск, а также снизить скорости прохождения кривых на многих участках линии Ростов - Лиски? Я вам дам подсказки: во-первых, она вам хорошо знакома, во-вторых, ее аббревиатура состоит из 6 букв.

Честно говоря даже не дагадываюсь о какой вы организации говорите, так как по механнике ЧС8 у ВНИИЖТа ни когда ни каких претензий не было...

Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> Изменить у ВЛ65 передаточное отношение редуктора, скорость снизится, тяга возрастёт, как на ВЛ85.
Кроме того, еще надо и нагрузку на ось увеличивать до 25 тонн, что бы сила тяги была, как у ВЛ85. Да зачем вообще эти "если бы да кабы", если можно сразу взять для сравния ВЛ85?


Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> В итоге, имеем то, что два ВЛ65 по СМЕ из 92-94 г. вполне сопоставимы c 2ЭВ120 из 2015-2016 г. Это успех.

И получается, что 12 осный локомотив по силе тяги сопоставим с 8-осным. Успех тут явно не в пользу 2хВЛ65.

Цитата (v_gildenberg, 16.07.2019):
> Тогда вопрос ! А почему тот же ТЭП70 имеет боковое воздействие на путь в кривых и на стрелках на боковой путь хуже, чем 2ТЭ116!?
Возможно потому, что у ТЭП70 колесная база тележки больше, 4300 мм, и 3700 у 2ТЭ116.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Если бы изучали хотя бы общий курс железных дорог, то вам было бы известно, что любой пассажирский электровоз имеет опорно-рамное подвешивание ТЭД, которое оказывает намного меньшее воздействие на путь, чем опорно-осевое у грузовых электровозов.

Тогда вопрос ! А почему тот же ТЭП70 имеет боковое воздействие на путь в кривых и на стрелках на боковой путь хуже, чем 2ТЭ116!?

Да,в этот же день)

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Рекомендую Вам различать понятия силы тяги и мощности и не путать их, а также разобраться с тем что такое крутящий момент и как передаточное отношение влияет на силу тяги электровоза.

Максимальное ТУ для секции 2ЭВ120 составляет порядка 38550 кгс, а для ВЛ65 - 38750 кгс.

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Далее мощность бывает часового и длительного режима. Более того такие электровозы как ЭП10 и 2ЭВ120 имеют ещё функцию "бустерного режима" когда при трогании с места сила тяги электровоза в определённом диапазоне скорости движения сила тяги увеличивается на 20% слышали когда-нибудь об этом?

Всё-таки наверно не мощность, а сила тяги часового и длительного режима. Потому что по мощности часового и длительного режима ВЛ65 как раз превосходит секцию 2ЭВ120, 4680(5010) кВт против 4400(4800) кВт.

А по силе тяги часового и длительного режима 2ЭВ120 впереди за счёт меньшей на 20 км/ч скорости часового и длительного режима, около 50 км/ч 2ЭВ120 и 70 км/ч ВЛ65. Изменить у ВЛ65 передаточное отношение редуктора, скорость снизится, тяга возрастёт, как на ВЛ85.

Что же касаемо "бустерного" режима тяги, то у ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, и 2ЭС5К существует режим трогания с места на независимом возбуждении, в пределах 10-15 км/ч. Что уже неоднократно обсуждалось.

В итоге, имеем то, что два ВЛ65 по СМЕ из 92-94 г. вполне сопоставимы c 2ЭВ120 из 2015-2016 г. Это успех.

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Применение наклонных тяг на ВЛ85 во 2-ю очередь было связанно с необходимостью как-то установить среднюю тележку в одном кузове, а в первую очередь с физической невозможностью создания на НЭВЗ нормальной 3-х осной тележки.

У 2ЭС5К нет ни средней, ни 3-осной тележки, а наклонные тяги применены, что и на ВЛ85, по причине передачи больших тяговых усилий.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Так вот все ЧСы построенны с коэффициентом 1.5, в то время как отечественные локомотивы всегда строились с коэффициентом 2.

Вань, а вы не интересовались какая организация потребовала в 2009 году прекратить эксплуатацию электровозов ЧС8 на участке МинВоды - Кисловодск, а также снизить скорости прохождения кривых на многих участках линии Ростов - Лиски? Я вам дам подсказки: во-первых, она вам хорошо знакома, во-вторых, ее аббревиатура состоит из 6 букв.

Ваня 543 вроде неплохие контраргументы приводит, не лишённые смысла, не переходит на личности, а всё равно комментарии в минусах. Какая любовь :)

Цитата (Айдаров Д, 15.07.2019):
> ЭП1М, кстати, скорее всего саратовский, в 2008 году несколько штук поступило с завода в депо Саратов и в том же году их куда-то спихнули

10 штук было: 502-511. Как в Саратове поняли с чем столкнулись, то сразу же предпочли от данного счастья избавиться, благо вскоре появилась возможность и "сие добро" по быстрому скинули в Красноуфимск. Самого как-то нелёгкая угораздила:http://www.trainpix.org/photo/125596/

Цитата (Кошакур, 15.07.2019):
> Цитата (Губин Александр, 15.07.2019):
> > Какая разница осилит он или нет этот подъем, ЧС8 может банально не вписаться в кривые, как это было на участке МинВоды - Кисловодск, где из-за воздействия на путь его быстро сняли с того участка.>
>
> Поддержу А. Губина. По сути, аналогичные по экипажу ЧС7 депо Челябинск не выдерживали повышенных нагрузок (именно в экипажной части!) на горном участке Челябинск-Кропачево (Усть-Катав) и там без крайней нужды с поездами не ездили, в пассажирском движении на этом участке использовались ВЛ10 депо Курган с ЭПТ и ЭО. В депо Челябинск (в отличие, например, от депо Свердловск-Пасс. - где ЧС7 гоняли по горам "в хвост и в гриву") свои ЧС7 берегли и они работали практически только на равнинных участках - от Челябинска до Исилькуля (затем до Барабинска), до Карталов и до Свердловска-Пасс. (через К.-Ур.). Также из-за слабой для горных участков с кривыми малого радиуса экипажной части провалились в советские годы попытки применить ЧС7 в Карпатах. Здесь можно говорить не о воздействии электровоза на путь, а, скорее, пути на электровоз (в т.ч. из-за неудовлетворительного в ряде случае его состояния). Работа ЧС7 (и ЧС2) в Карпатах сейчас - всего лишь попытка продлить их жизнь, т.к. по известным причинам работы им в депо Харьков-Главное нет и удел их там - б.з. и списание по сроку. Да и поезда под них в Карпатах сейчас гораздо короче (и нагрузки существенно меньше!), чем при СССР.
> Поэтому, обобщая, можно сказать, что ЧС8 с участка Мин. Воды - Кисловодск убрали вовремя и не только из-за ставок аренды.
> Ваня 543, понимаю, что в Вас бурлит "вьюношеский максимализьм", но он с годами проходит. Поэтому будьте терпимее к людям - и они к Вам потянутся.

Товарищ Сергей думаю вы не в курсе, что практически аналогичные по конструкции рамы тележки электровозов ЧС7 и ЧС8 имеют разную базу, установленны на разном межшкворневом расстоянии в кузове, и несут в себе ТЭД отличающиеся более чем на 2 тонны по массе. Тем самым они имеют кардинально различное воздействие на путь. Далее при проектировке локомотивов в требования закладывается такой параметр как коэффициент запаса по прочности в первую очередь он касается рамы тележек. Так вот все ЧСы построенны с коэффициентом 1.5, в то время как отечественные локомотивы всегда строились с коэффициентом 2. Обязательным это требование стало после введения ТР/ТС - как раз по этой причине ВНИИЖТ и не пропускал ЭШ2. На одних путях где работают ВЛ8 и ВЛ23 поддерживать в хорошем состоянии и механику по ЧСам было не очень уж и просто...