Все комментарии к фотографиям ТЭ3-4561

Цитата (Кошакур, 08.07.2022):
> ... оборудовать участок необходимыми видами связи (хотя бы в минимальных объемах) - поездной диспетчерской, поездной межстанционной, электрожезловой, постанционной; ...>

Продолжу по связи. При строительстве БАМа, начиная с участка Бам-Тында, сразу строилась временная воздушная лини связи на четыре пары металлических проводов с опорами одно-траверсного профиля (эти опоры ВЛС можно увидеть на данном фото справа по ходу поезда на склоне сопки). Эти воздушные линии связи имели аппаратуру уплотнения каналов связи В-12-3 на станциях, что позволяло, кроме вышеуказанных видов связи, также обеспечивать линейно-путевую связь, связь совещаний (местную и магистральную) и телеграфную связь. Наличие связи совещаний позволяло руководству треста "Тындатрансстрой" (генподрядчику данного участка Тында-Хани, помимо прочего, выполнявшему на нем по ПТЭ функции управления дороги) проводить селекторные совещания с руководителями строительно-монтажных поездов и механизированных колонн, оперативно решая возникающие производственные вопросы. Иногда к таким селекторным совещаниям по магистральной связи подключались руководители ГлаваБАМстроя (главк Минтранстроя СССР, территориально располагавшийся в г. Тында и возглавлявший строительство Западной части БАМа), а также Дирекции строительства БАМа, и даже иногда руководители главков центральных аппаратов МТС СССР и МПС СССР из. г. Москвы. Понятно, что местной связью совещаний активно пользовалось и руководство ОВЭ треста "Тындатрансстрой", оперативно решая на селекторных совещаниях возникающие производственные вопросы с руководителями линейных станций и других подразделений ОВЭ (ТЧ, ВЧ, ПЧ, ШЧ и др.).
Наличие в аппаратуре уплотнения В-12-3 этих воздушных линий связи резервных каналов связи позволяло сдавать их в аренду местным отделениям почтовой связи во временных поселках строителей по трассе БАМа, что давало возможность организации для населения междугородных переговоров и отправки телеграмм практически по всей территории страны.
Высокое качество телефонных и телеграфных переговоров по временной воздушной линии связи на западной части БАМа обеспечивали гражданские специалисты-связисты отделений временной эксплуатации, оперативно устраняя всевозможные ее обрывы, нередкие при строительных работах вблизи (а также возможные сбои в работе аппаратуры). К сожалению, на восточной части БАМа временную воздушную линию связи обслуживали военнослужащие срочной службы линейно-кабельных рот и узлов связи батальонов связи Тындинского и Комсомольского корпусов железнодорожных войск. Соответственно, качество связи было невысоким, обрывы проводов на ВЛС долго не устранялись, вышедшая из строя аппаратура уплотнения В-12-3 не ремонтировалась и по истечению срока службы не заменялась. Все это часто приводило к тому, что при подготовке к сдаче в постоянную эксплуатацию участков восточной части БАМа могла нормально работать лишь одна поездная диспетчерская связь (к которой имели возможность подключаться и вести свои переговоры, в нарушение ПТЭ, практически все командиры и начальники штабов линейных частей ж.д. войск по трассе - "дико" себе представить, какая "каша" творилась тогда в переговорах на этой линии связи и как можно было работать в этих условиях поездным диспетчерам этих участков!). Доходило дело даже до того, что эта последняя "живая" линия связи могла надолго выйти из строя! Что приводило к необходимости организации движения поездов на отдельных перегонах таких участков при перерыве всех средств сигнализации и связи. И все это в условиях пропуска пассажирских поездов (хоть и одной пары - но все же!), интенсивной работы хозяйственный поездов и путевых машин в "окна" по доводке ж.д. пути до норм ПТЭ, пропуске сборных поездов с вагонами под выгрузку на линейные станции, с порожними вагонами под погрузку леса и под вывод порожняка (а еще к окончанию строительства БАМа добавился и пропуск транзитных грузовых поездов с углем как на запад, так и на восток)! Чему неоднократно приходилось быть свидетелем и участником описываемых событий на участке Дипкун-Верхне-Зейск, будучи в то время ТЧМИ в депо Тында.
Перед сдачей в постоянную эксплуатацию участков БАМа или немногим позже на них прокладывалась в теле земляного полотна (по обочине ж.д. пути) двухкабельная магистральная линия связи с установкой аппаратуры ВЧ-уплотнения К60П в станционных Домах связи (а временная ВЛС с аппаратурой уплотнения В-12-3, соответственно, демонтировались). Это значительно расширяло возможности связи как для эксплуатации железной дороги (появились перегонная связь, связь билетных касс с ЛБК, энергодиспетчерская связь, дальняя автоматическая телефонная связь ДАТС и другие виды связи), так и для населения - например, помимо значительного увеличения каналов телефонной связи, велась трансляция на линейные станции телевизионного сигнала со спутниковой станции "Орбита" г. Тында на станционные ретрансляторы системы "Экран" (по двум телевизионным каналам). Ведь не было еще тогда спутниковых "тарелок" индивидуального пользования!

Цитата (SHOMAS4416, 07.07.2022):
> Имел виду 21 вагонну модель. Не думал что в конце 70х уже отстранялись от работы.>
Может быть, они на западной части СССР тогда еще и катались, но на БАМ в "живом" состоянии уже не попадали точно. Да и на Транссибе, куда частенько выезжал из Тынды, работая машинистом в грузовом движении, в проходящих поездах ни по Сковородино, ни по Бамовской в 1979...1981 г. 21-вагоные реф. поезда уже практически не видел.
Продолжаю. Земляное полотно, водопропускные трубы и малые мосты по всей западной части БАМа от Тынды (вернее, от Бестужево) до Лены были построены под два пути, средние, большие и внеклассные мосты с опорами под два пути и организацией движения на первом этапе по одному пути, тоннели - под один путь. Также на западной части БАМа в верхнем строении ж.д. пути использован щебеночный балласт (в отличие от восточной части БАМа, где щебень уложен лишь на затяжных подъемах/затяжных спусках, мостах и подходах к ним - а на остальном протяжении трассы в качестве путевого балласта использовалась песчано-гравийная смесь). Как видно на фото, ж.д. путь выставлен на ось трассы, отбалластирован на два слоя балласта, отрихтован в плане и выправлен по уровню, бровки выровнены, откосы спланированы - все эти и другие работы (например установка противугонов, регулировка стыковых зазоров, установка километровых знаков и пикетных столбиков проектного километража, устройство и комплектация пирамид с рельсами ПКЗ и т.д., и т.п) занимают немалое время при подготовке ж.д. пути к сдаче в постоянную эксплуатацию для движения поездов со скоростями не менее 40 км/ч (а по пути, как на фото, думаю можно ехать уже и со скоростью 60 км/ч).
Чтобы было понятно:
- рабочее движение поездов открывается сразу после укладки РШР, даже иногда допускается его открытие без балластировки пути (хотя иногда на БАМе для ускорения строительства "баръерных" объектов - мостов и водопропускных труб - допускалась подача вагонов со строительными грузами даже в голову укладки);
- для открытия временной эксплуатации надо иметь необходимое путевое развитие на станциях и разъездах (хотя бы в минимальных объемах), отбалластировать уложенную РШР на один слой с выправкой и рихтовкой для обеспечения возможности пропуска грузовых и пассажирских поездов с необходимыми размерами движения и скоростями не менее 25 км/ч, установить постоянные сигнальные знаки на перегонах и входные сигналы (семафоры) на раздельных пунктах, оборудовать участок необходимыми видами связи (хотя бы в минимальных объемах) - поездной диспетчерской, поездной межстанционной, электрожезловой, постанционной;
- для открытия пассажирского движения в режиме временной эксплуатации ж.д. путь и все обустройства участка должны полностью соответствовать требованиям ПТЭ на станциях и перегонах, необходимо устройство временных посадочных платформ с освещением на станциях (разъездах) и остановочных пунктах, временных билетных касс и отапливаемых в зимнее время помещений для пассажиров на станциях (соответственно пассажиропотоку), надо иметь необходимые технические средства для экипировки водой, дровами, углем и технического обслуживания пассажирских вагонов на станциях формирования и оборота пассажирских поездов.
Но все это лишь малая часть работ по ж.д. строительству ("вершина айсберга", так сказать) - сначала идут ПИР, затем экспертизы проектов и их утверждение, землеотводы, открытие финансирования, тендеры, передислокация людских контингентов и техники ген. подрядчика (с суб. подрядчиками) к местам строительства, рубка просеки, строительство зем. полотна (отсыпка насыпей, устройство выемок, срезка и планировка "нулевых" мест), строительство искусственных сооружений, укладка РШР, строительство станций (разъездов) и все остальные работы далее вплоть до сдачи участка в постоянную эксплуатацию. А "параллельно" этому - строительство линий электроснабжения, притрассовой автомобильной дороги, временных поселков для строителей и постоянных поселков для железнодорожников, иных производственных и социальных объектов (корпуса депо и ПТОЛ, ПТО вагонов, больницы и ФАПы, столовые, бани и т.п.). Сюда еще надо "добавить" характерные для БАМа вечную мерзлоту, шестидесятиградусные морозы зимой (минимум минус 30 градусов от октября до апреля) и сорокаградусную жару с мошкой (гнусом) в короткое лето, муссонные проливные дожди неделями в конце августа (иногда переходившие в дождь со снегом, затем начинал идти "просто" снег и наступала долгая зима).
И на фоне всего этого можно примерно представить - насколько тяжело и сложно было построить в экстремальных условиях эту самую Байкало-Амурскую магистраль!

Имел виду 21 вагонну модель. Не думал что в конце 70х уже отстранялись от работы.

Почему 21 вагонная? Это ZB-5 же.

Цитата (SHOMAS4416, 06.07.2022):
> Странно что секция не 21 вагонныея, этих маловато будет для строителей.>
Отдельным локомотивом реф. секции по участкам БАМа отправляли не часто, но тогда грузовых поездов на запад шло очень мало, только один графиковый сборный туда и обратно раз в сутки. Поскольку станций под выгрузку было "раз-два и обчелся", а погрузки грузов на вывоз до открытия леспромхозов не было вообще. И то, эти сборные поезда шли по ночам, а по дням были длительные ежедневные "окна" по доводке пути.
Алексей, в те времена на ДВ уже практически не оставалось в обращении 21-вагонных реф.поездов, 12-вагонные реф. секции еще были, но и их уже было мало. Как раз, когда я с женой 5 ноября 1979 г. прибыл в Тынду на эксплуатацию БАМа, туда же из Уссурийска (с ВРД) пригнали списанный 21-вагонный рефрижераторный состав. Часть вагонов сняли с тележек и установили на бетонные блоки по базе УРСа в качестве стационарных холодильников с подключением их к сети на 380 В. Оставшиеся вагоны были проданы населению под гаражи (и "разошлись" они буквально "влет"!). У меня с женой тогда не только машины еще не было, но толком "ни кола, ни двора" в Тынде также не было. А некоторые машинисты и помощники из депо, приехавшие ранее и успевшие выплатить по бамовским чекам "Жигули", такие вагоны под гаражи купили. Нанимали бензорезчиков, снимали ворота (они на обе стороны были), пилили крышу и пол вагона бензорезами пополам по проемам ворот, затем эти же ворота устанавливали поперек кузова под "козырьками" крыши, приваривали петли, утепляли стыки, делали заезд - и получался шикарный, теплый, достаточно просторный гараж!
Слева от поезда по ходу - река Геткан, которая за выемкой (на заднем плане фото) впадает в реку Тында. Чуть дальше места впадения Геткана в Тынду стоит ж.д. мост (через который буквально 8...10 минут "назад" прошел этот поезд на фото). Справа по ходу за этой выемкой временный поселок строителей БАМа Новотындинский (на фото не видно) или попросту НовоТында, с которой, собственно, и начинается город Тында с западного направления. В НовоТынде была база механизаторов МК-94, строивших земляное полотно под укладку ж.д. пути (временное жилье барачного типа для семей и одиноких шоферов, экскаваторщиков, бульдозеристов, скреперистиов, а также производственная база для стоянки и ремонта техники, на которой и работали вышеуказанные работники, а также члены их семей).

Отличное фото!

Странно что секция не 21 вагонныея, этих маловато будет для строителей.