Komentari na fotografije ovog korisnika Valdemar

Цитата (Денис Доронин, 13.12.2016):
> Цитата (Губин Александр, 13.12.2016):
> > Оказалось, что в длительных режимах скоростного ведения электровоз ЧС7 никуда не годится.
>
> Жаль, что с ЧС6 не попробовали, он бы точно выдержал, отличная машина!
Ну, этот то чёрта утащит!!! И не поперхнётся...

Цитата (Губин Александр, 13.12.2016):
> Оказалось, что в длительных режимах скоростного ведения электровоз ЧС7 никуда не годится.

Жаль, что с ЧС6 не попробовали, он бы точно выдержал, отличная машина!

Цитата (Губин Александр, 13.12.2016):
> Это все хорошо, но летом-осенью 2016 года ЧС7 с поездом 715/716 Москва - белгород стабильно срывал график в 6.45 со среднемаршрутной скоростью 104 км/ч, по ГИДу только 17% рейсов шли с выполнением графика. А там максимальная схема всего 12 вагонов и максимальная скорость 140 км/ч. Пришлось замедлить графики белгородских поездов на 5 - 15 минут, ибо ЧС7 не тянул график от слова совсем... Оказалось, что в длительных режимах скоростного ведения электровоз ЧС7 никуда не годится.
И я добавлю свои 5 копеек. В 70-80 гг. ЧС2 с восьмёрочкой и 16 классными вагонами (как минимум) от Бологое до Ленинграда (319 км) 3 час.6 мин. при максимально разрешённой 120 км/час. И уже совсем рядом в 2014 г. ЧС2т от Бологое до Чудово (210 км) с поездом 226 (ЕМНП) - 1 час. 50 мин.

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> ни по тяговым, ни по тепло-энергетическим показателям ЭП2К даже рядом с ЧС7 не стоит

Это все хорошо, но летом-осенью 2016 года ЧС7 с поездом 715/716 Москва - белгород стабильно срывал график в 6.45 со среднемаршрутной скоростью 104 км/ч, по ГИДу только 17% рейсов шли с выполнением графика. А там максимальная схема всего 12 вагонов и максимальная скорость 140 км/ч. Пришлось замедлить графики белгородских поездов на 5 - 15 минут, ибо ЧС7 не тянул график от слова совсем. Вот теперь ждут ЭС2ГП, ибо и новый замедленный график с поездами 715, 717 и 719 в 30% случаев все равно стабильно срывается. Оказалось, что в длительных режимах скоростного ведения электровоз ЧС7 никуда не годится.

Цитата (Sancho, 13.12.2016):
> На Южно-Уральской дороге на участке Кропачёво - Челябинск норма на один ЭП2К 18 вагонов, но с 18-ю вагонами тачка ползет со скрипом.
На Ю-УР сейчас максимальные схемы по 16 вагонов, за исключением 3 поездов, под них оставили ЧС7 в графике.

Цитата (Ваня 543, 13.12.2016):
> на Белорусском направлении все международники имеют очень жёсткий ход, где на ЧС7 только еле укладываешься

Все международники - это громко сказано.

Москва - Прага - 1 раз в неделю.
Москва - Ницца - 1 раз в неделю
Москва - Париж - 1 раз в неделю.
Москва - Варшава - ежедневно. Я так подозреваю там 2 - 3 локомотива в обороте.
Москва - Берлин уже на ЭП20.
И еще скоростная нитка 3-7/4-8 Москва - Брест.
Все остальные нитки прекрасно и без напряга потянет связка ЭП2к/ЭП1М.Тем более, большинство поездов белорусского направления большую часть года напоминают огрызки из 5 - 8 вагонов и не факт, что года через 2 - 3 их не станет еще меньше.


Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> Или есть доказательства что менее мощный электровоз быстрее выйдет на скоростную характеристику, нежели его мощный собрат? Ну-ну, супротив всех законов разве что и в розовых мечтах :)
Ставка делается на программу "Дневной экспресс", где основная роль отводится двухсистемному МВПС на базе Ласточки, планируется к 2018 году создать межрегиональный экспресс с компоновкой салона для поездок на 700 - 900 км.

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> Ну а что уже с 202 и 224? Неужто выработали своё? Мда, про РЖД и не иначе
Смотря как смотреть на некоторые вещи. В Отрожке в следующем году планируется списание 58 прицепных вагонов ЭД9М и Т 1997-2009 гг. выпуска, которые стоят в запасе 5 - 7 лет. 8 - 10 лет назад не рассчитывали на такое падение пассажиропотоков в пригородных перевозках и закупили подвижной составы избыточной вагонности (если так можно выразится). А срок стоянки 5 - 7 лет - критический, дальше тупо всё окисляется и гниет. Поэтому лучше списать и потихоньку разобрать на запчасти сейчас и сильно сэкономить на ремонте ныне эксплуатирующихся составов в ближайшие 3 - 4 года, а потом еще заработать на металлоломе, чем ждать неизвестно чего и получить после 1,5 десятков лет стоянки непригодный ни для чего состав. С фанатской точки зрения выглядит как вандализм, с точки зрения текущих экономических реалий - абсолютно правильное решение.

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> а тут, опа - и с 2013 года, вдруг, именно чешские машины стали приносить убытки
Не чешские, а убытки стали приносить мощные электровозы. ЧС4Т попал под раздачу по другим причинам, а речь в основе касается ЧС8, когда его на юге сменил ЭП1М, а графики остались те же. У ЧС7 тоже излишняя мощность при падающих схемах. Это началось не с 2013 г., а где-то с 2010 г., когда ФСТ утвердили новые тарифы на инфраструктуру для пассажирских поездов (http://www.fstrf.ru/docs/transport/125) и начали стремительно дорожать билеты, как следствие уменьшаться вагонные схемы. Эксплуатационные расходы ЧС7 и ЧС8 начали возрастать относительно уменьшающихся вагонных схем. Постановка в поезда электровозов с такой большой арендной платой становится слишком большой расходной статьёй для ФПК.

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> не распространились по всей сети?
Вот этого не знаю. Пока идея пассажирских сдвоенных дальше Куйбышевской не распространилась. Видно не видят пока целесообразности задуматься над этим. Вдобавок неизвестно как уменьшатся вагонные схемы ещё через несколько лет. Эти вещи вообще ЦТ не может прогнозировать. Может идея секционирования (СМЕ) не понадобится и схемы будут вывозиться с помощью ЭП1М и ЭП2К, а под скоростные поезда определят ЭП20.

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> Там умеют считать деньги в отличие от нас
У них в пассажирских поездах стабильные схемы зимой и летом, поэтому выгодно иметь локомотивы одной установленной мощности. В России всё по другому - летом большие схемы; осенний, зимний, весенний периоды - маленькие схемы. 3/4 годового фонда времени электровоза 50% мощности электровоза НЕ используется. Это ведь показатель высокой неэффективности, разве не так? Электровозы нужны соответствующие реалиям и будущему пассажирских перевозок, а не купить Феррари и кататься в городе на скорости в 60 км/ч.

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> Разъясни мне что такое в понятии РЖД "секционирование тяги"?
Под секционированием имеется ввиду СМЕ пассажирских электровозов.

Цитата (ЕвРо, 13.12.2016):
> Дима, я конечно не ах какой специалист но, машинисты работавшие сначала на ЧС2, затем на ЧС2т, а в конце "творческой карьеры" попробовавшие ЧС7, рассказывали мне, что "чебурашка" с 16 классными разгонялась быстрее, чем ЧС2т. А про ЧС7 у них вообще слов не было, одни междометия...

Я работал и на ЧС2 и на ЧС7, лично мне всегда в поездке нравился именно ЧС7 и как раз таки за свою тяговитость, блин, шустрее он по тяге. Хоть со старта немного тупит до 7-8 позиции и ЧС2 в этом плане шустрей, НО, мощность всё-таки решала и ЧС7 в лидерах явно. Сужу по своему богатому опыту. Что до тяговых характеристик, то они же тоже не дураками выведены.

Цитата (supermax, 13.12.2016):
> Логика есть. 4 месяца используется 70-80% КИМ пассажирского электровоза, а 8 месяцев 30-40% КИМ. Это заметно по круглогодичным поездам на юг. Зимняя схема - 7-9 вагонов, летняя - 16-18 вагонов, вплоть до 20-22.
> Т.е. 1/3 годового фонда времени аренды электровоза должно перекрывать затраты 8 месяцев простаивания 40-50% КИМ. Потому арендная ставка за ЧС8 такая не пропорционально высокая относительно мощности ЧС4Т.

Выходит с 1992 по момент "когда РЖД стало ПИД и научилось считать деньги" все электровозы были выгодны экономически, а тут, опа - и с 2013 года, вдруг, именно чешские машины стали приносить убытки. Ладно, парк менять надо, но не ту пародию, которая технически одинакова с теми же "чехами", которую сейчас делают на НЭВЗ или КЗ - если идёт тот самый "путь прогресса" на РЖД, так и в технику необходимо вкладываться, в инновационную технику, а не в то что там выдают. Выдают желаемое за действительное. А то напоминает такое "мы заменили шило на мыло".
Логики тут нет, Максим. Почему та же Чехия или та же Германия не клепает маломощные электровозы, а делает один, но мощный, с поосевым регулированием тяги? Примеры Таурусов, Прим и Эмиль Затопек (109Е) тому нагляднейший пример!
Там умеют считать деньги в отличие от нас. Про грузовые поезда весом в среднем 4000 тонн, а то и все 3 тысячи, там, в ЕС, не надо тут рассказывать и этим оперировать. Тут вопрос о нецелесообразности тупых технических решений и отсутствии здравой логики среди манагеров РЖД. И вообще, где хоть один научный труд прямо, а не косвенно подтверждающий, что секционность электровозов выгодней и ни в коей мере не идёт в ущерб реализуемой мощности?

> Процесс уже пошёл. 2 ед. ЧС8 в этом году, 5 ед. ЧС7 в следующем (№ 105, 195, 202, 224, 240). Что будет дальше - неизвестно.

Ну а что уже с 202 и 224? Неужто выработали своё? Мда, про РЖД и не иначе https://www.youtube.com/watch?v=WdnEx13C904

> Секционирование тяги дало результаты на Куйбышевской. Затраты на аренду + обслуживания у 2xЧС2К оказались меньше, чем использование ЧС7.

Разъясни мне что такое в понятии РЖД "секционирование тяги"? И почему СМЕ из ЧС2 (а это 4200+4200 = 8400 кВт общей мощности, пусть силовая схема у каждого эл-за отдельная, т.е., не соединены они по 3 кВ) не распространились по всей сети? И почему в 80-ых все эти СМЕ ушли с МСК, ПРИДН, ЮЖН и ЮУР в угоду поступавшим ЧС7? В СССР не умели считать деньги разве?

Почему какому-то, начальнику ТМХ прямо в руки!
За вырученные средства от продажи металлолома в 2015 г. закупили дополнительно 20 ед. 3ЭС5К.

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> Или есть доказательства что менее мощный электровоз быстрее выйдет на скоростную характеристику, нежели его мощный собрат? Ну-ну, супротив всех законов разве что и в розовых мечтах :)
Дима, я конечно не ах какой специалист но, машинисты работавшие сначала на ЧС2, затем на ЧС2т, а в конце "творческой карьеры" попробовавшие ЧС7, рассказывали мне, что "чебурашка" с 16 классными разгонялась быстрее, чем ЧС2т. А про ЧС7 у них вообще слов не было, одни междометия...

Одним словом бизнес, не выгодно значит в лом или продажу. Всё же просто. А деньги с лома в карман какому то начальнику :)

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> То есть налицо полное отсутствие логики в действиях
Логика есть. 4 месяца используется 70-80% КИМ пассажирского электровоза, а 8 месяцев 30-40% КИМ. Это заметно по круглогодичным поездам на юг. Зимняя схема - 7-9 вагонов, летняя - 16-18 вагонов, вплоть до 20-22.
Т.е. 1/3 годового фонда времени аренды электровоза должно перекрывать затраты 8 месяцев простаивания 40-50% КИМ. Потому арендная ставка за ЧС8 такая не пропорционально высокая относительно мощности ЧС4Т.
Да и эксплуатация ЭП20 показала реализацию КИМ на большую величину только на 5 небольших участках, при том что остальные части маршрутов шла реализация не более 30-40% КИМ.

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> Так пусть списывают все ЧС7 и ЧС8
Процесс уже пошёл. 2 ед. ЧС8 в этом году, 5 ед. ЧС7 в следующем (№ 105, 195, 202, 224, 240). Что будет дальше - неизвестно.

Секционирование тяги дало результаты на Куйбышевской. Затраты на аренду + обслуживания у 2xЧС2К оказались меньше, чем использование ЧС7.

Цитата (supermax, 13.12.2016):
> Неужели ты сделал сравнительные расчёты для 2xЭП2К и ЧС7? Хочу ознакомиться, иначе наброс на вентилятор :)

Макс, прочти внимательно:
> Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> ...разве что если осилят сделать розетки СМЕ на ЭП2К да и то, это будет как больному припарка - ни по тяговым, ни по тепло-энергетическим показателям ЭП2К даже рядом с ЧС7 не стоит, не говоря уже о таком немаловажном показателе как единичная мощность на единицу веса.

Буду судить по графикам тяговых характеристик. В Сети их найти можно, так что смысла делать скриншоты лично я не вижу. По показателям силы тяги - в продолжительном, часовом и стартовом режимах - один ЭП2К проигрывает ЧС7, по показателям выхода на скоростную характеристику при каком-либо из режимов - тоже. А вот если объединить ЭП2К в СМЕ, то да, ЧС7 остаётся не у дел, НО, где эти самые СМЕ из ЭП2К? Где они? Их нет. Потому рассуждения сугубо теоретические.

> ...либо делать наращиваемого "малыша" (по СМЕ).

Либо, либо... Намного практичней - с технической, с экономической сторон - это именно мощный электровоз, чем создание "наращиваемого малыша", как ты выразился. Не экономия ли, которую так любят (на словах) в РЖД, будет в увеличении мощности электровоза, нежели увеличении их количества? С учётом сокращения депо, сокращения персонала, то куда ещё увеличивать парк из т.н. "маломощных машин"? Напомню так же, что увеличение секционности выгодно только с точки зрения постоянной работы по СМЕ двух однокузовных секций одного электровоза (2о - 2о + 2о - 2о, например), то есть то что мы видим у ЧС7/ЧС8/ЧС6 и ЧС200, у ВЛ-ов, чем работа ДВУХ автономно работающих однокузовных машин.

> ...Для унификации парка и полной реализации КИМ спасёт именно секционирование, а не плодить парк из мощных машин. И этот вопрос прорабатывался. Как сейчас с этим - не знаю...

То есть налицо полное отсутствие логики в действиях - выпускать количественно больше маломощных машин, чем выпускать меньшее их количество, но с бОльшей мощностью - о чём я выше написал сжато.

> Дима, мало, где уже нужны его скоростные качества. ФПК планирует привести многие поезда к новой стандартной схеме - 12 вагонов. Под это дело даже у ТМХ могут разместить заказ на универсальный асинхронник: https://pp.vk.me/c626923/v626923596/36fb7/lZhXKv-H6ac.jpg

Так пусть списывают все ЧС7 и ЧС8, раз у РЖД "логика" такова что "не нужны такие машины", тем более на 100% их скоростной потенциал не используется вовсе. Не проще ли избавиться от таких машин?
Просто вопрос в другом - чем заменить их? ЭП2К с его мощностью в 4800 кВт и условный постоянник на базе ЭП1М с условной мощностью в 4700-4800 кВт, супротив 6160 кВт у ЧС7 и 7200 у ЧС8 - чушь собачья, а не замена, вы уж извините, товарищи!
Или есть доказательства что менее мощный электровоз быстрее выйдет на скоростную характеристику, нежели его мощный собрат? Ну-ну, супротив всех законов разве что и в розовых мечтах :)

Цитата (Ваня 543, 13.12.2016):
> Сергей такие поезда действительно есть, на Белорусском направлении все международники имеют очень жёсткий ход, где на ЧС7 только еле укладываешься, на ЭП2К там делать абсолютно нечего.
А почему забыт ЭП20? Международники следуют по AC/DC - вот и применение двухсистемности и полная реализация КИМ. Может хоть там будут все 6 МВт реализовываться. На полигоне Москва-Рязань-Ростов-Адлер получены отвратительные результаты. Асинхронник в 6 МВт достигнул КИМ в 35%. Т.е. это полноценный полигон для 4 МВт, а не 6.

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> ни по тяговым, ни по тепло-энергетическим показателям ЭП2К даже рядом с ЧС7 не стоит
Неужели ты сделал сравнительные расчёты для 2xЭП2К и ЧС7? Хочу ознакомиться, иначе наброс на вентилятор :)
Я, например, вижу потенциал в СМЕ. Когда видишь отсутствие реализации КИМ мощного ЭП20 (сопоставимого с ЧС7/ЧС8) на южном направлении, то понимаешь, что либо придётся плодить парк электровозов мощностью 4 и 6 МВт для медленных и скоростных поездов, либо делать наращиваемого "малыша" (по СМЕ). По типу как делают в США - они не выпускают мощные тепловозы. Берут средней мощности и увеличивают тягу через СМЕ 2, 3, 4-х единиц. Почему так нельзя с пассажирскими локомотивами, если сильно разнится КИМ на наших полигонах? На ОКТ ЭП2К легко утащить 15 вагонов до 160 км/ч, а вот на Ю-УР уже с 18 еле-еле пыхтит на 90 км/ч. Для унификации парка и полной реализации КИМ спасёт именно секционирование, а не плодить парк из мощных машин. И этот вопрос прорабатывался. Как сейчас с этим - не знаю...

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> Заменить ЧС7 по мощности и скоростным качествам нечем
Дима, мало, где уже нужны его скоростные качества. ФПК планирует привести многие поезда к новой стандартной схеме - 12 вагонов. Под это дело даже у ТМХ могут разместить заказ на универсальный асинхронник: https://pp.vk.me/c626923/v626923596/36fb7/lZhXKv-H6ac.jpg

Не забываем, что пассажирские электровозы нужны не РЖД, а её дочке ФПК - какие она выдвинет требования такие в будущем локомотивы и будут заказывать. РЖД всецело сейчас больше заботит чем вывозить грузопотоки в условиях необходимости быстрого списания тепловозного и электровозного парков.

Дима (который Чех), почему ты молчишь об энергетике до 100 и выше? Это же твой конёк, тем более, что коломенскую машину на скоростях выше 100 тебе порвать имея такие знания и документы - как два пальца. Порадуй нас научным трудом. (пожаааааалуйста!)

Цитата (Денис Доронин, 13.12.2016):
> На испытаниях на Главном ходу ЭП2К с 15-вагонным составом двухэтажных вагонов (1125 тонн) разгоняли до 160 км/ч, и нормально. Так что утянет!

Денис Главный ход ОКТ это можно сказать полностью равнина, за исключением одного единственного подъёма, примерно тоже самое на Рязань и на Вековку. И сравните с этим затяжные с хорошим уклоном подъёмы на Киевском и Белорусском направлениях по 8-10 км протяжённостью и какое там на это даётся время хода. ЭП2К думаю не мало времени разгонялся до 160 км/ч.

Цитата (Губин Александр, 13.12.2016):
> А износ парка за исключением ЧС7-317, 319, 320 и 321 уже больше 80%.

Саша вы пропустили ЧС7-318!

Цитата (Сергей Анфимов, 13.12.2016):
> На МЖД есть поезда, которые не утянет 1 эп2к? За другие дороги не говорю.

Сергей такие поезда действительно есть, на Белорусском направлении все международники имеют очень жёсткий ход, где на ЧС7 только еле укладываешься, на ЭП2К там делать абсолютно нечего. Также добавлю что для откачки пустых ЗР вагонов RIC 200 объём которых в зависимости от конструкции превышает объём ЗР 78 л стандартных пассажирских вагонов в 3,5-4 раза, требуется очень большое время в 4 раза большее чем на обычный состав. К примеру откачка 10-ти вагонного полностью пустого состава на RIC200 на ЧС7 занимает до 10-12 минут, после чего уже и вонь от масла начинается и компрессор перегревается, так как дополнительное охлаждение давно не работает. А теперь представьте себе под этот же состав заедет ЭП2К со своим одним компрессором - время увеличивается в двое то есть более 20-ти минут! За это время компрессор вполне может и сгореть, так как на такие режимы работы он вовсе не рассчитывался. А толк от его работы будет равен толку от работы Э-500 на ВЛ60, если им откачивать хороший грузовой состав. Вот вам и достойная замена, так что ещё раз повторюсь - менять ЧС7 не чем и в 2018 году так же ни чего не появится.

Цитата (sergey_6110, 13.12.2016):
> Простите, а что должны изобрести в 2018, чтобы заменить ЧС7?

Действительно - вопрос хороший! Достойного (по мощности) электровоза на смену ЧС7 нет.

Цитата (supermax, 12.12.2016):
> А вот что ждёт 066 не ясно. Либо сразу порезка, либо отправят на запчасти.

Макс я же вроде писал, может ты не пропустил - 066-я полностью разобрана на запчати ещё в октябре и стоит в виде кузовов в Вязьме и её резать её будут там же.