Комментарии на фотографии пользователя huntertrains

Цитата (Губин Александр, 27.01.2019):
> Достаточно даже залезть на сайт ЗЭРЗ:
> http://www.zerz.pat.ua/emitents/reports/...pp_38_12_2

А что нам сайт говорит к примеру за период 2008-2013 гг.? Никакой конкретики по сериям ремонтируемых локомотивов, а тот же ЗЭРЗ проводит ремонты КРП, КР-1 и КР-2 таким сериям как ВЛ80К, ВЛ80Т, ВЛ82М, ЧС2, ЧС4, ЧС7, ЧС8, ОПЭ1А, ОПЭ1АМ. Ладно, хрен с ним с тем периодом, сравниваю то что писал ты по ценам на КР тех же ЧС7 за 2014-2017 гг. - разница огромна.

> 54 электровоза планировалось отремонтировать за 384,2 млн. грн. В среднем по 7.2 млн. грн. (примерно по 17 млн. рублей в среднем за локомотив по состоянию на 2017 год).

А где в той писанине конкретика по сериям? К примеру, сколько выходит КР-2 для ЧС7 или ЧС8? Или КР-1 для ЧС7 и того же ЧС8? Общие суммы.

> Это что же там такое делали, если на РЖД самый дорогой ремонт за 2018 год (КР тройника ВЛ80с) стоил 18,9 млн. рублей.

Так сравни, что делают на ваших заводах (ЯЭРЗ, НЭРЗ) и что делают на ЗЭРЗ, если уж так, начистоту. Мы как-то сравнивали, если помнишь.
К сожалению у меня нет смет КР на ЯЭРЗ того же ЧС7, есть просто цены за обе секции, но имеются те же выписки со смет КР-2 на ЗЭРЗ, на тот же ЧС7 (а украинский КР-2 по объёму тождественен вашему КР). Так вот, ваши рукожопы в разы делают меньше украинских рукожопов, но если сравнить цены да и просто сравнить визуально какое говно приезжает после ваших КР на ЯЭРЗ, удивляешься, но цена при этом больше украинской в 2-2,5 раза. Так шо не надо мне ото рассказывать. А ВЛ80С ЗЭРЗ не ремонтирует.
Если у тебя есть смета и объём фактически выполненных работ по ЯЭРЗ - то предоставь. Просто сравнить. Хватает и отзывов с мест, когда электровоз, приехав с КР, подолгу стоит в депо и ладу ему дать не могут. Деньги уплачены большие, а объём и качество - низкие. И не надо рассказывать что это не так.

> Посмотрел финансовые отчеты завода - в хорошем, стабильном минусе сидит. Короче, планово убыточен даже при таких расценках все эти годы (в самом конце п. I):

С 2014 года да, убыточен. Если вновь, как в "лихие 90-ые" вернулась практика фиктивных КР или документальных подмен КР одного объёма другим. И так делают многие ремонтные заводы, к сожалению или напомнить в чём причина? :)

Цитата (Ваня 543, 26.01.2019):
> Зря вы так предполагаете, в добавок на этот год нет ни одного ЧС4Т на списание...

А есть план списания на этот год в открытом доступе?

Он такой же новый как этот БС :)

С приобретением нового фотика)

Хорошее качество снимка.

195-ый теперь звезда трэйнпикса :)

Цитата (Дима_Чех, 27.01.2019):
> "Губин", так укажи цены на КР по УЗ, то в Позорро цены как обычно выкладывают очень "объективные", а по сметам как-то всё иначе.

Достаточно даже залезть на сайт ЗЭРЗ:
http://www.zerz.pat.ua/emitents/reports/...pp_38_12_2

54 электровоза планировалось отремонтировать за 384,2 млн. грн. В среднем по 7.2 млн. грн. (примерно по 17 млн. рублей в среднем за локомотив по состоянию на 2017 год). Это что же там такое делали, если на РЖД самый дорогой ремонт за 2018 год (КР тройника ВЛ80с) стоил 18,9 млн. рублей. Ну если не считать ЭП20, но это отдельный разговор. Кстати и за период 2012 - 2016 год цены тоже поражают.
Посмотрел финансовые отчеты завода - в хорошем, стабильном минусе сидит. Короче, планово убыточен даже при таких расценках все эти годы (в самом конце п. I):
http://www.zerz.pat.ua/emitents/reports/...app_fin_fp

Цитата (Ваня 543, 27.01.2019):
> Немного непонятно - чем может быть оправдана политика замены старого новым, если это новое по 9 параметрам из 10-ти уступает старому? Цивилизованые и толковые компании эксплуатируют локомотивы до предела их возможностей, страны Европы яркий тому пример, делают КР или КРП - 50 и 60 лет в работе техника работает без особых отказов, маневровые локомотивы и по 70 лет. И если меняют локомотивы то уж на принципиально новые, нового поколения...

Однозначно. Умные люди эксплуатируют технику по фактическому состоянию.
Но не могу не спросить: тёзк, может, начнёшь писать «4-осный», «6-осный» и другие подобные слова правильно? Не нужно никаких лишних «-х» и «-ти» с пробелами.

Цитата (Zirconvz, 27.01.2019):
> Вот представляю, сегодняшнее РЖД - по стальным магистралям ведут составы ВЛ8 и ВЛ23...

Вы забыли поставить смайлик после своего сообщения. ВЛ8 значительно уступает даже десятке, не говоря о «Синаре», по мощности. А вот между ЭП1 и ЧС4Т кардинальных различий немного — бесконтактное регулирование, асинхронные вспоммашины, рекуперация и всё. Экономия на обслуживании системы управления и от рекуперации может и не покрыть убытка от недовыработки фактического ресурса. Хотя это всё тычки пальцем в небо, это надо считать, причём учитывая многое из того, что обычно замалчивают или вообще не видят.

Суть у ЧС4Т и ЭП1 одна — коллекторные тяговые двигатели примерно одной мощности, те же шесть «колёс», а значит — примерно те же характеристики и примерно те же затраты на содержание. Как ни крути, а у электровоза вливаний требует прежде всего «низ» — ходовая часть и двигатели. Это тепловоз весь больной, у него ещё и дизель.

Цитата (Плотников П, 27.01.2019):
> А сколько техники принудительно списали и порезали? Где ДС-3 и его брал Ли-2? Где ИЛ-18?

Ил-18 (повнимательнее, это не Илья Лагутенко, а Ильюшин) списали как раз не принудительно, по выработке ресурса. И исходя из того, что это старый турбовинтовой самолёт — по выработке именно ресурса фактического. Эти машины за 15 — 20 лет своей жизни налётывали по 20 с лишним тысяч часов.

У любого старого винтового самолёта серьёзная вибрационная и акустическая нагрузка на конструкцию, металл вполне реально устаёт, тем более это машина старая, а это значит — во-первых, тогда сплавы были хуже, во-вторых, тогда не умели хорошо рассчитывать эту усталость, вспомните, как развалились в воздухе несколько Ан-10 из-за скрытых усталостных трещин центроплана, на одном, к счастью, недоразвалившемся даже прилетел в Куйбышев мой сослуживец по старой работе, сейчас уже пенсионер А. Василенко, говорит, выходим после посадки — а одно крыло провисло, он обратил внимание, так как учился по профилю и потом долгое время работал техником в АП Курумоч.

Похожая проблема есть и у Ту-95, была она и у Ту-114, это было одной из причин их быстрого снятия с трасс — всё же «скелет» у пассажирской машины остался от бомбардировщика, а боевые самолёты рассчитываются на ресурс в несколько раз меньший, они, собственно, и летают в несколько раз меньше. Спасает эти машины только то, что они летают ещё меньше, чем при СССР, поэтому их пытаются эксплуатировать по фактическому состоянию — продляют ресурс по результатам осмотров.

Вибрация же от двигателей на Ту-95 страшная (летать на них не летал, но на опробовании двигателей работал не раз), причём нет даже аппаратуры контроля вибрации, вся оценка сбалансированности винтов — чисто на глаз экипажа, двигатель же, пока он не развалится, на глаз не оценить, там вибрации относительно высокой частоты (выше 100 Гц, например, виброаппаратура ИВ-50, что стоит на Ту-154 и некоторых других машинах, проверяется на частоте 125 Гц), которые конструкция проглатывает и до кабины они в чистом виде не доходят. Это «проглатывание» приводит к усталостному разрушению. Амортизаторы двигателей на Ту-95 — просто расходный материал, они меняются регулярно.

Так что «варварское» списание Ил-18 — расхожее заблуждение.

Цитата (Плотников П, 27.01.2019):
> С ЭП1М да уже поздно, но с другими локомотивами еще нет. Должен сформироваться общественный запрос, люди должны понимать, что это устаревший хлам.

Он всё же несколько менее устаревший, чем ЧС4Т. Если заменять по реальной необходимости, то почему нет? Своё, пусть и морально устаревшее, или чужое за большие деньги, но современное — это вечная проблема «завтра большие, но по пять, а сегодня маленькие, но по три». И однозначное мышление в таком сложном вопросе выдаёт незрелость.

"Губин", так укажи цены на КР по УЗ, то в Позорро цены как обычно выкладывают очень "объективные", а по сметам как-то всё иначе.

Чего стоит посмотреть их тендеры на КР трамвайных вагонов, когда берётся вменяемый по техсостоянию б/у вагон из Праги, Оломоуца, Брно и прочих "европ", проводится кое-какой ремонт вагону (ясное дело с перестановкой колёс на нашу 1524 мм), проводится перекраска кузова (с недавних пор), клеятся наклейки в салоне и прочие "свистелки-перделки", но, самое главное вагону прошедшему такой вот "КР" присваивают номер харьковского вагона, который типа прошёл КР.

P.s. КРП ЧС4 закрыт, так как завод в Луганске (Лугансктепловоз), поставлявший рамы тележек, рессорные группы и прочую продукцию, находится отныне на территории другой страны. Так что какой там по Позорро "КВР ЧС4" не пойму, если программа закрыта с 2014 года де-юре и де-факто, а вообще, с 2013 года закрыта.
Только КР-1 и КР-2 на ЗЭРЗ. Цены на них я указывал, как и на ЧС7 и ЧС8 и прочие локомотивы. Они в разы меньше тех баснословных сумм за корявый КР/СР, что делают в РЖД.

Цитата (Губин Александр, 27.01.2019):
> А почему он должен их не устраивать, когда он стоит дешевле, чем КВР ЧС4.

Он их устраивает потому-что альтернативы другой нет совершенно ни какой...

А чего насчитывать, я по "Прозорро" полазил - аналог наших закупок. Цены совсем не те, что Дима называл. Совсем не те...

Цитата (Губин Александр, 27.01.2019):
> А почему он должен их не устраивать, когда он стоит дешевле, чем КВР ЧС4.

Это как надо насчитать, чтобы КВР был дороже нового? Разве что ЭМ2И вспоминается против ЭД4М ...

Цитата (Владик, 27.01.2019):
> Цитата (Плотников П, 27.01.2019):
> > Цитата (Zirconvz, 27.01.2019):
> > > Цитата (Плотников П, 27.01.2019):
> > > > Сколько нужно.
> > >
> > > Петр, а что от этого изменится? Уже поздно. В серии 800 машин. Пока даже замены нет никакой. Так что еще немало лет придется терпеть эту серию локомотивов, досрочно никто списывать н станет.
> >
> > С ЭП1М да уже поздно, но с другими локомотивами еще нет. Должен сформироваться общественный запрос, люди должны понимать, что это устаревший хлам. Когда половина или большая часть, в том числе даже машинисты что это ведройд, ничего не изменится.
>
> Ну сформируется запрос, а дальше что? Компанию я так понимаю устраивает ЭП1М, иначе их бы не слепили в таком колличестве.

1. Компанию устратвает любая (не важно какая) продукция, выпускаемая ТМХ или СТМ.
2. Компанию не устраивает любая модернизация техники, в том числе даже через сертификацию (что не запрещено законом и удовлетворяет требованиям ГОСТ и ТР/ТС). Так как это противоречит п.1
3. Компанию не устраивают электровозы 2ЭВ120, так как это противоречит п.1.

А почему он должен их не устраивать, когда он стоит дешевле, чем КВР ЧС4.

Цитата (Плотников П, 27.01.2019):
> Цитата (Zirconvz, 27.01.2019):
> > Цитата (Плотников П, 27.01.2019):
> > > Сколько нужно.
> >
> > Петр, а что от этого изменится? Уже поздно. В серии 800 машин. Пока даже замены нет никакой. Так что еще немало лет придется терпеть эту серию локомотивов, досрочно никто списывать н станет.
>
> С ЭП1М да уже поздно, но с другими локомотивами еще нет. Должен сформироваться общественный запрос, люди должны понимать, что это устаревший хлам. Когда половина или большая часть, в том числе даже машинисты что это ведройд, ничего не изменится.

Ну сформируется запрос, а дальше что? Компанию я так понимаю устраивает ЭП1М, иначе их бы не слепили в таком колличестве.

Цитата (Ваня 543, 26.01.2019):
> Зря вы так предполагаете, в добавок на этот год нет ни одного ЧС4Т на списание...

Есть. 11 ед.

Цитата (Zirconvz, 27.01.2019):

> Пока летает, и даже не собирается на пенсию Ан-2, Р-7, не говоря про более молодую технику.

А сколько техники принудительно списали и порезали? Где ДС-3 и его брал Ли-2? Где ИЛ-18?

> Ну вот и отработали по 50 лет ВЛ10, ВЛ80К, ЧС2 (иногда с модернизацией). ЧС4 немного не дожил (тут более жалко более молодые ЧС4Т).
> А маневровые ТЭМ1 еще можно найти живыми.

Ну они могли бы отработать и больше времени. Без всяких модернизаций и проблем.
Я говорил про ТЭ1, а не про ТЭМ1.

> Обидно другое, что многое, еще вчера бывшее на ходу, сейчас практически не найти. Тем более в рабочем состоянии. Практически не осталось ВЛ19, ВЛ23, ТЭ2, ТЭ3, ЧС1, Эр22, ВЛ61. А уж сколько паровозов исчезло с середины 50-х годов.

Это тоже проблема, в СССР почему-то все резалось сразу, а то что по музеям было разграблено.

Цитата (Zirconvz, 27.01.2019):
> Цитата (Плотников П, 27.01.2019):
> > Сколько нужно.
>
> Петр, а что от этого изменится? Уже поздно. В серии 800 машин. Пока даже замены нет никакой. Так что еще немало лет придется терпеть эту серию локомотивов, досрочно никто списывать н станет.

С ЭП1М да уже поздно, но с другими локомотивами еще нет. Должен сформироваться общественный запрос, люди должны понимать, что это устаревший хлам. Когда половина или большая часть, в том числе даже машинисты что это ведройд, ничего не изменится.

Цитата (Плотников П, 27.01.2019):
> Сколько нужно.

Пока летает, и даже не собирается на пенсию Ан-2, Р-7, не говоря про более молодую технику.


Цитата (Плотников П, 27.01.2019):
> но 50 лет это самое то. 50 лет назад это 1969 год, во всю ездили ВЛ10, ВЛ80, ЧС2, ЧС4, и тепловозы серии 2ТЭ10. А маневровый ТЭ1 которому 72 год исполняется, ничем глобально не хуже ТЭМ2У.

Ну вот и отработали по 50 лет ВЛ10, ВЛ80К, ЧС2 (иногда с модернизацией). ЧС4 немного не дожил (тут более жалко более молодые ЧС4Т).
А маневровые ТЭМ1 еще можно найти живыми.

Обидно другое, что многое, еще вчера бывшее на ходу, сейчас практически не найти. Тем более в рабочем состоянии. Практически не осталось ВЛ19, ВЛ23, ТЭ2, ТЭ3, ЧС1, Эр22, ВЛ61. А уж сколько паровозов исчезло с середины 50-х годов.

Цитата (Плотников П, 27.01.2019):
> Сколько нужно.

Петр, а что от этого изменится? Уже поздно. В серии 800 машин. Пока даже замены нет никакой. Так что еще немало лет придется терпеть эту серию локомотивов, досрочно никто списывать н станет.