Все комментарии к фотографиям ТЭП70БС-240

Долго же они его сдавали, прям событие и это всего лишь второй! https://t.me/kolomzavod/4055

Подкрасят)

Этот серый обвод вокруг бокового окна конечно такое себе.

Низкоопущеный шкворень есть "костыль, вынужденная мера из-за диаметра колес большего чем оптимальный.

Цитата (kirril, 21.02.2024):
> kirril

Тележки пассажирских тепловозов отечественной проектировки ТЭП70/ТЭП70БС/ТЭП75 относятся к т.н. шестой группе. В них применен низкоопущенный шкворень, что и потребовало чуть "раздвинуть" конструкционное расстояние между двумя соседними КП...

Цитата (2ТЭ10У-0419, 22.02.2024):
> Эту проблему, не могут побороть, с начала эксплуатации этих тепловозов на КБШ. Приходится на позициях зажимать 254 до "1 кг", чтоб колодки прогреть и очистить, тогда тормоза появляются. На ТЭ10М(У), ТЭПах ситуация с тормозами зимой на много лучше!>
Тогда непонятно, чем у Вас там на дороге занимаются ТЧМИ по тормозам? Это их хлеб и они должны носом землю рыть, чтобы найти причины низкой тормозной эффективности у этих тепловозов. А когда найдут, то руководителям депо и дирекции тяги надо оформлять на гарантийные машины рекламации заводу-изготовителю на этот конструктивный недостаток тепловозов с вызовом представителей на места. И тыкать этих самых представителей фейсом об тейбл для принятия оперативных мер. Иначе все это может когда-нибудь плохо закончиться - попадется малоопытный машинист на маневрах и из-за отсутствия тормозов проедет запрещающий сигнал (да, не дай бог, с тяжелыми последствиями?). Похоже, руководители Ваших депо и дирекции тяги об этом не думают - а зря!

"Композитные"?

на 18 говне по слухам колодки не чугунные а смесь с чемто и по этому тормоза говно, что зимой что летом.

Цитата (kirril, 22.02.2024):
> ... для ТЭП60 тележки вообще эксклюзивные, только на ТЭП60 они и встречаются, у ТЭП70 и ТЭП70БС тоже эксклюзивные ...>
У ТЭП70 опытной партии с № 0001 по № 0007 тележки по конструкции аналогичны тележкам тепловозов ТЭП60 и отличаются от них в основном только большей длиной из-за применения колес увеличенного диаметра 1220 мм (против 1050 мм у ТЭП60). На серийных тепловозах ТЭП70, начиная с № 0008, стали применяться тележки изменённой конструкции.

Цитата (Кошакур, 21.02.2024):
> ... потребовавшее из-за двустороннего расположения тормозных колодок увеличения количества тормозных цилиндров в 3 (!) раза и реле давления в два раза. ...>
Еще и количество тормозных рычажных передач (соответственно, и количество их регулировок при отсутствии у ТЭ10 в/и, ТЭМ18 встроенных авторегуляторов выходов штоков в ТЦ) увеличилось на треть. Правда, сами ТРП стали попроще и с меньшим количеством деталей.

Эту проблему, не могут побороть, с начала эксплуатации этих тепловозов на КБШ. Приходится на позициях зажимать 254 до "1 кг", чтоб колодки прогреть и очистить, тогда тормоза появляются. На ТЭ10М(У), ТЭПах ситуация с тормозами зимой на много лучше!

Цитата (2ТЭ10У-0419, 21.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 21.02.2024):
> > избыточно по тормозному нажатию (хватило бы и одностороннего торможения).>
> Только вот при избыточном, двухстороннем нажатии, ТЭМ18ДМ, совсем не тормозит, особенно зимой!>
Если размеры выходов штоков ТЦ в норме (которую смотрите в "Руководстве по эксплуатации тепловоза ТЭМ18ДМ"!), то ищите причину в пневматической части. Проверьте регулировку крана вспомогательного тормоза № 254 (№ 215) на соответствие создаваемого давления в ТЦ согласно требований "Правил ..." и инструкций. Также надо проверить регулировку редукторов давления № 348, ограничивающих предельное давление в ТЦ (работают совместно с реле давления № 404 на каждую тележку). Еще, возможно, "зависают" или подмерзают зимой реле давления № 404 - не создавая, тем самым, необходимого давления в ТЦ при торможениях). Когда на БАМ в депо Тында поступили тепловозы ТЭМ3 №№ 022, 023, 026 на бесчелюстных тележках, то оказалось, что тормоза у них хватают "намертво" и на маневрах у этих тепловозов пошли ползуны. Кроме того, для тяжелой маневровой работы эти тепловозы с бесчелюстными оказались непригодны из-за повышенной склонности к боксованию по сравнению с тепловозами ТЭМ2 на челюстных тележках. И пришлось два таких тепловоза под № 023 и № 026 перевести на менее напряженные участки маневровой работы - в ДОП и ВЧД. А ТЭМ3 № 022 на длительное время определили в пригородное движения с ежедневным поездом Тында-Дипкун.

Цитата (2ТЭ10У-0419, 21.02.2024):
> Только вот при избыточном, двухстороннем нажатии, ТЭМ18ДМ, совсем не тормозит, особенно зимой!

М-да, маневровые наши в снегопад после смены страшные вещи рассказывают - свой с 25 зажал, остановился после трети подгорочного парка...Правда, ТЭМ18В у нас не любят вообще - но там, скорее, с дизелем - финские слабые и глохнут.

Цитата (ЕвРо, 21.02.2024):
> А на хера я буду отвечать? Есть другие, типа вас...

О чем и речь. Вместо того, чтобы написать: этот козел нихера не знает, у него такие-то и такие-то принципиальные ошибки в ответе - проще французского кардинала мно-го-зна-чи-тель-но помянуть. А на выходе только - "Подарила я колье кардиналу Ришелье. Просыпаюсь утром я - ни колья, ни Ришелья...":)

Цитата (Serg23, 21.02.2024):
> Простым языком попробую. Разная конструкция тележек, связанная с подвешиванием тяговых двигателей (у пассажирских целиком на раме телеги, у грузовых одним концом на раме, другим висит через подшипники на оси колесной пары). Пусть М - тяговый двигатель (мотор), К - колесная пара (её ось). Расположение этих элементов в тележке: ТЭП - К-М-М-К-М-К. На грузовых (ТЭ): К-М-К-М-К-М. Два "встречно" размещенные рядом мотора и дают увеличенное расстояние.

спасибо большое, увы я не машинист, по состоянию здоровья не пройду на железку, просто всегда раньше считал что везде все равномерно рассчитано, учитывая что в живую видел ТЭП60, ТЭП70, ТЭП70БС, с виду то и не скажешь что одно короче, другое длиннее, пока не наткнулся на чертежи, и более пристально пригляделся, плюс еще учитывая что для ТЭП60 тележки вообще эксклюзивные, только на ТЭП60 они и встречаются, у ТЭП70 и ТЭП70БС тоже эксклюзивные тележки, что не скажешь о луганских локомотивах ТЭ3, М62, 2ТЭ10Л (челюстные) и 2тэ10М, 2М62У, 2тэ116, 2ТЭ116У, даже 2ТЭ25КМ на те же тележки поставили, хотя это уже тепловозы нового поколения так сказать, а новые тележки разрабатывать не стали

Где сейчас находятся ТЭП70БС-020, ТЭП70БС-085 и ТЭП70БС-242?

Цитата (Кошакур, 21.02.2024):
> избыточно по тормозному нажатию (хватило бы и одностороннего торможения).

Только вот при избыточном, двухстороннем нажатии, ТЭМ18ДМ, совсем не тормозит, особенно зимой!

Преимущества бесчелюстной тележки тепловозов типа ТЭ10 в/и с "гуськовым" расположением ТЭД по сравнению с челюстными тележками тепловозов ТЭ3 (М62 в/и, ТЭМ2 в/и) не в улучшении противобоксовочных свойств, а в другом - значительное уменьшение пар трения в буксовых узлах (за счет исключения челюстей) и, соответственно, резкое сокращение точек смазки в экипажной части (которую можно стало выполнять только при ТО-2, полностью исключив смазку экипажной части тепловозов в эксплуатации силами локомотивных бригад), улучшенная динамика движения, исключение морально устаревшего листового рессорного подвешивания (потребовавшее, правда, применения фрикционных гасителей колебаний - не лучшее, надо сказать, решение, особенно для высоких скоростей движения), большая технологичность изготовления по сравнению с челюстной. Но за все хорошее, как известно, приходится платить - платой стали недостаточная прочность крепления крайних кронштейнов буксовых поводков (часто обламываются по сварке при подъемке тележек на путь после схода тепловоза с рельсов) и значительное усложнение тормозной системы тепловоза, потребовавшее из-за двустороннего расположения тормозных колодок увеличения количества тормозных цилиндров в 3 (!) раза и реле давления в два раза. Кстати, на маневровых тепловозах типа ТЭМ18 в/и, у которых применены однотипные с тепловозами типа ТЭ10 бесчелюстные тележки, двустороннее торможение колесных пар, в общем-то, избыточно по тормозному нажатию (хватило бы и одностороннего торможения).

Цитата (BNSF, 21.02.2024):
> Ну,вот тогда, для тепловозов, до гуськовой не додумались, видимо.

Щэл и Ээл были первыми тепловозами вроде как даже на шарике, не не только в Восточной Европе. в 20-е могли, а в 50-е нет? Так не бывает

Цитата (BNSF, 21.02.2024):
> Цитата (Т-64БВ, 21.02.2024):
> > Исключения : тележка ТЭ3 и её разновидности
> Немного не так.. После многолетней эксплуатации тележек типа ТЭ3 стало понятно , что при смешанном расположении тягачей, локомотив более склонен к боксованию , чем при гуськовом(друг за другом).Поэтому на сериях ТЭ10В и т.д. перешли на гуськовое.
Не совсем так. Это в теории так (которую "писали" в своих монографиях теоретики тепловозной тяги), а на практике все по-другому - в отличие от тепловозов ТЭ3 с челюстными тележками тепловозы типа ТЭ10 в/и с бесчелюстными тележками более склонны к боксованию. А на скоростях движения с поездами по затяжным подъемам в кривых у ТЭ10 в/и со скоростями движения ниже критических боксовки такие, что никакого песка не хватает. Тепловозы ТЭ3, в отличие от ТЭ10 в/и, могли ехать с поездами в таких же условиях со скоростями и в 5 (!) км/ч без каких-либо боксовок. Несмотря на бесконечные усовершенствования (и, в силу этого - "заумные" усложенения!) противобоксовочных схем на тепловозах ТЭ10 в/и за все время их выпуска, существенного эффекта по снижению склонности их к боксованию добиться не удалось. Думаю, тепловозы ТЭ10 в/и были бы менее склонны к боксованию при повышении их осевой нагрузки до 25 т/ось. Увы, в начале их выпуска даже сама мысль об этом была бы "крамольной" - т.к. в те времена на значительной части сети еще лежали рельсы Р43 на песчаном балласте, где эксплуатация тепловозов даже с осевой нагрузкой 23 т/ось была проблемной. А вот при рельсах Р50 на щебеночном балласте осевую нагрузку в 25 т/ось для ТЭ10 в/и можно было бы "попробовать" (во всяком случае, даже эксплуатация тепловозов 2ТЭ121 с осевой нагрузкой 25 т/ось по рельсам Р50 на щебеночном балласте рассматривалась).