Комментарии на фотографии пользователя Михаил Катков

Да. В то время очень много перебивок было.

Тоже перебивка?

Цитата (Mehanik75, 27.04.2020):
> На снимке я так понимаю он с рабочим поездом?>

Да, скорее всего сообщением Муртыгит- Тында.

На снимке я так понимаю он с рабочим поездом?

Увы нет. Не стал тогда снимать против солнца. Но вечером снял его отдельно в депо Тында.

Загрузил с учетом того что мало фотографий с этим тепловозом в работе.

Цитата (Igo-Shev, 26.04.2020):
> Внешне как в Москве, ну кроме количества вагонов

Всё начиналось в этом плане как раз с 6-ти вагонных ЭД4М-0073, 0074 и 0075 ещё в бежевом окрасе, потом дополнение по 2 вагона, произведённые на заводе в каждый состав, ну и потом уже по 11 вагонов и в таком же окрасе 0252, 0254 и 0255. Первые три машины постепенно ушатали до безумия...

Цитата (Машинист пивного крана, 26.04.2020):
> Здесь от 29 только голова?

Да, а вторая голова ЭР1-27 была. Внутри солянка ЭР1/ЭР2.

Здесь от 29 только голова?

Цитата (Анатолий Нагорнов, 26.04.2020):
> Спасибо за подробный ответ>

Пожалуйста, рад был поделиться.

Спасибо за подробный ответ

На сейчас - вполне как в Москве, МКМ-АЭРО вон ваще в 4 вагона ездят...

Цитата (Анатолий Нагорнов, 26.04.2020):
> Да и путейцы наверное не очень были потом после тележек ТЭПов в кривых малого радиуса путь "собирать" обратно>

Думаю, тепловозы ТЭП70, ТЭП70БС оказывают менее вредное действие на путь, нежели тепловозы типов ТЭ10М,У,С (даже в кривых малого радиуса) -несмотря на более длинную колесную базу тележек и базу по шкворням, у них меньше нагрузка от оси на рельс (22,5 тонны против 23) и опорно-рамное подвешивание ТЭД (против опорно-осевого). Кроме того, у ТЭП70, ТЭП70БС имеются гидравлические гасители колебаний второй ступени (связь рамы тележки с кузовом) в вертикальной и горизонтальной плоскостях - против фрикционных гасителей колебаний в первой ступени (связь кол. пары с рамой тележки) у ТЭ10М,У,С. Все это дает гораздо больший статический прогиб рессорного подвешивания (косвенно характеризующий максимальную скорость движения локомотива) и намного большую плавность хода у ТЭП70, ТЭП70БС, чем у ТЭ10М,У,С, и позволяет устанавливать скорость движения пассажирских поездов при одном и том же состоянии пути гораздо выше при использовании тепловозов пассажирских серий, чем при использовании для этой же цели тепловозов грузовых серий. Другое дело, что на участках БАМа (где размеры пассажирского движения в дальнем сообщении редко где превышают одну-две пары поездов) в кривых на затяжных подъемах возвышение наружной нити рельсовой колеи устанавливается, исходя из расчетной скорости движения груженых грузовых поездов. Т.е. практически в 1,5 ... 2 раза меньше такой скорости движения пассажирских поездов. Поэтому по условиям безопасности движения скорость движения пассажирских поездов в этих случаях искусственно ограничивается (во избежание превышения расчетного значения непогашенного ускорения и возможного схода вагонов поезда с рельсов из-за действия центробежной силы), несмотря на хорошее состояние пути. Понятно, что в условиях БАМа участки с горным профилем пути (ограничение скорости по тормозному нажатию на затяжных спусках) и сложным положением трассы ж.д. пути в плане (кривые малых радиусов) не позволяют в полной мере использовать прекрасные ходовые качества тепловозов ТЭП70, ТЭП70БС. Пришлось в свое время поработать с соответствующей литературой как локомотивного профиля (по динамике локомотивов), так и путевого профиля (по движению подвижного состава в кривых и воздействию на путь локомотивов разных видов тяги и серий). Там интересные вещи рассматриваются. Интересно, конечно, пообщаться на эту тему пообщаться с путейцами БАМа, но не думаю, что тепловозы ТЭП70 и ТЭП70БС за период работы их там (и после их ухода оттуда) принесли много проблем путевому хозяйству.

Внешне как в Москве, ну кроме количества вагонов

Да и путейцы наверное не очень были потом после тележек ТЭПов в кривых малого радиуса путь "собирать" обратно

Цитата (Михаил НН, 26.04.2020):
>
Цитата (Владислав Фоменко, 25.04.2020):
> > В Ханях мне сказали, что тапки не вывозили на перевалах, поэтому их передали в другие депо.>
> Тапки на перевал и не ходили. До Ханей только. С 97/98 ездили одно время до Таксимо, но 97 больше 12 вагонов не ходил.>

Михаил, по БАМу перевалов с 18-ти тыс. уклонами хватает и помимо Удоканского (участки Новый Ургал-Известковая, Новый Ургал-Комсомольск-Сов.Гавань). А по направлению БАМа Сковородино-Тында-Нерюнгри четыре перевала с уклонами 14 тыс. и кривыми малых радиусов (менее 300). Но, например, длина пассажирского поезда № 226 от Тынды до Нерюнгри доходила до 32 физических вагонов (что для ТЭП70, ТЭП70БС - особенно исполнения на 160 км/ч - запредельно много). Все это, а также отсутствие в депо Тында специальной оснастки для ремонта таких локомотивов (и полное нежелание ЦТ с ТМХ-Сервис там ее развивать) как раз и привело к их замене на 2ТЭ10УТ.

Круто!

Цитата (alex967, 10.06.2019):
>
> Можно подумать вы до сих пор на "Победе" ездите.

Причем тут я? И причем тут Победа? Вопрос не ясен.

Согласен!

Цитата (Чока, 12.12.2018):
> Как пассажир поездов дальнего следования не могу согласиться с этим утверждением. Нынешняя РЖД - это ещё какой знак качестве по сравнению с МПС, который и брендом не был, и качеством не баловал. Впрочем, я конечно, больше о 90-х годах 20-го века, а не о советском МПС, но судя по рассказам старшего поколения до знака качества МПС было далеко и в советское время.

Это поверхностное мышление "ой, какой красивый фантик!", а внутри имеем гниль и распилы. Простой пример: отменяется пригородный поезд, назначается тот же самый состав в то же самое время, но как рабочий, на котором всё равно ездят пассажиры, но уже бесплатно, пусть он и не стоит на ОП — только на станциях и по предупреждениям. Де-юре ППК не арендует у РЖД поезд, не получает компенсацию выпадающих доходов у региона и всё такое, поезд работает для технологических нужд РЖД, а де-факто имеем частичную потерю функций железной дороги (перевозка населения по общеизвестному и общедоступному графику) и потерю дохода от продажи билетов. Всё отлично, #рыночекпорешал.