Все комментарии к фотографиям 380 015-8

Там как-то на форуме http://forum.railwayz.info/viewtopic.php...w=previous, некто SMATRON пищал о том, что дескать я, ни разу не привёл подтверждение своим словам и мол, Шкода со своими 109Е не имеет разрешения на их работу по сети ЕС - надеюсь этот сопляк прочтёт http://www.skoda.cz/ru/press-room/tiskov...l-zatopek/ - в Германии он имел и имеет полтора (1,5) года как, в остальных странах получил ещё три (3) года назад.

Хм, Вань, а в чём воровство идей? Проект 85Е0-АТМ это 1985 год, проект ЕU64P - 1988 год, а проект Bombardier TRAXX - 1990 год. Реализация Шкодой своего прототипа 85Е0-АТМ это август 1987 года, а реализация Зименсом своего прототипа - март 1992 года, насчёт Бомбардье не помню точно, но явно в начале 90-ых. Схема с поосными инверторами 4х4 была на 85Е0-АТМ, аналогичная и на "немцах". Если по преобразователям, разницы лично я не нашёл - те же 4QS. Да, реализация схемная отличается, но это объясняется традиционно различными подходами в производстве у немцев и чехов. А системы управления тяговым приводом, не вникал подробно.

A ведь на базе 85Е0-АТМ и создан проект 108Е в 2000-ых, а затем, 7 лет спустя, родился проект 109Е.

Много раз писал и напишу ещё раз что по мозгам и системе управления электровоз много лет назад своровали у Бомбардье, были даже соответствующие суды по этому поводу! Вот и пожинает Шкода плоды и по сей день - своровали проект, а реализовать его в жизнь смогли только через пару лет! В итоге посчитайте сами - сколько произведено на данный момент, Траксов, Сколько вместе Тарусов и Вектронов и какое ничтожное количество 109Е:)

Надо своё создавать а не воровать чужое! Шкода заработала мощный авторитет в коллекторном приводе - надо было и дальше производить коллекторные электровозы переменного тока! По ходовой части Шкода всегда была на первом месте, после Коломны:)

Ой, да эти розовые мечты УЗ порядком надоели. Не хочу ёрничать на политическую тему, ныне остро пекущую в некотором месте у особо патриотизирующих ребятишек, но, при нынешнем положении дел в УЗ да и в общем в стране, много о чём придётся мечтать.

Шкода если и будет сотрудничать, то лишь при условии 100% оплаты ВСЕХ работ по проекту, ВСЕХ этапов - от чертежа до готового изделия, а не как в 2012-2013 годах, оплачены лишь разработка ТЭО проекта четырёх серий предполагаемых к выпуску на СП и, частично, проект сборочных цехов на ЗЭРЗ. Я принимал участие в рабочей группе "Шкода-УЗ", о многих нюансах знаю лучше других. Нынче же можно лишь мечтать, разве что чехи согласятся на благотворительность для "будущей страны ЕС" или волонтёры соберут на нужды УЗ электровоз. Или какая-нибудь "шпротная страна" подарит свои ЭР9М да М62. У УЗ не найдутся несчастные 300 млн. гривен на капитальные ремонты имеющейся техники - у ЗЭРЗа на 2015 год план АЖ 35 единиц, у ЛЛРЗ и ДТРЗ цифра не многим больше - о каких "новых электровозах" идёт речь? Не верьте фантастике.

Цитата (supermax, 15.04.2015):
> 109E для Украины ожил: URL|Ссылка »

"Где деньги, Зин?" (с)

109E для Украины ожил: http://cfts.org.ua/news/uz_gotova_zakupa...koda_26293
Правда чиновники немного борзеют, требуя от Шкоды больше вложений )))

Ну поэтому Семен мне больше нравится.

Пётр, Таурус имеет несколько проще систему диагностики, проще в управлении. А в плане надёжности, безотказности сомневаюсь что механикой 109Е хуже, а электрически - тяговый привод, преобразователь, система управления - в них разница несущественна.

Ну то что тележка на 109Е получше я в курсе, однако чешские машинисты отмечают что Таурус получше и понадежнее.

Цитата (Плотников П, 23.01.2015):
> Электровоз конечно удачный, но платформы есть только Сименса, Бомбардье и Альстома. Поэтому вряд ли чехи смогли бы как то помочь нам.

Чешский производитель предлагал железным дорогам стран СНГ на базе платформы 109Е различные решения. Украине - шестиосные двухтележечные двухсистемные электровозы ЕЗ 22 (заводской тип 86Е) (прим. - наименование несостоявшегося проекта конца 80-ых ЧС9), Белоруссии - четырёхосные двухтележечные двухсистемники 109Е2 (на базе машин для Словакии на 160 км/час). О них я уже писал не раз. Более интересней начнётся с декабря 2015 года. Заказ DВ на 36 четырёхосных мультисистемных электровозов на платформе 109Е. Напомню, что тележка 109Е одна из лучших на данный момент.

> Контроллер машиниста одновременно является тормозным контроллером? А ручка правее это тормоза локомотива.

Аналогичные блоки управления тягой и торможением (по-нашему - контроллер машиниста и управление тормозами совмещено в единый блок) применяются на 93Е, 85Е0, 109Е и сериях ЕJ. Более подробно напишу несколько позже в ЛС.

Также как и у нас контрольная цифра в сетевом восьмизначном коде.

Цитата (Сергей Ерёменко, 15.04.2015):
> А что она контролирует

Правильность сочетания остальных цифр.

А что она контролирует

Цитата (Юрин С., 06.04.2015):
> Что означает последняя цифра в номере?

Контрольная цифра.

Что означает последняя цифра в номере?

Ales Weinert - первый машинист электровоза серии 380, он его обкатывал на кольце Велим.

Именно предлагали платформу.

Предлагали продать или построить у себя? Если продать, то нет было проблем. А вот организовать производство?

Украинцам предлагали электровоз на этой платформе.Если полистать шкодовский проспект 3-5 летней давности, то там предлагаеться платформа.

Электровоз конечно удачный, но платформы есть только Сименса, Бомбардье и Альстома. Поэтому вряд ли чехи смогли бы как то помочь нам.

Контроллер машиниста одновременно является тормозным контроллером? А ручка правее это тормоза локомотива.