Комментарии на фотографии пользователя Лагутин И.Б.

Тут в сравнении любых серий электровозов правильно сопоставлять удельные значения расхода энергии в общем количестве работы перевозочного процесса обслуживаемого участка. То есть потреблённую энергию, отнесённую к массе перевезённого груза и сравнивать эти значения. Во время опытный эксплуатации 2ЭВ120 в вашем депо, там тоже были какие-то большие непонятки в плане УРЭ по сравнению с местными нормами.

Цитата (Сергей_Н, 05.12.2021):
> Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
>
> Я конечно не настоящий сварщик но есть пара вопросов.
>
> > Из всех вновь закупаемых серий электровозов этот единственный, который не обладает возможностью оперативного отключения-подключения ТЭД из кабины машиниста - единственный способ как эту энергию можно было бы уменьшить!
>
> Т.к. электровоз асинхронный то должна быть возможность отключения тягового преобразователя который питает тележку.
>
> Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> > Далее хвалёный асинхронный привод обладает такой интересной способностью отдавать энергию любому потребителю, который находится с ним на одной фидерной зоне в случае просадки напряжения в КС (при трогании этого потребителя с места и вплоть до сброса тяги у него). То есть по сути электровоз служит самой ближайшей "подстанцией" для любого близлежайшего потребителя энергии. То есть электровоз стоит на месте, а счётчик тяги крутится!
>
> Это вообще как? По пантографу электричество в обе стороны одновременно идет? Серьезно? Особенно при стоянии на месте? На НЭВЗе изобрели вечный двигатель? Ну и счетчик электроэнергии считает как полученную из КС э/э так и отданную обратно в КС.
>
> Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> > Электровоз в режиме электродинамического торможения не может рекуперировать энергию на переменном токе при отсутствии потребителей этой энергии и уходит в режим замещения уже при напряжении в КС свыше 28400 (а должен её держать рекуперации до 29 кВ по ТЗ. Уходя из рекуперации в режим реостатного торможения, назад при понижении напряжения в КС он не возвращается при заданном тормозном усилии, а может это делать только через полный сброс нагрузки. И это только проблемы по энергоэффективности...
>
> Ну это косяк, да.

На ЭП20 есть возможность отключения индивидуально каждой оси, а не ТПР в целом, как это на ЭП10 только по ТПР (минимум две оси сразу). Только отключаться эти оси должны, согласно п.8.5 ГОСТ 55364-2012 из кабины машиниста, а не из машинного отделения. Но поскольку данный ГОСТ ввели в действие 01.01.2014,а сертификацию на ЭП20 протащили гораздо раньше, то это требование не было соблюдено тогда, и до сих пор всё последующие электровозы так и выпускаются. Процесс отключения ТЭД (так как для СУ это является нештатным режимом) сопровождается 2-х кратным срабатыванием ГВ/БВ, так как СУ одупляет весь этот процесс! В связи с чем нормальным это назвать никак нельзя. Да и отключить можно только два 1-й и 6-й ТЭД (без потери живучести и выхода на номинальную частоту работы вспом. приводов.) Есть ещё очень интересная особенность электровоза в том что 4 оси на которых висят каналы регулирования вспом приводов зарезервированы только определённой одной осью, в связи с чем при одновременном выходе из строя 2 и 3 или 4 и 5 осей - электровоз становится мёртвым! И это при полностью работоспособных других 4-х осях, вот такая вот схема! Тот же ЭП10 мог на одной тележке работать (кроме средней, которая не могла запитывать не один из компрессоров. Вот такой у нас электровоз за 418 млн:)
На счёт расхода энергии на стоянке: это связано с тем что звено постоянного напряжения на входе преобразователя напрямую связано с сетью и выполняет для электровоза функцию стабильно заряженного контура энергии для последующего его преобразования и питания ТЭД. На стоянке ТЭД ни в чём-то не нуждается, а так как это звено заряжено и на прямую связано с КС, то любой потребитель своё падение напряжения при трогании разумеется будет компенсировать из наиболее приближённого к нему источника энергии, чем от находящейся в пару километров от него подстанции. Счётчик рекуперации при этом не работает, а тяговый как раз да. Как-то так...

Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> ЭП20 является самым неэффективным и прожорливым электровозом

Вань, очень интересный вопрос ты затронул. На "Дончаке" расход ощутимо меньше, чем на ВЛ10 при том, что 2ЭС4К на 1000 кВт мощнее. Стало интересно, какой расход у ЭП20 по нашим участкам.

Цитата (Сергей_Н, 05.12.2021):
> Цитата (ЕвРо, 05.12.2021):
> > Вот лишнее доказательство того, что водить поезда электровозами с АТД на участках пост. тока - дорогое удовольствие.
> > Ссылочку бы на статью...
>
> Весь ГЭТ, метро и даже электробусы давно на АТД, при том что они на постоянке. Что-то новых с КТД никто не делает.
>
> И потом, на постоянном токе идет преобразование 3 кВ постоянки в трехфазный переменный ток. На переменке к этой системе добавляется понижающий трансформатор и выпрямитель.

Для, АТД сам процесс преобразования энергии для двигателя слишком сложный что для питания от КС постоянного тока, что от переменного. Использование всюду и везде асинхронных двигателей не более чем "мода". Логически один большой плюс это уменьшение габаритов и гораздо большая мощность в этих уменьшенных габаритах. Второе это отсутствие необходимости в обслуживании этого привода. Но за цену которую стоит любой МВПС или локомотив с АТД, он вряд ли совершит намного больше полезной работы в перевозочном процессе по сравнению с аналогичным с КТД. А разница в их стоимости колоссальна и даже с учётом всех затрат на ремонт коллекторной техники, на весь срок её службы, всё равно будет меньше стоимости новой асинхронной техники. Если брать электровозы с АТД, то чтобы реализовать их полный потенциал им всегда необходима максимальная масса состава, которую в реальных условиях эксплуатации никогда не подобрать для ЭП20, так как закреплённых поездов в 24 вагона, обращающихся со скоростью 160 км/час в РФ не существует, а ещё хуже это возить 420 т Тальго со скоростью 160-180 км/час с постоянным использованием в режиме тяги всех 6-ти ТЭД. Тоже самое можно сказать про 5-8 вагонов Тамбовского поезда, к этому добавим тот интересный момент, что (сейчас точно не скажу где прописано это требование) на ЭП20 программно зашито ограничение по максимальному ускорению в 0.7 м/сек2, которое ни когда не позволит даже в режиме 100% тяги на разгон реализовывать максимальный КПД привода. Это сделано якобы для "комфорта" пассажиров.

Цитата (vadimsrzn, 05.12.2021):
> Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> > ЧС7 то последние разумеется проигрывают по этому показателю до 30%, разумеется это с поездами 8-10 вагонов, которые нынче не редкость.
>
> Доводилось видеть чс7 и с 5 вагонами
> https://trainpix.org/photo/269431/

На Белорусском направлении 3-4 вагона часто встречались с поездами 7/8 и 39/40 в прошлом году и позапрошлом в период межсезонья. 8-10 я привёл в пример среднюю составность поездов.

Цитата (Плотников П, 05.12.2021):
> Цитата (ЕвРо, 05.12.2021):
>
> > Вот лишнее доказательство того, что водить поезда электровозами с АТД на участках пост. тока - дорогое удовольствие.
> > Ссылочку бы на статью...
>
> Вы заблуждаетесь.

Тут правильнее сказать что в первую очередь не выгодно водить поезда меньше 24-х вагонов, со скоростью ниже 160 км/час, ну то есть абсолютно все:)

Паровоз с таким номером на 1987 год находился на базе Чир.

Красота — понятие растяжимое, поэтому и шаблонное хвостокадровое мышление тоже не везде уместно. Кадр чудесный, его бы этот шаблон испортил.

Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> Статья д.т.н.Игина: энергоэффективность локомотивов в зеркале статистики, Локомотив 8/2016, на сайте журнала в интернете есть, скачайте, почитайте.
Статья весьма любопытная и над некоторыми её данными следует подумать.

Цитата (ЕвРо, 05.12.2021):
> Вот лишнее доказательство того, что водить поезда электровозами с АТД на участках пост. тока - дорогое удовольствие.
> Ссылочку бы на статью...

Весь ГЭТ, метро и даже электробусы давно на АТД, при том что они на постоянке. Что-то новых с КТД никто не делает.

И потом, на постоянном токе идет преобразование 3 кВ постоянки в трехфазный переменный ток. На переменке к этой системе добавляется понижающий трансформатор и выпрямитель.

Цитата (vadimsrzn, 05.12.2021):
> видеть чс7 и с 5 вагонами

и с одним вагоном, вспоминаются фотки из Дубны :)

Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> ЧС7 то последние разумеется проигрывают по этому показателю до 30%, разумеется это с поездами 8-10 вагонов, которые нынче не редкость.

Доводилось видеть чс7 и с 5 вагонами
https://trainpix.org/photo/269431/

Да вот и мне тоже интересно. Получается, что новый ПС пошёл привязкой к КЖД, а то что было при УЗ так и не перевели. Ладно ещё "трупы" по состоянию на 2014 год, которые КЖД не ставила на свой баланс, но то, что там проездило/ездит и имеет привязку у УЗ как-то выглядит нереалистично, учитывая, что сайт чисто фанатский, а не государственный. Т.е., на мой взгляд реальность должна быть реальностью.

Цитата (ЕвРо, 05.12.2021):

> Вот лишнее доказательство того, что водить поезда электровозами с АТД на участках пост. тока - дорогое удовольствие.
> Ссылочку бы на статью...

Вы заблуждаетесь.

Цитата (Семеныч, 05.12.2021):
> Ваня, спасибо за интересный ответ. Про энергопотребление Эп20 совсем интересно) Помнится, одним из факторов по которым нужно избавляться от Чс6,Чс7 , называлась их высокое потребление энергии. А, коли теперь вагонов мало, использование двухсекционных локомотивов (безусловно старых) не имеет смысла , лишние затраты. Получается с Эп20 тоже не всё так однозначно:)

По ЭП10 в плане стоянки на месте всё будет тоже самое. Я не помню, что кто-то из толковых и грамотных специалистов где-то что-то писал по поводу необходимости избавляться от ЧС6 и ЧС7. Первые свой срок отработали и некоторым из них осталось пару лет и разумеется ЧС6 жрут с одинаковыми поездами энергии гораздо больше чем ЧС2Т и ЭП2К особенно этот показатель растёт с поездами маленькой массы, таковые сейчас практически все. В свою очередь ЭП2К жрёт на 20% больше чем ЧС2т, это связанно с на 4% большей мощностью, гораздо большим передаточным отношением редуктора, большим количеством реостатных позиций и следовательно очень тупыми характеристиками на разгон. То есть попытка создать универсальный электровоз, способный заменить сразу и ЧС2т провалилась полностью: по сравнению с ЧС2т пережог энергии, по сравнению с ЧС7 - состав массой более 16-ти вагонов на сложном профиле пути для ЭП2К с жёстким графиком хода везти дело не простых. Яркий тому пример 139/140 СПБ-Брянск на участке Бекасово-Сухиничи, который иногда бывает по 18-19 вагонов - ребята едут по пределу, а кое где и плюсуют на пару минут. На счёт УРЭ ЭП2К и ЧС7 то последние разумеется проигрывают по этому показателю до 30%, разумеется это с поездами 8-10 вагонов, которые нынче не редкость. При работе с поездами нормальной массы пережог будет мизерным, а при составе более 16-17 вагонов пережог будет уже у ЭП2К. Если на ЧС7 отключать секцию в процессе движения то потребление энергии будет гораздо меньше, чем у ЭП2К. Статья д.т.н.Игина: энергоэффективность локомотивов в зеркале статистики, Локомотив 8/2016, на сайте журнала в интернете есть, скачайте, почитайте.

А почему депо Керчь считается как депо на Украинской Приднепровской? Ведь Керчь это КЖД, может я что то путаю?

Цитата (АСК75, 05.12.2021):
> На самом кольце полно места для постройки большого ангара, все бы шикарно поместились. Но гнить опять два года до следующего парада это ППЦ(((

Кто и за чей счёт будет там в то строить?

Цитата (Xlopchek, 05.12.2021):
> Цитата (АСК75, 05.12.2021):
> > На самом кольце полно места для постройки большого ангара, все бы шикарно поместились. Но гнить опять два года до следующего парада это ППЦ(((
>
> Руководству РЖД виднее

Причём тут РЖД и кольцо, это две независящие друг от друга организации, между которыми есть ещё третья - ВНИИЖТ.

Цитата (Никита Лапин, 05.12.2021):
> На кольце есть ангар, где Ср3 и ВЛ22 стоят. В нём нашлось бы место и для ЧС4 и для ВЛ60К. Но там, почему-то, всегда стоит ВЛ80С. ЧС200-004 рабочий электровоз, про ВЛ8 и ВЛ23 не знаю

Это называется локомотивный цех.

А что он если свежеокрашенный, недавно с ремонта, то надо ему ездить, если даже в этом нет потребности?