Все комментарии к фотографиям ЧС2-042

Цитата (Кошакур, 16.03.2019):
> спала самым бессовестным образом или была в неадекватном состоянии (с отключенными приборами безопасности!), если въехала в Белую Калитву со скоростью более 90 км/ч на подъезде со спуска крутизной 22 тыс., несмотря на ограничение скорости движения в нечетной горловине станции 40 км/ч.

И то, и другое. Немного подправлю: уклон 8-9 тыс. там., на станцию влетели со скоростью около 120 км/ч.

Цитата (odessa, 18.03.2019):
> А как вообще получается так, что локомотивная бригада, состоящая их двух взрослых людей, может ночью капитально заснуть?
> Да, ночью спать хочется когда ты один, но можно ехать и в параллели вести светскую беседу, попить чаю или кофе. И ещё много вариантов как не заснуть.

"Если засыпает машинист, значит помощник давно уже спит" (с). Вестись должен регламент переговоров, а не светские беседы.

> Неужели все эти КЛУБы и прочее не научили следить за сигналами, и чтобы при проезде комбинаций, которые требуют снижения скорости/остановки, если ЛБ щёлкает клювом и не начинает принимать меры самим тормозить состав?

Если бы стоял КЛУБ-У, крушения бы не произошло, а там было дерево + УКБМ.

Насколько мне известно такой поезд, шел долго в отличии от скоростных поездов?

А как вообще получается так, что локомотивная бригада, состоящая их двух взрослых людей, может ночью капитально заснуть?
Да, ночью спать хочется когда ты один, но можно ехать и в параллели вести светскую беседу, попить чаю или кофе. И ещё много вариантов как не заснуть.

Неужели все эти КЛУБы и прочее не научили следить за сигналами, и чтобы при проезде комбинаций, которые требуют снижения скорости/остановки, если ЛБ щёлкает клювом и не начинает принимать меры самим тормозить состав?

Цитата (Ваня 543, 17.03.2019):
> Не было бы хозяйственного на разъезде, так и крушения ни какого не было.

Можно логически продолжить: если бы не было такого количества поездов, то и вероятность их столкновения была бы меньшей. А если бы не было самих железных дорог, то вообще не было бы крушений на них...

Сергей раз уж Вы хорошо осведомлены о катастрофе и даже лично знали ДНЦ - Вы не в курсе м не интересовались у неё - какая была острая или может даже острейшая необходимость отправлять тот хозяйственный поезд с планами на скрещение по Подсосенке? Как известно из хронологии - скрещения там быть не должно было. Что творится в мозгу у диспетчера порой не поддаётся ни какому логическому объяснению. Понятно что такие мелочи как расход топлива при трогании поездов со станции на подъём его не беспокоят. Но тут всё обернулось значительно трагичнее. Не было бы хозяйственного на разъезде, так и крушения ни какого не было. Если Вы в курсе - может поведаете нам хотя бы о том зачем был отправлен хозяйственный! (которому торопиться вовсе не куда) навстречу только вошедшему в график пассажирскому - наверное чтобы опять выбить его из графика?

Цитата (Ваня 543, 16.03.2019):
> Сергей трагедия в Подсосенке случилась 3 марта 1992г., а не в 1993 году, погибло 43 человека.
> Вы действительно считаете КЛУБ-У с электронной картой - оптимальным прибором безопасности? С чего такие выводы? Вы работали машинистом с КЛУБ-У? Об его оптимальности Вы узнали из Гудка или из каких источников хвалящих все приборы безопасности, которыми захламляется кабина машиниста.>

Пусть будет 3 марта 1992г., а не 1993 г. (не проверил, и память подвела), 43 погибших официально, по факту 44 человека (Вы не учли 7-го погибшего железнодорожника - помощника машиниста депо Ржев, студента-заочника техникума, ехавшего из В. Лук домой скорым № 4 после сессии в задней кабине 2ТЭП60 и там сгоревшего, но его упорно считают "пропавшим без вести", чтобы не платить семье пенсию). Вам от этого легче? Скажу больше - я хорошо знал поездного диспетчера этого участка Галину Смирнову, в чью смену случилась эта трагедия. На БАМе она длительное время работала ДСП станции Могот и муж ее там же работал машинистом на маневровом. В конце 80-х они уехали с БАМа домой во Ржев. Так ее прямо со смены взяли под стражу, в СИЗО дважды из петли вытаскивали, после судов и приговоров комиссовали с ДНЦ по состоянию здоровья. А про то, как ржевская локомотивная бригада из Волоколамска до Подсосенки к месту крушения везла Г.М. Фадеева, бывшего тогда первым зам. министра путей сообщения (который незадолго до этого был Н Окт ж.д.), слышали что-нибудь? Поверьте, про крушение в Подсосенке знаю достаточно много, и не только из официальных источников.
Теперь про КЛУБ-У - я считаю его оптимальным для участков со средней и низкой интенсивностью движения, но никак не для скоростных участков (где допустимая 140 км/ч и больше), и, тем более, для маневров. Хотя на "Сапсанах" тоже КЛУБ-У используется и там его почему-то другим прибором безопасности не заменяют. На "Ласточках используется уже БЛОК (который включает в себя функции КЛУБ-У в полном объеме). Я не работал машинистом с КЛУБом-У (уж извините - не успел просто). Но о нем осведомлен достаточно (в том числе из кабины локомотива) по прежней работе зам. РБ ДВ ж.д. по региону БАМа, мастером ПТОЛ, технологом локомотивного ремонтного депо, инженером локомотивного отдела отделения дороги и в течение последних девяти лет преподавателем ПТЭ, автотормозов и приборов безопасности (шесть лет в тех. школе, три года в ж.д. вузе). И разбираюсь в КЛУБе-У не по статьям из газеты "Гудок". Так что перестаньте считать своих оппонентов "лохами". Про "раздвоение" и "растроение" электронной карты в ж.д. узлах знаю достаточно давно. Про сбои КЛУБов-У в пути тоже осведомлен, как и о их причинах. Для устойчивой работы КЛУБ-У в пути следования необходим прием сигнала не менее, чем от четырех спутников систем GPS-ГЛОНАСС(а лучше - пяти или шести). Но не всегда это возможно по условиям окружающей местности -понятно, что невозможен нормальный прием сигналов со спутников на КЛУБ-У в тоннелях, и сильно затруднен в глубоких выемках и речных каньонах горных участков. Также осложняется устойчивый прием сигнала на КЛУБ-У со спутников при расположении станций и перегонов в условиях плотной городской застройки, в том числе высотными зданиями (что зачастую и происходит у Вас в Москве). Да и погодные условия сильно влияют на прием КЛУБом-У спутниковых сигналов - "плывет картинка" при сильных дождях и снегопадах, при грозах, северных сияниях и т.п. И о проблемах электронных карт я тоже в курсе. Вопрос непростой и перепрошивки иногда тоже бывают необходимы. Здесь должна плотно работать отраслевая наука по улучшению помехозащищенности КЛУБ-У при приеме сигналов со спутников и повышению точности геопозиционирования КЛУБ-У с привязкой к ординатам пути согласно электронной карты. А Вы слышали, например, что-нибудь о случае проезда запрещающего сигнала с КЛУБ-У с ошибкой в электронной карте? Такой случай, закончившийся боковым столкновением поездов грузовых поездов, был.
И подобных несовершенств этого прибора достаточно. Но его и модернизируют время от времени (переходя на новые версии). А если Вы так негативно настроены по отношению к КЛУБу-У - дерзайте, может быть изобретете что-нибудь гораздо более совершенное и не так захламляющее кабину машиниста. Например, у бывших машинистов паровозов Казанцева и Матросова с тормозами все получилось! Да и у того же Р. Лобовкина, действующего на то время машиниста электровоза, с УКБМ тоже получилось. Дай бог, чтобы и у Вас получилось.

Цитата (Юрик, 16.03.2019):
> Цитата (Кошакур, 16.03.2019):
> > ... Ошибку самого машиниста исправить уже никто не в состоянии...
> "Ошибку машиниста может исправить только восстановительный поезд"
> Не помню кто сказал. >

Восстановительный поезд ошибку машиниста уже не исправит – он исправит только ее последствия. Разница здесь между ошибкой и ее последствиями иногда очень большая.

Цитата (Плотников П, 16.03.2019):
> Цитата (Кошакур, 16.03.2019):
> Руководство, ТЧМИ и профком депо им. Горького еще виноваты и в том, что часть контингента локомотивных бригад депо оказалась склонной к употреблению наркотиков, а при объединении коротких участков работы локомотивных им. М.Горького - Морозовская (205 км равнинного профиля пути) и Лихая - Морозовская (150 км с очень тяжелым профилем - уклоны до 22 тыс.) в один удлиненный с организацией работы трех депо по накладному плечу никак не было продумано соблюдение режима труда и отдыха локомотивных бригад.>
> Вот это и есть основные причины и виновники. Главное у этих людей план, а люди так. В "Максиме" были хронические переработки, т.е. абсолютно не соблюдался режим труда и отдыха локомотивных бригад. Анашу курило до 30 процентов локомотивных бригад, и все это знали, я нисколько этот факт не оправдываю, но по достоверной информации многие курили что бы не уснуть ночью. Естественно все были в курсе, но как их уволить? Существует же план.>

Знаете, в 70-е...80-е планы по всей сети и переработки были гораздо больше. Причем, ездили в поездки не через 16 часов, как сейчас, а через 12. Лично я (каюсь), исполняя обязанности ТЧД, в начале 80-х отправлял в поездку помощника, отработавшего к 25-му числу месяца больше 290 часов - потому, что наряд пустой был, не было отдохнувших локомотивных бригад и стояли поезда по невывозу. Но как-то на анашу никого не тянуло (кроме "папуасов" на дорогах Средней Азии). Потому, что все - и руководители и подчиненные работали тогда не за страх, а за совесть. А уволить наркомана при желании элементарно просто. Вопрос в том, что у "гнилых" руководителей депо, ТЧМИ и такого же профсоюза в депо им. М.Горького желания такого не было (план же!). Вот и получили Белую Калитву!

> Так же известно что назначенный виновным машинист не раз обращался к руководству, с просьбой уменьшить количество часов и другой график, потому что сильно устал, переболтали, беременная жена и в таком духе. Но был послан.>

Машинист своей безответственностью сам себя назначил виновным.

> Самое главное, что не смотря на то что перед ночной поездкой бригада должна была отдыхать, но нет, они были вызваны как и многие другие работники, начальством в депо на какое-то собрание, утренник, и прочее. В место отдыха, они провели его на работе, и в ночь поехали.>

Все собрания, утренники и прочее в депо обычно к обеду заканчиваются. И святая обязанность локомотивной бригады перед ночью поспать хотя бы несколько часов (а время у них на это, судя по всему, было, если только они вместо отдыха огороды не копали или свиней у соседа не кололи).

> Естественно они спали, потому что не спали до этого. И да, спали не только они, потому что столько работать невозможно, сохраняя при этом высокую степень безопасности.>

"Беззубые" и жадные до "бабла" потому что были и не хотели возражать руководству. Работать, сохраняя высокую степень безопасности возможно, если машинисту думать не о плане - это забота руководства депо, а о том, как нормально доехать с поездом до пункта оборота и так же вернуться обратно (а не о том, как в поездке анаши курнуть!).

> Естественно так там ездили многие, и спали, и все остальное. И об этом прекрасно было известно. "Неповезло" только одним.>

"Не повезло" им всем и другого результата там при такой круговой поруке быть не могло!

> План, показатели, премии, вот что двигало руководство на нарушения закона. Это система.>

Голова должна быть у руководства на месте и не только для того, чтобы в нее есть, а еще и для того, чтобы думать и обеспечивать работу "системы" с наименьшими потерями для себя и окружающих. Но вместо головы руководство депо им. М.Горького "думало" другим местом.

Это т.н. "локомотивный фольклор", это я ещё слышал от своего отца.

Цитата (Кошакур, 16.03.2019):
> ... Ошибку самого машиниста исправить уже никто не в состоянии...
"Ошибку машиниста может исправить только восстановительный поезд"
Не помню кто сказал.

Цитата (Кошакур, 16.03.2019):
> Цитата (Лебедевский, 14.03.2019):
> >...Но насчёт укбм, по мне это мешающее работе машиниста устройство, также как и клубы шмубы ваши...>
> Отработал в поездах машинистом с УКБМ на тепловозах 2(3)ТЭ10М,3ТЭ10У,4ТЭ10С почти 10 лет и мне он не мешал. Просто были разные варианты исполнения УКБМ:
> - первый вариант с наиболее жестким характером работы и проверкой бдительности на зеленый огонь л/с при любой скорости (где эл. цепи питания УКБМ "завязаны" через блок-контакты реверсивного барабана КМ, что очень неудобно в эксплуатации);
> - второй вариант с педалью бдительности и возможностью предварительной проверки бдительности машинистом, не ожидая сигнала ПСС (где проверка бдительности на зеленый огонь л/с была отменена);
> - третий вариант, у которого педали бдительности уже не было (из-за разолбаев, придумавших ставить на нее перемычку), был установлен тумблер "Движение- Стоянка" и возвращена проверка бдительности на зеленый огонь л/с при скорости меньше 20 км/ч.
> За первый вариант машинисты депо Мелитополь расшифровывали УКБМ как "ускоритель кончины бедного машиниста". И выпущено УКБМ первого варианта было достаточно много - вот из-за чего Р. Лобовкина полстраны ненавидело.
> Я работал на тепловозах в основном с УКБМ второго варианта и немного с УКБМ третьего варианта, УКБМ первого варианта у нас в депо Тында не было (и не было его в депо Новая Чара).
> Надо еще понимать, в какое время и в какой обстановке появился УКБМ - вторая половина 80-х, пик перевозок и пик аварийности на железных дорогах СССР. И это при том, что на сети дорог в то время было, по официальным данным, 43% профессионально непригодных работников локомотивных бригад! Поэтому УКБМ так быстро распространился практически по всей сети. И еще - в опытных образцах УКБМ по предложению Р. Лобовкина при пропуске сигнала ПСС подтверждение бдительности нажатием РБ по свистку ЭПК допускалось только один раз, при повторном подряд пропуске сигнала ПСС после начала свистка ЭПК происходил его срыв (что как раз заложено в функциях ТСКБМ, правда, после третьего пропуска сигнала ПСС). Но ЦТ на это при серийном выпуске УКБМ, во избежание возмущений машинистов, не пошло. В итоге Р.Лобовкин после Белой Калитвы доказал тогдашнему ЦТ Воротилкину А.В., что если бы его предложение о срыве ЭПК после второго пропуска сигнала ПСС осталось бы в силе, то Белой Калитвы бы не случилось. Об этом была заметка Р.Лобовкина в "Гудке" и написано им в комментариях "Форума работников ж.д. транспорта". Ну, а теперь грузовые машинисты по всей сети могут сказать большое спасибо фигурантам Белой Калитвы - "благодаря" им грузовой парк локомотивов дополнительно оборудуется ТСКБМ (хотя ТСКБМ тоже не панацея от сна машиниста в пути следования - на Окт ж.д. был случай проезда запрещающего сигнала при абсолютно исправном (!) ТСКБМ, ОАО "РЖД" еще и судилось с его фирмой - изготовителем "Нейроком" по этому случаю).
> Теперь про КЛУБ - помните ли Вы, когда и почему он появился? А я вот хорошо это помню - КЛУБ срочно изобрели и сделали первый образец опытный уже через полгода после резонансного крушения поездов в Подсосенке 1993 г., когда при скрещении из-за лобового столкновения скорого № 4 Рига - Москва под 2ТЭП60 (с УКБМ) приписки депо В.Луки и сборного под 2М62 приписки депо Ржев погибло 44 человека (из них 7 железнодорожников).
> Что же касается КЛУБ-У, то мое мнение - на маневрах он абсолютно не нужен и там лучше, надежнее и дешевле Л116, Л116У (совместно с КПД-3ПВ) пока не придумано. КЛУБ-У с электронной картой - это как раз оптимальный прибор безопасности для поездной работы, особенно на участках со средней и низкой интенсивностью движения (где САУТа нет и никогда не будет).

Сергей трагедия в Подсосенке случилась 3 марта 1992г., а не в 1993 году, погибло 43 человека.
Вы действительно считаете КЛУБ-У с электронной картой - оптимальным прибором безопасности? С чего такие выводы? Вы работали машинистом с КЛУБ-У? Об его оптимальности Вы узнали из Гудка или из каких источников хвалящих все приборы безопасности, которыми захламляется кабина машиниста.
Как бывший машинист скажу Вам следующее по работе "оптимального прибора". С изрядной периодичностью КЛУБ-У ловит координату пересекающего основной ход участка и мгновенно допустимая скорость падает со 140 до 80 км/час, путь 0 вводить нельзя, остаётся вставлять ключ, так как тормознуть уже не успеешь и свисток ЭПК уже пошёл. Это к примеру входные стрелки станции Кубинка-1, где КЛУБ-У ловит координату БМО. Бывает перед тупиками сбоит и не даёт прибыть нормально. Пример Белорусский вокзал - прибываешь на 2-й Тверской путь с Широтным, а КЛУБ-У ловит координату пассажирских тупиков и ехать дальше не даёт.
А электронная карта вообще совершенна на столько, на сколько её прописали и как часто её перепрошивают - косяков там великое множество.

Каждый мнит себя стратегом, видя бой издалека ©
Машинист может исправить ошибку любого другого железнодорожника, а вот ошибку машиниста, как правило исправляет восстановительный поезд ©

Это я к тому что машинист и помощник являются тем самым последним звеном и только они могут предотвратить что-либо, но, в погоне за "длинным рублём" многие идут на сознательные нарушения - отсюда переработки и прочие "полезности" (которые начальникам только на руку) которые то тут, то там вылазят в виде проездов, сходов, снов на рабочем месте и, бывает и такое, крушений, причём бывает и так, что те самые, которые "последнее звено" в цепочке нарушений, отправляются к праотцам.
Увы, горестно, но так оно и есть.

Цитата (Кошакур, 16.03.2019):

> Руководство, ТЧМИ и профком депо им. Горького еще виноваты и в том, что часть контингента локомотивных бригад депо оказалась склонной к употреблению наркотиков, а при объединении коротких участков работы локомотивных им. М.Горького - Морозовская (205 км равнинного профиля пути) и Лихая - Морозовская (150 км с очень тяжелым профилем - уклоны до 22 тыс.) в один удлиненный с организацией работы трех депо по накладному плечу никак не было продумано соблюдение режима труда и отдыха локомотивных бригад.

Вот это и есть основные причины и виновники. Главное у этих людей план, а люди так. В "Максиме" были хронические переработки, т.е. абсолютно не соблюдался режим труда и отдыха локомотивных бригад. Анашу курило до 30 процентов локомотивных бригад, и все это знали, я нисколько этот факт не оправдываю, но по достоверной информации многие курили что бы не уснуть ночью. Естественно все были в курсе, но как их уволить? Существует же план.
Так же известно что назначенный виновным машинист не раз обращался к руководству, с просьбой уменьшить количество часов и другой график, потому что сильно устал, переболтали, беременная жена и в таком духе. Но был послан.
Самое главное, что не смотря на то что перед ночной поездкой бригада должна была отдыхать, но нет, они были вызваны как и многие другие работники, начальством в депо на какое-то собрание, утренник, и прочее. В место отдыха, они провели его на работе, и в ночь поехали.

Только не спрашивайте откуда я это все знаю, я же в Волгограде живу, естественно у меня есть знакомые машинисты из Максима.


> Ну, а непосредственные виновники Белой Калитвы - конечно, локомотивная бригада головного тепловоза и машинист второй "половинки". И вина их полностью доказана. Только один факт - за эту ночную поездку, закончившуюся в Белой Калитве, у локомотивной бригады по ленте 63(!) пропуска проверки бдительности по сигналу ПСС УКБМ с подтверждением ее по свистку ЭПК.
И подобных лент в депо им. Горького комиссия, расследовавшая крушение, нашла достаточно много. Иными словами, локомотивная бригада или спала самым бессовестным образом или была в неадекватном состоянии (с отключенными приборами безопасности!), если въехала в Белую Калитву со скоростью более 90 км/ч на подъезде со спуска крутизной 22 тыс., несмотря на ограничение скорости движения в нечетной горловине станции 40 км/ч.

Естественно они спали, потому что не спали до этого.
И да, спали не только они, потому что столько работать невозможно, сохраняя при этом высокую степень безопасности.
Естественно так там ездили многие, и спали, и все остальное. И об этом прекрасно было известно. "Неповезло" только одним.



>О чем еще тут можно говорить?! Поэтому В.И. Якунин и уволил прямо в ходе сетевого селекторного совещания по этому крушению ТЧ им. Максима Горького с "волчьим билетом" без права дальнейшей работы в ОАО "РЖД" на любой должности.

План, показатели, премии, вот что двигало руководство на нарушения закона. Это система.

Цитата (Дима_Чех, 16.03.2019):
> Под фигурантами Сергей имеет ввиду локомотивную бригаду.>
Дима-Чех, не только! Да, локомотивная бригада в этом случае непосредственные виновники. Но есть еще и косвенные виновники, а также определенный круг "подельников" (я их обозначил в ответе Плотникову П).
Теперь по Вашему посту - Вы ведь работали и в депо и в управлении дороги. Поэтому не можете не знать, что у руководителей всех уровней и всех хозяйств ж.д. транспорта существуют понятия личных нормативов по обеспечению безопасности движения и профилактической работы с подчиненными в этом вопросе. Другое дело, что эти самые нормативы и профилактическая работа в силу общей загруженности руководителей не всегда выполняются в полном объеме - ну, во избежание этого как раз и имеется аппарат ревизоров по безопасности движения (у которых имеется "волшебный кнут" в виде "Книги ревизорских указаний" - которую как огня боятся руководители всех рангов - для воспитания этих самых руководителей должным образом).
Поэтому в крушении по Ельниково тоже виновата вся "цепочка" от электромеханика СЦБ (который поставил перемычку) до Н Южн. ж.д. Поясню - а где был ШНС, а куда смотрел начальник участка, а чем занимались зам. ШЧ по СЦБ, ШЧГ и ШЧ, а какие "песни пели" и как "плясали" НОДШ (зам. НОДШ) и УРБШ с УРБ при выездах на линию? Идем выше - а НОДГ (как куратор хозяйства СЦБ от руководства отделения дороги) давно на линии был и в хозяйстве СЦБ конкретно? А за НОДГ есть еще первый зам. НОД и НОД. Есть еще и руководители службы Ш, РБШ, зам. РБ и РБ, НГ. И в конце всей этой цепочки стоит Н, который несет полную и персональную ответственность за все, что творится на его дороге - от пьяной бригады "тупейцев" на перегоне до выполнения сдачи вагонов на соседние дороги, от выполнения плана погрузки до "выпадения" тяговой подстанции из-за обрыва на вводе проводов ВЛ высокого напряжения (последний пролет) и т.д. и т.п. И все эти руководители должны, согласно ПТЭ, постоянно проверять работу нижестоящих подчиненных буквально "с саблей в руках" - это основа работы ж.д. транспорта еще со времен царя Николая I, конкретизированная наркомом НКПС Кагановичем Л.М. А по результатам проверок руководителей должны оперативно рождаться и незамедлительно доводиться до подчиненных соответствующие указания, распоряжения, телеграммы, приказы и т.п. с конкретными мерами по устранению выявленных нарушений. И после этого - тотальный контроль исполнения с принятием мер к нерадивым. Поэтому и Користовка, и Каменская, и Ельниково - печальный результат "сбоя" в одном или нескольких "звеньев цепочки". Повторю прописную истину - машинист своей добросовестной работой может предотвратить, исправить или локализовать ошибки своих коллег из всех хозяйств ж.д. транспорта, связанных с движением поездов и маневровой работой. Ошибку самого машиниста исправить уже никто не в состоянии и во многих случаях машинист за эту ошибку расплачивается жизнями (своей и окружающих). Вот почему и степень ответственности машиниста перед законом столь высока.

Цитата (Плотников П, 16.03.2019):
> Сергей, под фигурантами Белой Калитвы Вы кого имеете ввиду?>
Я имею в виду их всех, от слесаря по ТО и ремонту приборов безопасности до руководства Прив.ж.д. и профсоюза всех мастей, поясню почему. А уж руководство (ТЧ, ТЧГ, ТЧЗЭ и ТЧЗР) и профком депо им. М.Горького, а также ТЧМИ локомотивной бригады и ТЧМИ по тормозам этого депо являются, можно сказать, "подельниками" локомотивной бригады. То, что творилось с приборами безопасности в депо им. Горького до Белой Калитвы, знали в депо все - слесари "не замечали" самовольного переноса локомотивными бригадами РБ туда, где им удобно - оттуда, где они должны были быть по проекту (и других подобных "рацух" с приборами безопасности), всего этого "не замечали" мастер цеха приборов безопасности и ТЧЗР, также всего этого и многочисленных нарушений по лентам при работе с приборами безопасности этих локомотивных бригад "не замечали" ТЧМИ, ТЧЗЭ, ТЧГ и ТЧ. На вопрос - почему, предполагаю в этом определенный интерес указанных лиц от слесаря и выше. Поэтому возникают вопросы к УРБТ, РБТ, УРБ и РБ - а эти (так и хочется сказать - охламоны!)куда смотрели?
Руководство, ТЧМИ и профком депо им. Горького еще виноваты и в том, что часть контингента локомотивных бригад депо оказалась склонной к употреблению наркотиков, а при объединении коротких участков работы локомотивных им. М.Горького - Морозовская (205 км равнинного профиля пути) и Лихая - Морозовская (150 км с очень тяжелым профилем - уклоны до 22 тыс.) в один удлиненный с организацией работы трех депо по накладному плечу никак не было продумано соблюдение режима труда и отдыха локомотивных бригад.
Ну, а непосредственные виновники Белой Калитвы - конечно, локомотивная бригада головного тепловоза и машинист второй "половинки". И вина их полностью доказана. Только один факт - за эту ночную поездку, закончившуюся в Белой Калитве, у локомотивной бригады по ленте 63(!) пропуска проверки бдительности по сигналу ПСС УКБМ с подтверждением ее по свистку ЭПК. И подобных лент в депо им. Горького комиссия, расследовавшая крушение, нашла достаточно много. Иными словами, локомотивная бригада или спала самым бессовестным образом или была в неадекватном состоянии (с отключенными приборами безопасности!), если въехала в Белую Калитву со скоростью более 90 км/ч на подъезде со спуска крутизной 22 тыс., несмотря на ограничение скорости движения в нечетной горловине станции 40 км/ч. О чем еще тут можно говорить?! Поэтому В.И. Якунин и уволил прямо в ходе сетевого селекторного совещания по этому крушению ТЧ им. Максима Горького с "волчьим билетом" без права дальнейшей работы в ОАО "РЖД" на любой должности.

И снова толстый вброс.

Под фигурантами Сергей имеет ввиду локомотивную бригаду.
Ты явно намекаешь (в который уже раз) на то что виноватыми сделали несчастных локомотивщиков. И исходя из этой "логики", в крушении на станции Ельниково виноват не электромеханик, который "забил йух" на должностные обязанности и поставил перемычку на путевое реле, а виноват начальник ЮЖД и его зам?

Или в крушении в Каменской виноваты тоже начальники, а не те, кто так же "забили йух" на осмотр вагонов и "не увидели" перекрытые концевые краны между вагонами?
Или в крушении по Користовке виноваты тоже начальники, а не ребята из кабины 635-го и тот, кто передал управление помощнику?

Глупая логика.

P.s. А ещё, немного "толстенного вброса" от меня - крушения в тех же счастливых США происходят куда чаще :)
Особенно доставляют всякие-разные столкновения на пересечениях в одном уровне :)
И машинистов там тоже карают.

Цитата (Кошакур, 16.03.2019):
>. В итоге Р.Лобовкин после Белой Калитвы доказал тогдашнему ЦТ Воротилкину А.В., что если бы его предложение о срыве ЭПК после второго пропуска сигнала ПСС осталось бы в силе, то Белой Калитвы бы не случилось. Об этом была заметка Р.Лобовкина в "Гудке" и написано им в комментариях "Форума работников ж.д. транспорта". Ну, а теперь грузовые машинисты по всей сети могут сказать большое спасибо фигурантам Белой Калитвы - "благодаря" им грузовой парк локомотивов дополнительно оборудуется ТСКБМ

Сергей, под фигурантами Белой Калитвы Вы кого имеете ввиду? Руководство Приволжской ж.д. и непосредственно начальника депо им. Максима Горького?

Цитата (Лебедевский, 14.03.2019):
>...Но насчёт укбм, по мне это мешающее работе машиниста устройство, также как и клубы шмубы ваши...>
Отработал в поездах машинистом с УКБМ на тепловозах 2(3)ТЭ10М,3ТЭ10У,4ТЭ10С почти 10 лет и мне он не мешал. Просто были разные варианты исполнения УКБМ:
- первый вариант с наиболее жестким характером работы и проверкой бдительности на зеленый огонь л/с при любой скорости (где эл. цепи питания УКБМ "завязаны" через блок-контакты реверсивного барабана КМ, что очень неудобно в эксплуатации);
- второй вариант с педалью бдительности и возможностью предварительной проверки бдительности машинистом, не ожидая сигнала ПСС (где проверка бдительности на зеленый огонь л/с была отменена);
- третий вариант, у которого педали бдительности уже не было (из-за разолбаев, придумавших ставить на нее перемычку), был установлен тумблер "Движение- Стоянка" и возвращена проверка бдительности на зеленый огонь л/с при скорости меньше 20 км/ч.
За первый вариант машинисты депо Мелитополь расшифровывали УКБМ как "ускоритель кончины бедного машиниста". И выпущено УКБМ первого варианта было достаточно много - вот из-за чего Р. Лобовкина полстраны ненавидело.
Я работал на тепловозах в основном с УКБМ второго варианта и немного с УКБМ третьего варианта, УКБМ первого варианта у нас в депо Тында не было (и не было его в депо Новая Чара).
Надо еще понимать, в какое время и в какой обстановке появился УКБМ - вторая половина 80-х, пик перевозок и пик аварийности на железных дорогах СССР. И это при том, что на сети дорог в то время было, по официальным данным, 43% профессионально непригодных работников локомотивных бригад! Поэтому УКБМ так быстро распространился практически по всей сети. И еще - в опытных образцах УКБМ по предложению Р. Лобовкина при пропуске сигнала ПСС подтверждение бдительности нажатием РБ по свистку ЭПК допускалось только один раз, при повторном подряд пропуске сигнала ПСС после начала свистка ЭПК происходил его срыв (что как раз заложено в функциях ТСКБМ, правда, после третьего пропуска сигнала ПСС). Но ЦТ на это при серийном выпуске УКБМ, во избежание возмущений машинистов, не пошло. В итоге Р.Лобовкин после Белой Калитвы доказал тогдашнему ЦТ Воротилкину А.В., что если бы его предложение о срыве ЭПК после второго пропуска сигнала ПСС осталось бы в силе, то Белой Калитвы бы не случилось. Об этом была заметка Р.Лобовкина в "Гудке" и написано им в комментариях "Форума работников ж.д. транспорта". Ну, а теперь грузовые машинисты по всей сети могут сказать большое спасибо фигурантам Белой Калитвы - "благодаря" им грузовой парк локомотивов дополнительно оборудуется ТСКБМ (хотя ТСКБМ тоже не панацея от сна машиниста в пути следования - на Окт ж.д. был случай проезда запрещающего сигнала при абсолютно исправном (!) ТСКБМ, ОАО "РЖД" еще и судилось с его фирмой - изготовителем "Нейроком" по этому случаю).
Теперь про КЛУБ - помните ли Вы, когда и почему он появился? А я вот хорошо это помню - КЛУБ срочно изобрели и сделали первый образец опытный уже через полгода после резонансного крушения поездов в Подсосенке 1993 г., когда при скрещении из-за лобового столкновения скорого № 4 Рига - Москва под 2ТЭП60 (с УКБМ) приписки депо В.Луки и сборного под 2М62 приписки депо Ржев погибло 44 человека (из них 7 железнодорожников).
Что же касается КЛУБ-У, то мое мнение - на маневрах он абсолютно не нужен и там лучше, надежнее и дешевле Л116, Л116У (совместно с КПД-3ПВ) пока не придумано. КЛУБ-У с электронной картой - это как раз оптимальный прибор безопасности для поездной работы, особенно на участках со средней и низкой интенсивностью движения (где САУТа нет и никогда не будет).

Этого легендарного Лобовкина пол страны ненавидело. Приезжал к нам в депо на планерку. Отношение локомотивных бригад к нему было отрицательное. Когда был студентом, он будучи в одно лицо, подвозил меня до Савелово. Грамотный машинист был. Была технологическая остановка по Дмитрову со 198 поездом (почта,пересылка осужденных) Просил меня продуть ГР, зимой дело было. Он очень хорошо знал моего отца. Но насчёт укбм, по мне это мешающее работе машиниста устройство, также как и клубы шмубы ваши. Я машинист, и пришел на работу перевозить грузы и пассажиров, а не спать на рабочем месте, и жать на многочисленные кнопки рб, и вводить дебильные команды в этот клуб

Цитата (Anton_msk, 12.03.2019):
> На тот момент в Лобне были приписаны ЧС2-010, 018, 021, 022, 025, 042, 073, 555, ЧС2Т-988.>

После списания электровоза - тренажера ЧС2-073 в депо Омск (который длительное время стоял на путях в комплектном состоянии и ничего в нем, по сути, тренажерного не было), перед разделкой его в металлолом мне довелось в 2011 г., будучи преподавателем тех. школы, вместе с двумя обучавшимися тогда в тех. школе будущими машинистами электровозов зимой - целый день на морозе - "выдирать" из этого электровоза пневмопанель тормозного оборудования, краны машиниста № 395 и еще много чего по мелочи для модернизации тормозного стенда-тренажера "Торвест-Пневмо" в тех. школе. В результате постепенно, с активным участием представителей нескольких групп будущих машинистов (один из которых уже получил 2-й класс, закончил заочно ОмГУПС и в настоящее время работает ТЧМИ) заводской стенд - тренажер с тормозным оборудованием электровоза ВЛ10 и грузового вагона был собственными силами модернизирован с оборудованием его полным действующим комплектом тормозного оборудования (ПТ и ЭПТ) пассажирского локомотива и пассажирского вагона. Это позволило значительно повысить уровень знаний тормозов обучающимися и приступить к обучению машинистов на повышение класса квалификации (вплоть до 1-го).
Вот такой "круговорот вещей в природе" - даже списанный электровоз принес ощутимую пользу для обучения локомотивщиков (а не только в виде металлолома)!

Цитата (Anton_msk, 12.03.2019):
> На тот момент в Лобне были приписаны ЧС2-010,018, 021, 022, 025, 042, 073, 555, ЧС2Т-988.>
По слухам, на ЧС2-010 (которая сейчас памятник на вокзале станции Барабинск) в депо Лобня был старшим машинистом Р. Лобовкин - изобретатель печально знаменитого дополнительного прибора безопасности УКБМ (первый опытный образец которого, сделанный его создателем "на коленке", вроде бы как раз и был им установлен на этой машине). За создание УКБМ Р. Лобовкин позже стал почетным железнодорожником и лауреатом Гос. премии. Многие функции УКБМ были впоследствии реализованы в приборах безопасности САУТ, КЛУБ, БЛОК. На сайте "Форум работников железнодорожного транспорта" Р. Лобовкин (его ник тамошний раскрывать не буду) в разделе "Машинистам" после Белой Калитвы поделился интересными воспоминаниями о работе машинистом "в одно лицо" с пассажирскими поездами на ЧС2 от Москвы-Бутырской до Савелово. Впечатлило, что уже тогда, в середине 80-х, за поездку в одну сторону с несколькими оборотами и отдыхом в оборотном депо (Москва-Савелово-Москва-Савелово - такая тогда была "подвязка") проезжалось пассажирскими машинистами "в одно лицо" до 400 км. Примерно так же на коротком участке Екб.-Пасс. - Дружинино работали (работают?) локомотивные бригады депо Свердловск-Пасс.

Цитата (пол, 13.03.2019):
> ГР на крыше-то нету>
А их там и не должно было быть - до № 105 ГР у ЧС2 размещались под кабинами (между метельником и тележкой).