Komentari na fotografije ovog korisnika Игорь Артемьев

Цитата (Кошакур, 22.01.2020):
> Например, на "деревяшках" и звеньевом пути Вы нигде найдете участков со скоростью пассажирских поездов 120 км/ч - даже если путь идеально ровный.

В 1990-х гг. на участке СПб – Выборг на звеньевом пути и частично на деревянных шпалах поезд №33/34 "Репин" следовал со скоростями до 160 км/ч. С меньшей скоростью слишком сложно было выдерживать расписание – 79 минут от Финляндки до Выборга (расписания можно найти в WWW), а число вагонов в составе доходило до 10-11.

Цитата (Ваня 543, 25.01.2020):
> Саша в 2010-м году 46-й ходил изменёнкой из-за окон за 2:12.

Т.е. на 10 минут быстрее, чем минимальное время хода по перегонным временам? Это очень интересно:

http://images.vfl.ru/ii/1579971485/86addf4a/29322807.jpg

> И прошу вас - повторите математику начальной школы, зачем лезть в алгебру - если с деление и вычитание дело плохо! Задачки про расстояние и поезда или машины, их скорость движения и время в пути вы в начальной школе точно не проходили.

Вот и подсчитайте мог ли поезд в 2010 году в принципе ехать 2.12. Ссылка выше.

Цитата (2ТЭ10У-0419, 25.01.2020):

> Оттуда! Я на них работаю, мне виднее знать про мощность тепловоза. Оценивать можно по скорости следования поезда в подъём, количеству вагонов, то есть вес поезда. А причём тут сравнение мощности тепловоза с электровозом!? Речь шла про другое!

Что-то мне кажется, что у Вас нет полной информации что бы оценивать. Про что другое шла речь?

Саша в 2010-м году 46-й ходил изменёнкой из-за окон за 2:12. По вашим 5-ти ссылкам опять же я вам пишу про сокращение времени хода, что 120 от 140 км/час ни чем тольком не отличается по времени хода, вы мне 5 пунктов про требования по состоянию пути - это тут как связано с скоращением времени хода? Почитайте товарища Гилденберга: 140 от 120-ти км/час на участке протяженностью 100 км сократит всего 7 минут хода, при условии движения с этой скоростью постоянно. И прошу вас - повторите математику начальной школы, зачем лезть в алгебру - если с деление и вычитание дело плохо! Задачки про расстояние и поезда или машины, их скорость движения и время в пути вы в начальной школе точно не проходили.

Цитата (Ваня 543, 24.01.2020):
> речь идёт не о оснащённости поезда тормозами, а о времени хода поезда со скоростью 120 км/час и времени хода поезда со скоростью 140 км/час.>

Речь также идет о том, почему при установленной по состоянию пути скорости движения пассажирских поездов 140 км/ч не все из них едут с такой скоростью (а лишь некоторая часть). Например, между Новосибирском и Омском состояние пути таково, что хоть сегодня можно пассажирским поездам ехать здесь 140 км/ч (а по большей части этого направления - может быть, и 160 км/ч, т.к. кривых, по сути, нет). Но это никому не надо, т.к. практически все пассажирские поезда за Уралом ходят на колодочных тормозах, в основном с чугунными тормозными колодками или "вперемешку" с композиционными - а вагоны с дисковыми тормозами здесь "редкие гости".

Цитата (Ваня 543, 24.01.2020):
> Сергей я вам как человек отработавший более 5-ти лет в лаборатории тяговых электродвигателей на Щербинке авторитетно заявляю, что ни один из двигателей (ТЭД) не воет при любой самой большой нагрузке ни при 140, ни при 160 и 200 км/час в том числе. Более того добавлю что даже ВЛ80 с 12000 т весом не воет вообще на П соединении, пусть хоть с шунтами.>

Вот уж не знал, что вам "...как человек отработавший более 5-ти лет в лаборатории тяговых электродвигателей на Щербинке ..." надо расписывать элементарное - конечно, вой идет от шестерен тягового редуктора и имелось ввиду, что был ТЭД ЧС2 в сборе с редуктором. И еще - за пять лет в лаборатории ТЭД на Щербинке Вы разве ни изучили, что на ВЛ80 П-соединение - оно единственное и других соединений там просто нет.

Цитата (Ваня 543, 24.01.2020):
> На всех ЧС-ах именно "воет" односторонняя прямозубая передача, и она будет выть тем сильнее, чем больше её передаточное число и интенсивность разгона, даже с двумя вагонами (120 т). Яркий тому пример - тормозные испытания ЧС4Т на Щербинке и вой при разгоне этих несчастных 2-х вагонов. Вой создаётся в процессе зацепления зубьев!>

Могу с этим согласиться в части односторонней прямозубой передачи. Однако нагрузка ТЭД (и, соответственно, усилия в зацеплении малой шестерни и БЗК) тоже на вой сильно влияет. Кроме того, Вы не учитываете, что на этот самый вой может влиять степень износа зубьев - при их выработке зацепление вместо эвольвенты (с перекатыванием зубьев относительно друг друга) "уходит" на трение зубьев и вой при этом увеличивается. Это наглядно слышно в некоторых электропоездах - где в разных моторных вагонах может быть разная интенсивность воя тяговых редукторов при одинаковой скорости движения. Тоже удивлен, что Вы этого не знаете.

Цитата (Ваня 543, 24.01.2020):
> Саша, с вашим уровнем по математике мы разобрались, далее сложность вопросов увеличивается: вы в курсе - что такое график движения поезда? Я уверен что нет! Объясняю что запущенный поезд 46/45, что 2-х этажный 700-й с первого дня обращались со скоростью 140 км/час - это первое для вас. Разберём участок Москва-Рязань: в 2010-м году поезд 46 имел время хода до Рязани 2:12

Кто-то врёт.

2010 год 2.32:
http://images.vfl.ru/ii/1579934884/092dc751/29316469.jpg

2012 год 2.18:
http://images.vfl.ru/ii/1579938032/fc737935/29316808.jpg

2020 год 2.10:
http://images.vfl.ru/ii/1579934906/3d606fb6/29316471.jpg

Цитата (Ваня 543, 24.01.2020):
> Назад 45-й с Рязани до Москвы следовал 3 часа - время обычного бичевоза
2.36. За 2.58 ходил только в июне 2010 в связи с окнами под ремонт на МЖД.


Цитата (Ваня 543, 24.01.2020):
> рассмотрим 2 скорости движения 120 и 140 км/час, для примера не будем считать время на разгон и торможение, а представим что поезд движется постоянно 140 или 120 км час на всём участке. Считаем 588/140=4.2; 588/120=4.9, переведём знаки после запятой в минуты и получаем: если поезд будет постоянно ехать от Москвы до Воронежа со скоростью 140 км/час - он преодолеет это расстояние за 4 часа 12 минут! Если он будет ехать со скоростью 120 км/час - он преодолеет это расстояние за 4 часа 54 минуты. Далее несложная операция - "вычитание" (входит в курс математики) 54-12=42 минуты! На 42 минуты, Саша, поезд быстрее проедет расстояние в 588 км при скорости 140 км/час, по сравнению со 120-ю при условии что он постоянно будет с ней следовать! Стыдно Саша, её богу стыдно должно быть вам! Какие там у вас 5 образований, учёные степени - о чём вы? Тут начальные классы по математике поднимать, заново изучать надо! А вы мне 1 час 38 минут - на часик ошиблись.

Я ничем не ошибся, причем абсолютно. В связи с тем, что ваш курс математики завершился на сложении-умножении и делении во втором классе, то будем вынуждены рассказать курс нелинейной алгебры.

1. Во-первых, полотно на 140 км/ч делается в процессе модернизации полотна, т.е. снимается всё верхнее строение пути. Укладывается геотекстиль и георешетка, ремонтируются водопропускные сооружения. Соответственно, отсутствуют сезонные ограничения на выплески полотна в т.ч. в ливневые дожди и половодье, закладываемые сразу в график.
2. Во-вторых, спрямляются по возможности насколько возможно кривые. Это еще увеличивает скорость.
3. Более высокие требования к верхнему строению пути допускают более высокое воздействие на них. Например, во многих местах на ЮВ поезда с массой более 1000 т на путях с допустимой скоростью 120 км/ч имели ограничение 100 км/ч, сейчас на путях 140 км/ч они пропускаются со скоростью 140 км/ч.
4. Совершенно иные требования к качеству рельсовых плетей. Совершенно иные нормативы на ввод плетей в рабочее состояние, совершенно иные окна, совершенно иные ограничения.
5. И вообще запомните для себя – 140 на 120 делят только очень недалекие люди. Полотно на 120 км/ч имеет гораздо больше ограничений при эксплуатации, чем полотно на 140 км/ч. Все эти ограничения все равно вносятся в годовой график. Не будет линейной зависимости при переходе полотна из балловых оценок, отличающихся более, чем на 10 единиц.

Чтобы ускорять пассажирские поезда нужно повышать не максимальные , а минимальные скорости движения. К примеру , у нас есть участок длиной 100 км. Если на нем повысить скорость со 120 до 140 км/ч, сокращение времени хода составит 7 мин., но потребуется переустройство кривых, реконструкция горловин станций, установка ограждений и т.д. И такое же абсолютно по времени даёт устранение одного ограничения скорости до 25 км/ч. Также нужно стремится к постоянному увеличению длины участков со скоростями 120...140 в целях непрерывной ее реализации, иначе возрастает расход энергии на тягу.

Ну и опять-таки, необходимо помнить в условиях задачки про грузонапряженность конкретных линий . Например , на участке длиной 140 км при расчетном межпоездном интервале 10 минут , длине ограничивающего перегона 20 км, скорости грузового 60 км/ч и пассажирского 140 км/ч, потребное число путей для обгона должно быть не менее 8. Коэффициент съёма при таком соотношении скоростей может доходить до 4. Это говорит о том, что пропуск ускоренных пассажирских поездов на линиях с высокой грузонапряженностью практически невозможен .

Цитата (Плотников П, 24.01.2020):
> Вам то откуда знать, хватает мощности для поездов, или нет? По каким критериям Вы оцениваете? Я считаю что не хватает. Или для Вас сложность сравнить мощность тепловоза и аналогичного электровоза?
>

Оттуда! Я на них работаю, мне виднее знать про мощность тепловоза. Оценивать можно по скорости следования поезда в подъём, количеству вагонов, то есть вес поезда. А причём тут сравнение мощности тепловоза с электровозом!? Речь шла про другое!

46- му поезду постоянно убирали с каждого года а то и раз в пол года по 20-30 минут и в итоге достигли что имеем, но это Саша, не благодаря повышения скорости со 120 до 140 км/час, а как я уже объяснял вам выше - толк идёт и значительное сокращение времени хода от поднятия скорости на 40 и более км/час, так вот: по сравнению с 2010-м годом практически все станции на Ю-В - где было 80 - сделали 120., более того неохраняемый переезд 322 км где всю жизнь было 60 - сделали охраняемым) - он находился в яме в обоих направлениях - после его проследования приходилось долго выбираться в гору + 80 км/час от того что было ранее, минус время на разгон это 7-8 минут сразу в одном месте, уменьшилось перегонное время хода при неизменных 140 км/час в 2010-м году и сейчас (это, Саша, когда поезд одно и тоже расстояние между станциями проходит за значительно меньшее время) - всё в целом это график такой жёсткий стал, а не подняли скорости со 120 до 140 км/час.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 24.01.2020):

> Что человек знает как управлять локомотивом?

Безусловно.

Цитата (Плотников П, 24.01.2020):
> Я в курсе. И какие я выводы из этого должен сделать? Что БС сразу стал мощнее на пару мегаватт?

Что человек знает как управлять локомотивом?

Далее продолжим конкретно по этому бреду:

Цитата (Губин Александр, 24.01.2020):
> Поезд на 120:
> http://uvzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUCT...=111183
>
> Поезд на 140:
> https://rasp.yandex.ru/thread/737ZH_8_2?...2000003

Саша, с вашим уровнем по математике мы разобрались, далее сложность вопросов увеличивается: вы в курсе - что такое график движения поезда? Я уверен что нет! Объясняю что запущенный поезд 46/45, что 2-х этажный 700-й с первого дня обращались со скоростью 140 км/час - это первое для вас, так как по умолчанию из вашего коммента выходит, что 46-й ездил на 120 - опять мимо. Далее в те времена 140 км/час было только на Московской ж.д. и ни где на Ю.В.! Разберём участок Москва-Рязань: в 2010-м году поезд 46 имел время хода до Рязани 2:12, с тех пор на Московской много где подняли со 100 до 140 и со 120 до 140, более мелкие ограничения - где были 40, 60, 80 и 90 - на 10 км/час. В итоге мы имеем на данный момент 738 и 740 поезда - время в ходу 2:10 - сокращение времени в пути на 2 минуты на 198 км пути (о чём я писал выше), дальше с Рязани поезд имел такой график, что с максимальной скорость 95-100 можно было приехать графиком, средняя скорость была около 85 км/час. Назад 45-й с Рязани до Москвы следовал 3 часа - время обычного бичевоза, то есть совершенно не используя потенциально возможные установленные скорости движения - это в целом, Саша, называется график!

Цитата (Кошакур, 24.01.2020):
> Отмечу, что при 140 км/ч ТЭДы на ЧС2, работая под большой нагрузкой, "выли" конкретно.

Сергей я вам как человек отработавший более 5-ти лет в лаборатории тяговых электродвигателей на Щербинке авторитетно заявляю, что ни один из двигателей (ТЭД) не воет при любой самой большой нагрузке ни при 140, ни при 160 и 200 км/час в том числе. Более того добавлю что даже ВЛ80 с 12000 т весом не воет вообще на П соединении, пусть хоть с шунтами. На всех ЧС-ах именно "воет" односторонняя прямозубая передача, и она будет выть тем сильнее, чем больше её передаточное число и интенсивность разгона, даже с двумя вагонами (120 т). Яркий тому пример - тормозные испытания ЧС4Т на Щербинке и вой при разгоне этих несчастных 2-х вагонов. Вой создаётся в процессе зацепления зубьев! Удивлён, что в свои года вы об этом не знали.

Сергей я и не только я, а многие из пользователей прекрасно в курсе чем отличается состав на 120 от состава на 140 км/час - речь идёт не о оснащённости поезда тормозами, а о времени хода поезда со скоростью 120 км/час и времени хода поезда со скоростью 140 км/час.

Цитата (Губин Александр, 24.01.2020):
> Цитата (Ваня 543, 24.01.2020):
> > выше я и Пётр вам объяснили - что нет ни какого толка от поднятия скорости со 120 до 140 км/час от слова вообще!
>
> Поезд на 120:
> http://uvzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUCT...=111183
>
> Поезд на 140:
> https://rasp.yandex.ru/thread/737ZH_8_2?...2000003
>
> Разница во времени 1.38 на 588 км. Поэтому ускорение на 1 - 2 минуты на перегоне дает час-два на маршруте. Абсолютно верное вложение средств - постепенно переводить перегоны на 140 км/ч.

Саша, простите вы математику в школе проходили? Я полностью уверен что нет, поясняю почему вы её не проходили - элементарная задачка:
Москва - Воронеж расстояние 588 км.
рассмотрим 2 скорости движения 120 и 140 км/час, для примера не будем считать время на разгон и торможение, а представим что поезд движется постоянно 140 или 120 км час на всём участке. Считаем 588/140=4.2; 588/120=4.9, переведём знаки после запятой в минуты и получаем: если поезд будет постоянно ехать от Москвы до Воронежа со скоростью 140 км/час - он преодолеет это расстояние за 4 часа 12 минут! Если он будет ехать со скоростью 120 км/час - он преодолеет это расстояние за 4 часа 54 минуты. Далее несложная операция - "вычитание" (входит в курс математики) 54-12=42 минуты! На 42 минуты, Саша, поезд быстрее проедет расстояние в 588 км при скорости 140 км/час, по сравнению со 120-ю при условии что он постоянно будет с ней следовать! Стыдно Саша, её богу стыдно должно быть вам! Какие там у вас 5 образований, учёные степени - о чём вы? Тут начальные классы по математике поднимать, заново изучать надо! А вы мне 1 час 38 минут - на часик ошиблись.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 24.01.2020):
> Пётр, человек вообще-то машинист если что на этих участках.

Я в курсе. И какие я выводы из этого должен сделать? Что БС сразу стал мощнее на пару мегаватт?

Пётр, человек вообще-то машинист если что на этих участках.

А про "затратные две секции" поржал, классная экономика в компании...

Цитата (2ТЭ10У-0419, 24.01.2020):

> Это решение компании, чтобы пассажирские поезда возили пассажирские тепловозы. Связано с большими затратами при эксплуатации грузовых тепловозов в пассажирском движении, да и ФПК не хочет за две секции платить.

Ну как-то это не логично. Купить новый тепловоз, что бы экономить потом на эксплуатации.

> Что касается мощности ТЭП70БС, то её вполне хватает для поездов, с Сурой вполне справлялась! И по графику ходила! Ваша информация не верна!

Вам то откуда знать, хватает мощности для поездов, или нет? По каким критериям Вы оцениваете? Я считаю что не хватает. Или для Вас сложность сравнить мощность тепловоза и аналогичного электровоза?

Да здесь же на сайте об этом писал кто-то из местных. За что купил, за топ продал. Или это был Ульяновск-Москва. В общем смысл не в этом, а в том что БС слабоват.

Цитата (Плотников П, 24.01.2020):
> По этому вопрос конкретный, на какие конкретно цифры уменьшится время хода ПДС на участках Сызрань-Ульяновск-Свияжск, Ульяновск-Бугульма, Бугульма-Агрыз, Красный Узел - Арзмас, Красный Узел-Канаш и прочие. Где кривая, на кривой, и затяжные подъемы по 20-30 км.
> Так же под вопросом мощностные характеристики тепловоза ТЭП70БС. Со старым поездом Пенза-Москва возили 2ТЭ10М, потому что БС не укладывался с график, ему не хватает мощности. Это же не электровоз.

Это решение компании, чтобы пассажирские поезда возили пассажирские тепловозы. Связано с большими затратами при эксплуатации грузовых тепловозов в пассажирском движении, да и ФПК не хочет за две секции платить. Что касается мощности ТЭП70БС, то её вполне хватает для поездов, с Сурой вполне справлялась! И по графику ходила! Ваша информация не верна!

Цитата (Губин Александр, 24.01.2020):
> Разница во времени 1.38 на 588 км. Поэтому ускорение на 1 - 2 минуты на перегоне дает час-два на маршруте. Абсолютно верное вложение средств - постепенно переводить перегоны на 140 км/ч.>

Поддерживаю А.Губина. Это даже в ПТЭ написано (гл.IV п.17), которому, как известно, должно соответствовать состояние сооружений и устройств инфраструктуры, а также подвижного состава.