Комментарии на фотографии пользователя SergeyS.

Цитата (LAZdriver, 29.07.2022):
> Поясните, будьте добры, какой "лютый бред" я, как Вы изволили выразиться, "сгенерировал"?
> Вообще-то, я просто поделился своими впечатлениями от недавней поездки на РА1. А Вы ответили мне в омерзительном хамском стиле (увы, ставшим в Интернете нормой), ничем свой ответ не обосновав. Но раз уж ответили, то расскажите, чем вам так не угодил РА1.

Знали бы Вы, как же я устал писать одно и то же...
Если бы у Вас был опыт хотя бы нескольких десятков поездок на АЧ2 и столько же на РА1 (желательно на разных маршрутах и в разных климатических условиях), Вы бы всё поняли сами. Если остаётесь "вполне довольны" после РА1, то АЧ показалась бы космическим кораблём из далёкого-далёкого будущего.
1. Мягкий ход у РА1? На каждом стыке дёргает в сторону так, что, кажется, вагон готов сойти с рельсов -- ЭТО мягко???
Может, Вы думаете, что по-другому не бывает? Удачи на АЧ2 почувствовать малейшее поперечное ускорение не в кривой, либо вертикальное не на перегибе профиля.
2. НОРМАЛЬНАЯ динамика? Разгон хотя бы до 80 км/ч занимает, условно говоря, 10 лет. Дальше -- зависит от конкретного ведра, способно ли оно вообще выжать больше, не развалившись. Даже если и способно, тормозить надо за километр с лишним до платформы, особенно зимой -- иначе не остановится.
Откуда заблуждение о нормальности этого -- понятно. К сожалению, примерно такие же проблемы с разгоном у Д1, РА2, РА3. Кажется, что это естественно для дизельного ПС, но Vagonka Studenka так не думает.
3. Уровень шума ниже? Смотря что сравнивать. Если сесть в АЧ2 возле перегородки между салоном и дизельным, с целой шумоизоляцией будет потише, чем если сесть над двигателем в РА1. А при этом в АЧ2 есть другой салон, откуда шум двигателя уловить почти нереально даже в самом громком экземпляре.
Более того, она изначально построена для работы с прицепными вагонами. Пассажирские салоны в головах -- так, бонус.

Это конкретно по упомянутым пунктам.
РА1 мне ещё много чем не угодил, но дальше писать уж совсем лень.

Цитата (Vivan755, 29.07.2022):
> чтобы комментарии граждан без фотографий писались бледным цветом.

Вот это да! Простите, а что "унтерменшен" покоя не дает? Ну у меня нет фотографий, для чего есть причины, это значит "присвоить второй сорт"? Однако!


Цитата (LAZdriver, 29.07.2022):
> Почему нет? Двухтрансформаторная гидропередача УГП-400201 применяется на тепловозах ТУ7 (по мощности дизеля аналогичных РА1) аж с начала 70-х.

ЕЯНО, эта ГДП даже не имеет поездного режима, только маневровый и расчитана на эксплуатацию со скоростями околок 40 км/ч...


Цитата (LAZdriver, 29.07.2022):
> Так неужели в России в 20-х годах 21 века не смогут подобрать подходящую коробку для РА1 или его аналогов? Или мы действительно достигли дна, и даже такая "сверхсложнаая" задача для нас непосильна?

Ну почему же, пытались же делать магистральные тепловозы. А кроме того, имеется ДР1. Почему и вызывает недоумение попытка запрессовывать пассажиров в метровагон, когда есть готовое решение...

Цитата (M.Ivanov, 28.07.2022):
> Тяговые характеристики РА1 и ТЭП70 известны. Можно сравнить.

Это в теории. А на практике после первого ремонта РА1 начинали везти на 8-й хуже, чем до ремонта везли на 5-й. Почему — никто понять не может, но это беда всех современных импортных дизелей: выработал ресурс — на свалку, капиталить бесполезно. Дальнобойщики говорят то же самое. Почему так — можно гадать до бесконечности, нужно серьёзное исследование, которое сейчас никто не закажет.

Цитата (Ganzmavag, 28.07.2022):
> Первое что приходит в голову: на перегоне при высокой скорости ГДП будет заблокирована и передаст момент напрямую с КПД под 100%, а электрическая передача все равно будет потери создавать.

Насколько я помню, старые советские тепловозные ГМП не блокируются. Вот передача МАЗ-537, МАЗ-543 блокируется на 2-й, 3-й передачах.
Вообще, очень жаль, что на советских грузовиках не было гидротрансов... Не полноценной сложной планетарной АКПП, а просто сцепления, дополненного ГТР с блокировкой. Сколько бы подшипников и крестовин коленвалов целее было...

Цитата (LAZdriver, 29.07.2022):
> Поясните, будьте добры, какой "лютый бред" я, как Вы изволили выразиться, "сгенерировал"?

Я уже много лет предлагаю сделать, чтобы комментарии граждан без фотографий писались бледным цветом. От них как раз идёт самый лютый бред.
Вообще, те, кто сейчас начинает разговор в стиле «ты ***», отстали в развитии лет на 10 минимум.

Цитата (ElectricBus, 28.07.2022):
> В России своей АКПП такого класса нет.

Почему нет? Двухтрансформаторная гидропередача УГП-400201 применяется на тепловозах ТУ7 (по мощности дизеля аналогичных РА1) аж с начала 70-х. Да и более ранние ТУ4, разработанные 60 лет назад, уже имели гидромеханическую КПП. Так неужели в России в 20-х годах 21 века не смогут подобрать подходящую коробку для РА1 или его аналогов? Или мы действительно достигли дна, и даже такая "сверхсложнаая" задача для нас непосильна?

Цитата (Всевидящее Око, 28.07.2022):
> Как вообще можно сгенерировать такой лютый бред?

Поясните, будьте добры, какой "лютый бред" я, как Вы изволили выразиться, "сгенерировал"?
Вообще-то, я просто поделился своими впечатлениями от недавней поездки на РА1. А Вы ответили мне в омерзительном хамском стиле (увы, ставшим в Интернете нормой), ничем свой ответ не обосновав. Но раз уж ответили, то расскажите, чем вам так не угодил РА1.

Цитата (LAZdriver, 28.07.2022):
> Ход у РА1 мягкий, динамика нормальная, а уровень шума значительно ниже, чем, например, в Д1 или АЧ2.

Как вообще можно сгенерировать такой лютый бред?

Цитата (ElectricBus, 28.07.2022):
> Не получается. Вы несколько невнимательно прочли мой пост.

Я вас перестал понимать. Вы говорите не получается, что электропередача менее эффективная, потом приводите аргументы, никакого отношения к эффективности обоих видов передач не имеющие.

Цитата (ElectricBus, 28.07.2022):
> если, к примеру завтра прекратятся поставки самих автобусных ГМП, комплектующих и аксессуаров для них, а имеющиеся выкатают свой ресурс, что дальше?

Д1 же как-то ездили, даже после закрытия завода в Будапеште.

Цитата (LAZdriver, 28.07.2022):
> Но ведь РА1 эксплуатируются без малого 20 лет

Это ж не показатель качественности. Например, когда весь мир уже во всю массово внедрял пневмоподвеску на те же автобусы, мы так и тряслись на ресссорах. Лищь "ЛАЗ" сподобился что-то там выдумать, да и то для опытных машин, а так хоть и не такие жесткие, как говорилось, прогрессивные благодаря доп.пружинам (спасибо "Магирусу"), но так и оставались рессоры, пока не пришел черед "луноходов" с их комбинированной ПП...


Цитата (LAZdriver, 28.07.2022):
> Но кто сказал, что маршрутка- это "второй сорт"? Она нужна ничуть не меньше, чем "большая" техника! В России полно малодеятельных железных дорог, да и мест вокруг магистральных линий, где на сотню километров приходится 2-3 посёлка, суммарное население которых человек 100, хватает.
Цитата (LAZdriver, 28.07.2022):
> А если изредка (по праздникам, например) вдруг наметится разовое увеличение пассажиропотока- и вагончик дополнительный можно прицепить. "маршрутка" спокойно его потянет, т.к. запаса мощности (и запаса прочности трансмиссии) для этого наверняка хватит с запасом.

Для этого вполне можно использовать обычную железнодорожную одно, двухвагонную автомотрису, о чем говорилось выше (и ранее другими пользователями)...


Цитата (LAZdriver, 28.07.2022):
> РЕЛЬСОВЫЙ АВТОБУС (использование этого термина почему-то некоторых тоже коробит)

Заимствования "иностранщины", в данном случае, просто менеджерский ход для привлечения клиентов. Хотя на большее, чем автобус, а точнее "маршрутка", это не выглядит...


Цитата (LAZdriver, 28.07.2022):
> а также отсутствие санузла

Ага, осталось в "сие" впихнуть нужник (прямо посреди салона) и тогда будет полный аут :)


Цитата (Ganzmavag, 28.07.2022):
> А в чем разница? Не очень понял.
Цитата (Ganzmavag, 28.07.2022):
> Вопрос переадресуется автору.

В обычных тепловозах тяга регулируется со стороны ДГУ, а в упомянутом ДТ1, новомодном "Штадлере", "дуоэлектровозах" и тепловозах с постоянной частотой вращения ДГУ, на стороне ТЭД (посредством ТИСУ/ТрИСУ)...


Цитата (Ganzmavag, 28.07.2022):
> Ну получается подтверждение того, что электрическая передача - это только там, где по разным причинам не получается воткнуть гидравлику. Если получается с гидропередачей - эффективнее использовать ее.

Не получается. Вы несколько невнимательно прочли мой пост. Во-первых я привел возможности организации производства ЭП. А во-вторых, если, к примеру завтра прекратятся поставки самих автобусных ГМП, комплектующих и аксессуаров для них, а имеющиеся выкатают свой ресурс, что дальше? В России своей АКПП такого класса нет. Стучаться к китайцам? Или переводить ЭТО на механику и пусть машинист, образно говоря, "дергает костыль"? Тогда надо было сразу делать такую машину, благо у нас ещё в прошлом веке был даже опыт производства тепловозов с МКПП...

Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> Это не моя цитата. Пожалуйста повнимательнее будьте...

Извините, я не думал, что такое в принципе может быть. Я же не вручную вставил ваше имя в чужую цитату)
Вопрос переадресуется автору.

Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> Цитата (ElectricBus, 28.07.2022):
> > Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> > > Насколько мне известно у ТГ102 не было возможности работать одним дизелем и соответственно одной с ним ГП. У Вас, по-видимому, есть какая-то секретная информация. Но, ради интереса, загляну в РЭ ТГ102.
> >
> > выдержка из одного технического описания "тянем с горя сто два раза":
> > "...Еще немного про ТГ102: причина такой необычной конструкции в том, что стандартная тепловозная гидропередача имеет мощность 750-1200 кВт, что достаточно для маневрового тепловоза, а на магистральном пришлось ставить 2 гидропередачи на каждую секцию и соответственно 2 дизеля, зато при данной конструкции можно глушить хоть 3 дизеля из 4 и обеспечивать значительную экономию топлива при работе с легкими поездами и одиночных передвижениях..."
>
> Я очень давно был знаком и глубоко уважаю Д.Ю. Верёвкина (автора упомянутой статьи), но предпочитаю иметь дело с официальными документами. Посему повторяю, будет время пройдусь по всему, что у меня есть по ТГ102 (все статьи из ЭТТ и РЭ). Да и упомянутая статья на техническое описание никак не тянет, а больше похожа на беллетристику...

Из РЭ тепловоза ТГ102. "Трансжелдориздат" М, 1962 г., стр.4 последний абзац: "Тепловоз состоит из двух одинаковых секций, соединённых автосцепкой и управляемых с одного поста. Каждая секция может быть использована как самостоятельный локомотив мощностью 2 000 л.с."

Цитата (Ganzmavag, 28.07.2022):
> Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> > Делать, как на ДТ1 тогда не могли, т.к. в электропередачах дизезь-поездов того времени (как и в упомянутом выше ЗИС-154), использовался тепловозный принцип ЭП. А в ДТ1 "трамвайная" тяга...
>
> А в чем разница? Не очень понял.
Это не моя цитата. Пожалуйста повнимательнее будьте...

Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> Делать, как на ДТ1 тогда не могли, т.к. в электропередачах дизезь-поездов того времени (как и в упомянутом выше ЗИС-154), использовался тепловозный принцип ЭП. А в ДТ1 "трамвайная" тяга...

А в чем разница? Не очень понял.


Цитата (ElectricBus, 28.07.2022):
> А вот уже начиная с тяжелого коммерческого транспорта - вполне. Здесь всё просто - если стоит задача организовать выпуск, например, городского транспорта с бесступенчатой передачей, то именно ТЭП позволяет это сделать быстро, если будет использована имеющующаяся элементная база

Ну получается подтверждение того, что электрическая передача - это только там, где по разным причинам не получается воткнуть гидравлику. Если получается с гидропередачей - эффективнее использовать ее.

Цитата (ElectricBus, 28.07.2022):
> это недоразумение

Я не имею отношения к эксплуатации железнодорожной техники, поэтому, к сожалению, не знаю, как эта серия показала себя в работе. Но ведь РА1 эксплуатируются без малого 20 лет, и вполне успешно. А вообще, интересно было бы узнать, насколько часты у него отказы, в том числе по части этой самой "почти автобусной" ГМП.
И совершенно не понимаю насмешек в адрес подобной техники. "Маршрутка", "коробочка", "это чудо"... Да, маршрутка! Но кто сказал, что маршрутка- это "второй сорт"? Она нужна ничуть не меньше, чем "большая" техника! В России полно малодеятельных железных дорог, да и мест вокруг магистральных линий, где на сотню километров приходится 2-3 посёлка, суммарное население которых человек 100, хватает. В таких местах даже РА2 или РА3 избыточны. А такой вот РЕЛЬСОВЫЙ АВТОБУС (использование этого термина почему-то некоторых тоже коробит) в самый раз! А если изредка (по праздникам, например) вдруг наметится разовое увеличение пассажиропотока- и вагончик дополнительный можно прицепить. "маршрутка" спокойно его потянет, т.к. запаса мощности (и запаса прочности трансмиссии) для этого наверняка хватит с запасом.
А вот такие явные недостатки для пассажиров как эти ужасные, чудовищные, придуманные каким-то садистом форточки, едва- едва приоткрывающиеся, "на два пальца", а также отсутствие санузла, надо устранять! Из-за идиотских форточек в жару в вагоне стоит ужасная духота, а терпеть до ближайшего туалета 3-4 часа в наше время тоже недопустимо- 21-й век на дворе всё-таки.
В остальном- всё (опять же, с точки зрения пассажира) очень даже неплохо! Ход у РА1 мягкий, динамика нормальная, а уровень шума значительно ниже, чем, например, в Д1 или АЧ2.
Совсем недавно, неделю назад, ехал на РА1-0004 возобновлённым в этом году поездом Себеж- Великие Луки. Остался вполне доволен.

Цитата (ElectricBus, 28.07.2022):
> Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> > Насколько мне известно у ТГ102 не было возможности работать одним дизелем и соответственно одной с ним ГП. У Вас, по-видимому, есть какая-то секретная информация. Но, ради интереса, загляну в РЭ ТГ102.
>
> выдержка из одного технического описания "тянем с горя сто два раза":
> "...Еще немного про ТГ102: причина такой необычной конструкции в том, что стандартная тепловозная гидропередача имеет мощность 750-1200 кВт, что достаточно для маневрового тепловоза, а на магистральном пришлось ставить 2 гидропередачи на каждую секцию и соответственно 2 дизеля, зато при данной конструкции можно глушить хоть 3 дизеля из 4 и обеспечивать значительную экономию топлива при работе с легкими поездами и одиночных передвижениях..."

Я очень давно был знаком и глубоко уважаю Д.Ю. Верёвкина (автора упомянутой статьи), но предпочитаю иметь дело с официальными документами. Посему повторяю, будет время пройдусь по всему, что у меня есть по ТГ102 (все статьи из ЭТТ и РЭ). Да и упомянутая статья на техническое описание никак не тянет, а больше похожа на беллетристику...

Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> Насколько мне известно у ТГ102 не было возможности работать одним дизелем и соответственно одной с ним ГП. У Вас, по-видимому, есть какая-то секретная информация. Но, ради интереса, загляну в РЭ ТГ102.

Выдержка из одного технического описания тепловоза "тянем с горя сто два раза":
"...Еще немного про ТГ102: причина такой необычной конструкции в том, что стандартная тепловозная гидропередача имеет мощность 750-1200 кВт, что достаточно для маневрового тепловоза, а на магистральном пришлось ставить 2 гидропередачи на каждую секцию и соответственно 2 дизеля, зато при данной конструкции можно глушить хоть 3 дизеля из 4 и обеспечивать значительную экономию топлива при работе с легкими поездами и одиночных передвижениях..."

Цитата (ElectricBus, 28.07.2022):
> Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> > Парадокс, однако, заключается в том, что по данным депо Ленинград-Витебский, когда там работали ТГ102, ТЭ3 и ТЭП60, оказалось, что в грузовом движении ТГ102 расходовали топлива на 8-10% меньше ТЭ3, а в пассажирском на 10-12% меньше, чем ТЭП60
>
> Здесь нет никакого парадокса. Двухтактники никогда особо экономичностью не отличались (тем более "наши"). К тому же, Вы же не знаете, работал ли все время второй дизель или периодически глушился...
>
М-756А тоже не ах был какой экономичный.
Насколько мне известно у ТГ102 не было возможности работать одним дизелем и соответственно одной с ним ГП. У Вас, по-видимому, есть какая-то секретная информация. Но, ради интереса, загляну в РЭ ТГ102.

Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> Парадокс, однако, заключается в том, что по данным депо Ленинград-Витебский, когда там работали ТГ102, ТЭ3 и ТЭП60, оказалось, что в грузовом движении ТГ102 расходовали топлива на 8-10% меньше ТЭ3, а в пассажирском на 10-12% меньше, чем ТЭП60

Здесь нет никакого парадокса. Двухтактники никогда особо экономичностью не отличались (тем более "наши"). К тому же, Вы же не знаете, работал ли все время второй дизель или периодически глушился...


Цитата (Ganzmavag, 28.07.2022):
> Да странно это все про более высокий КПД электрической передачи. Если бы так было, в машины бы давно именно ее массово ставили
Цитата (Ganzmavag, 28.07.2022):
> Помню где-то был обзор легковушки с электропередачей, там сильная потеря мощности была.

Электрическая передача (если речь идет о "тепловозной") имеет определенные границы применения. Установка подобной на "легковушки" - нонсенс, не оправдывающий себя ни с какого боку.
А вот уже начиная с тяжелого коммерческого транспорта - вполне. Здесь всё просто - если стоит задача организовать выпуск, например, городского транспорта с бесступенчатой передачей, то именно ТЭП позволяет это сделать быстро, если будет использована имеющующаяся элементная база (причем своя, а не забугорная).
Именно так и произошло, когда до "эры транспортной гидравлики", у "дядюшки Сэма" на тех же городских автобусах стали устанавливать тяговую электропередачу, что было довольно массовым явлением. И пока Европа (и весь мир, включая нас) в городском трафике судорожно "дёргали костыль", водители американских городских автобусов "наслаждались троллейбусной ездой". "МАК", "Дженерал Моторс", ещё пару мелких фирм, выпускали такие автобусы пачками. Ну а потом появился "ГидраМатик", тогда и стали устанавливать его (кстати, при этом продолжая выпуск машин с электропередачей, т.к. первые "гидрачи" были весьма неэкономичны).
Один из американских автобусов попал в СССР и... появился приснопамятный ЗИС-154 (слепленный правда через известное место). Но это уже другая история...


Цитата (Ganzmavag, 28.07.2022):
> И в дизель-поездах с гидропередачей не заморачивались, делали бы как на ДТ1.

Описанное выше происходило и в сфере дизель-поездов.
Делать, как на ДТ1 тогда не могли, т.к. в электропередачах дизезь-поездов того времени (как и в упомянутом выше ЗИС-154), использовался тепловозный принцип ЭП. А в ДТ1 "трамвайная" тяга...

Сама по себе, тяговая электропередача остается весьма "вкусной", в.т.ч по уровню плавности тяги (тем более, в наше время, если её обвешать соотвествующим ЭО) и никакой ГМП её не переплюнуть (разве что, увы, по весу и стоимости первоначальных КЗ, хотя и в последнем случае, не всё так однозначно). Кстати, если венгры все же сделали свой Д1 с электропередачей (особенно в кооперации с ЭО электропоездов ЭР1/2), большая часть машин и сегодня ездила. Ну а более современный взгляд на применение ТЭП (не раз уже упомянутый в других лентах комментариев) дизель-поезд (ака автомотриса) "Штадлер ДЖиТиВи" тому яркий пример в наше время...

Как там со съемкой дела обстоят?

Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> Парадокс, однако, заключается в том, что по данным депо Ленинград-Витебский, когда там работали ТГ102, ТЭ3 и ТЭП60, оказалось, что в грузовом движении ТГ102 расходовали топлива на 8-10% меньше ТЭ3, а в пассажирском на 10-12% меньше, чем ТЭП60.

Да странно это все про более высокий КПД электрической передачи. Если бы так было, в машины бы давно именно ее массово ставили. И в дизель-поездах с гидропередачей не заморачивались, делали бы как на ДТ1.
Помню где-то был обзор легковушки с электропередачей, там сильная потеря мощности была. Хотя вроде бы должны быть плюсы, типа ДВС постоянно в оптимальном режиме и тягу можно дать с низов. Но нет.

Первое что приходит в голову: на перегоне при высокой скорости ГДП будет заблокирована и передаст момент напрямую с КПД под 100%, а электрическая передача все равно будет потери создавать.

Цитата (Ammendorf, 28.07.2022):
> Я бы еще не забывал что он с ГДП, КПД которой ниже электро.
>
Парадокс, однако, заключается в том, что по данным депо Ленинград-Витебский, когда там работали ТГ102, ТЭ3 и ТЭП60, оказалось, что в грузовом движении ТГ102 расходовали топлива на 8-10% меньше ТЭ3, а в пассажирском на 10-12% меньше, чем ТЭП60.
Было бы любопытно узнать: на промпредприятиях, где работали ТГМ6А и ТЭМ2, была такая же картина? Может быть AlexOl поделится общей информацией?