Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> > Понятно, что для ЧС3 такие поезда по 16-17 вагонов стали проблемой. Однако на тех же участках часть таких поездов ходила и раньше, особенно в летний период - но ни для паровозов ИС, ни для паровозов П36, которые эксплуатировались на крымском ходу в депо Мелитополь во второй половине 50-х, поезда и по 18 вагонов не были особо проблемными.>
> Нашли что с чем сравнивать! Крымский "стол" от Запорожья до Симферополя и ж.д. через Донецкий кряж!>
Полегче на поворотах! Вы крымский "стол" от Запорожья до Симферополя, в лучшем случае, из окна скорого поезда видели - а я там работал помощником и машинистом с поездами от Синельнково-1 до Мелитополя. От Запорожья на Синельниково-1 практически весь участок - сплошной подъем 9,5 тыс., а на юг такой же подъем целый перегон от Таврическа до Бурчацка.
> > А на Забайкальской ж.д. П36 водили пассажирские поезда по 18 вагонов и через Яблоновый перевал с затяжным подъемом 18 тыс.>
> Я ни за какие коврижки не поверю:
> а)в то, что в начале 70-х гг. за Читой ходили поезда в 18 классных вагонов и
> б)в то, что если бы подобное было, то паровоз весом 74 т, мог одиночной тягой такие поезда водить. 18 классных по тем временам - это 1 116 т. П36 просто-напросто встанет на подъёме.>
Можете не верить- Ваше право. Но, работая на БАМе, я общался с машинистами из депо Могзон, которые тогда на П36 водили такие поезда и смысла им мне врать не было. А гораздо позже эти факты подтвердились в книге А.Б. Вульфова и А.А. Мальцева "Паровоз серии П36 типа 2-4-2 - последний отечественный пассажирский". Почитайте ее на досуге.
> Вы, в прошлом посте, уже пытались повесить лапшу на уши сообщением, что в 40-е гг. на Юж.-Ур.ж.д. ФД водили поезда (во множественном числе) весом 10 000 т. Брехня!!!>
За вождение таких поездов (в 30-е - я про 40-е не писал!) машинист И.П. Блинов депо Курган стал Героем Соц. труда, а несколько других машинистов из этого же депо стали за такие же поезда орденоносцами. Не так давно пользователь АК-63 тоже писал об этом. Так что не позорьтесь, чего-то не зная, в Интернета.
> >Так что тут Ваше обоснование смены ЧС3 на ЧС2 по причине увеличения количества вагонов в поездах слегка "притянуто за уши" - электровозы ЧС3 (и тем более ЧС1) при замене паровозов ИС были им не соперниками и стали явным "шагом назад", что в конечном итоге и привело к появлению электровозов ЧС2.>
> Электровозы ЧС1 и ЧС3 не только не были "шагом назад" (ни хрена себе инженер, утверждающий, что электровоз "шаг назад" в сравнении с паровозом), они стали колоссальнейшим шагом вперёд и на переходной период с успехом заменили на только паровозы ИС и П36, но и грузовые ВЛ19 и ВЛ22м.> Более того, вполне успешная работа этих электровозов, организация их регулярной эксплуатации и ремонта, позволили подготовить многие депо к освоению ЧС2.>
Я ничуть не идеализирую паровозы, даже самые совершенные - их время ушло. Но и ЧС

Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> И снова вопрос: правильно ли я понял, что при прочих равных условиях и сопоставимых тяговых характеристиках паровоз "сделает" электровоз (или тепловоз). Тогда прокомментируйте, пожалуйста, ещё цитату:
> "Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых лет постройки поступило для работы на дороги Средней Азии. На Ташкентской железной дороге они заменили паровозы серии ФД без изменения весовой нормы поездов и технической скорости."..."На одном из трудных участков Оренбургской железной дороги эти локомотивы начали водить грузовые поезда, ранее обслуживавшиеся двумя паровозами серии СО.">
Здесь еще надо бы понимать, что тяговые характеристики паровозов и электровозов (тепловозов) в силу разных их конструктивных особенностей не являются абсолютно сопоставимыми даже при прочих равных условиях.
Ну и что? Расчетная сила тяги паровоза ФД в зависимости от модификации (ФД20/ФД21) равна 21200 кгс или 23000 кгс при расчетной скорости движения в 23 км/ч. Расчетная сила тяги тепловоза ТЭ2 равна 22000 кс при расчетной скорости движения 17 км/ч. При этом у обоих этих локомотивов приведенные параметры в общем-то практически идентичны - так что никаких чудес в том, что на Ташкентской дороге при замене ФД на ТЭ2 весовые нормы и техническая скорость не изменились.
Что же касается одного из трудных участков Оренбургской железной дороги, то не совсем понятны условия вождения там грузовых поездов двумя паровозами СО - то ли это была сплошная двойная тяга по всему участку, то ли это было подталкивание на одном или нескольких перегонах (или прицепка вторых паровозов в голову поездов на один или несколько перегонов). При подталкивании или прицепке дополнительного локомотива в голову требуется остановка поезда для прицепки толкача ("тягача"). Во многих случаях при переходе на тепловозную тягу участки подталкивания закрывались и поезда с тепловозами по бывшим станциям прицепок толкачей ("тягачей"), как правило, следовали напроход без снижения скорости (что важно для тепловозов при следовании на затяжной подъем). Сплошная двойная тяга паровозами по всему участку применялась достаточно редко, в основном лишь при необходимости пропуска грузовых поездов двойного веса. Например, в моей памяти есть лишь один пример сплошной двойной тяги по всему участку - от Сонково до Кириши паровозами серии Эр с наливными поездами-"двойниками", которые везли сырую нефть на Киришский НПЗ. При этом оставшиеся грузовые поезда на этом участке вполне себе нормально шли под одиночными паровозами Эр. А после замены в депо Сонково и Хвойная паровозов Эр на более мощные "лебедянки" (за два года до перехода на тепловозную тягу по этому направлению) вождение "наливов" стало осуществляться одиночной тягой паровозами Л. Не могло ли быть подобного и на этом трудном участке Оренбургской дороги?
Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> > И дело здесь не только в паспортных значениях силы тяги и мощности локомотивов - важное значение имеют также разгонные характеристики (что особенно важно в пассажирском движении) и эксплуатационные ограничения для электровозов. ... .>
> Т.е вы хотите сказать, что по тяговым качествам любой паровоз "уделает" и электровоз и тепловоз аналогичной мощности? Странно, но мне В.А. говорил, что электровоз и тепловоз в отличие от паровоза, обладали много лучшими тяговыми качествами и, уж извините, его мнению я доверяю больше.>
Не совсем - многое зависит от конкретных условий профиля пути и плана на участке обслуживания, вида устройств СЦБ и условий пропуска поездов, ряда других факторов. Что касается лучших тяговых свойств у электровозов и тепловозов в отличие от паровозов, то здесь я готов поспорить даже с В.А. Раковым (царство ему небесное). Например, паровозы из-за группового привода ведущих колесных пар не склонны к боксованию - а тепловозы и электровозы (особенно постоянного тока) с КТЭД последовательного соединения боксуют частенько так, что никаким песком не удержишь.
В отличие от Вас по тяговым свойствам локомотивов я больше доверяю мнениям конкретных машинистов, работавших ранее длительное время на паровозах разных серий и на разных участках, а затем продолживших работу на электровозах (тепловозах) разных серий. Ну, а что касается надежности, то паровозы, понятное дело, "вне конкуренции"! Например, тот же паровоз СО17, получив гораздо более мощный котел, остался со слабой машиной и экипажной частью (доставшимися "по наследству" от паровоза Эм, на базе которого он был спроектирован), в эксплуатации был склонен к изломам деталей движущего механизма паровой машины при следовании с тяжелыми поездами. В таком случае у локомотивной бригады была возможность достаточно быстро приспособить паровую машину для дальнейшего следования одной стороной и не только вывести поезд с перегона, но и зачастую довести поезд до конца тягового плеча. А если, например, это одиночный электровоз ЧС3 и у него "издох" один ТЭД, то уехать дальше с поездом, наверно, можно было вряд ли и требовалось вызывать вспомогательный локомотив. На ЧС2 для таких случаев придумали аварийную пятимоторную схему С-соединения ТЭДов, но слишком уж муторно и неудобно было ее собирать в тесном пространстве ВВК.
Цитата (Андрей Ш., 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 06.07.2023):
> > При гораздо большей мощности электровозы ЧС3 одиночной тягой против паровозов П36 и ИС серъезной конкуренции в пассажирском движении им не составили.>
> Интересно получается, то есть паровозы с меньшей мощностью были лучше, чем электровоз с большей? Или тут уже дело имено не в мощности, а в силе тяги?>
Более высокая мощность локомотива дает возможность поезду двигаться и с более высокой скоростью. Но здесь есть и противоречие - при большей массе состава снижается скорость его следования из-за нехватки силы тяги и мощности локомотива для движения с высокой скоростью (что и привело в конечном итоге к появлению вместо ЧС1 и ЧС3 тех же ЧС2, а затем и ЧС7).
Цитата (l.smm34, 07.07.2023):
> Я, конечно, не машинист и не физик, но в паровоз с 18 вагонами в 18 тысячных руководящий верится слабо. Это для ЭП1/1М то весьма тяжеловато, с его редукторами. ТЭП и вовсе не заедет, как мне кажется, ну либо на 15 позициях с песком еле-еле душа в теле.>
Паровозы П36 с 18 вагонами на 18 тыс. подъем по Заб.ж.д. - это уже исторический факт. Ездили, однако, и ТЭП70БС на 18 тыс. руководящие по БАМу с 18 вагонами и больше (до 25-ти включительно!) - на песке и "на коленках", пока их "дефективные манагеры" из ЦТ и "ТМХ-Сервиза", не желавшие развивать в депо Тында для них ремонтную базу и платить приемлемые зар. платы местным слесарям, не "ухрюкали" до неработоспособного состояния.

Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> > Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > > Цитата (Кошакур, 06.07.2023):
> > > > При гораздо большей мощности электровозы ЧС3 одиночной тягой против паровозов П36 и ИС серъезной конкуренции в пассажирском движении им не составили.>
> > > Правильно ли я понял вашу мысль, что в 1960 г. электровозы ЧС1 и ЧС3 были не состоянии выдерживать график, рассчитанный на паровозы ИС и П36? И можете это аргументировать ссылками на соответствующие расписания?>
> > По-моему, это и так очевидно. Иначе чем можно объяснить то, что всего через год-два эксплуатации после постройки электровозы ЧС3 на направлении Москва-Харьков-Иловайск с непростым перевалистым профилем пути с затяжными подъемами крутизной до 10 тыс. (где до электрификации в пассажирском движении эксплуатировались паровозы ИС) были заменены на более мощные электровозы ЧС2 с увеличенной силой тяги?>
> Объяснение очень простое: значительное увеличение пассажиропотока, и как следствие количества пасс. вагонов с 13-14 до 16-17.>
Понятно, что для ЧС3 такие поезда по 16-17 вагонов стали проблемой. Однако на тех же участках часть таких поездов ходила и раньше, особенно в летний период - но ни для паровозов ИС, ни для паровозов П36, которые эксплуатировались на крымском ходу в депо Мелитополь во второй половине 50-х, поезда и по 18 вагонов не были особо проблемными. А на Забайкальской ж.д. П36 водили пассажирские поезда по 18 вагонов и через Яблоновый перевал с затяжным подъемом 18 тыс. Так что тут Ваше обоснование смены ЧС3 на ЧС2 по причине увеличения количества вагонов в поездах слегка "притянуто за уши" - электровозы ЧС3 (и тем более ЧС1) при замене паровозов ИС были им не соперниками и стали явным "шагом назад", что в конечном итоге и привело к появлению электровозов ЧС2.

Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 06.07.2023):
> > При гораздо большей мощности электровозы ЧС3 одиночной тягой против паровозов П36 и ИС серъезной конкуренции в пассажирском движении им не составили.>
> Правильно ли я понял вашу мысль, что в 1960 г. электровозы ЧС1 и ЧС3 были не состоянии выдерживать график, рассчитанный на паровозы ИС и П36? И можете это аргументировать ссылками на соответствующие расписания?>
По-моему, это и так очевидно. Иначе чем можно объяснить то, что всего через год-два эксплуатации после постройки электровозы ЧС3 на направлении Москва-Харьков-Иловайск с непростым перевалистым профилем пути с затяжными подъемами крутизной до 10 тыс. (где до электрификации в пассажирском движении эксплуатировались паровозы ИС) были заменены на более мощные электровозы ЧС2 с увеличенной силой тяги? А на практически таком же сложном по профилю пути участке Москва-Сухиничи (где при паровой тяге также эксплуатировались в пассажирском движении паровозы ИС) электровозы ЧС3 и вовсе в эксплуатацию не вводились. С паровозами П36 электровозы ЧС3 сравнивать по результатам эксплуатации сложнее, так как практически нигде ЧС3 "напрямую" не заменяли П36. Но в силу того, что паровоз П36 имеет ненамного меньшие значения мощности и силы тяги по сравнению с паровозом ИС, можно также предположить - электровоз ЧС3 тоже не "конкурент" паровозу П36. И дело здесь не только в паспортных значениях силы тяги и мощности локомотивов - важное значение имеют также разгонные характеристики (что особенно важно в пассажирском движении) и эксплуатационные ограничения для электровозов. Например, для паровозов в силу их конструкции разгонные характеристики для конкретных поездов могли варьироваться в широких пределах без каких-либо ограничений, на пределе силы тяги по сцеплению. А при следовании по затяжным подъемам сила тяги и мощность паровозов ограничивалась лишь по паропроизводительности котла (что при хороших углях и при высокой квалификации локомотивных бригад, которые и работали в пассажирском движении, позволяло водить тяжелые пассажирские поезда на высоких скоростях - зачастую превышая паспортные значения силы тяги и мощности паровозов). У электровозов же постоянного тока, в том числе и ЧС3, существуют ограничения по пусковым токам (и соответственно, по силе тяги при трогании поезда с места) из-за опасности перегрева пусковых сопротивлений. Кроме того, для электровозов - да и тепловозов тоже - есть ограничения величин токов нагрузки по нагреванию тяговых двигателей при длительном следовании по затяжным подъемам. Именно с появлением тепловозов и электровозов возникло такое понятие, как критическая масса поезда - этого понятия при паровозной тяге не существовало в принципе. Поскольку при паровой тяге масса поезда ограничивалась лишь теплотехническим состоянием паровоза в целом и состоянием экипажной части, качеством топлива и квалификацией локомотивной бригады. Именно поэтому на Южно-Уральской ж.д., например, в свое время передовые машинисты паровозами ФД одиночной тягой по равнинному профилю пути от Кургана до Челябинска водили грузовые поезда массой до 11000 (!) тонн - что в настоящее время не под силу даже такому мощному электровозу, как 2ЭС6 "Синара" (не говоря уже про ВЛ10). Наконец, есть еще одно эксплуатационное ограничение для пассажирских электровозов постоянного тока ЧС "всех мастей" - из-за особенностей конструкции главного переключателя и зачастую пониженного сопротивления изоляции тяговых двигателей машинисты на этих электровозах без крайней необходимости не применяли П-соединение (которое было чревато перебросом эл.дуги по контакторным элементам ГП или пробоем изоляции ТЭД-ов). Что, в свою очередь, ограничивало использование паспортных значений силы тяги и мощности этих электровозов в части разгона поездов и длительного следования на высоких скоростях.
Что же касается расписаний 1960 г., то их у меня нет. Да и нужны ли они в данном случае? Вам ли не знать, как могут различаться утвержденные расписания движения пассажирских поездов и фактическое их проследование по "ниткам" исполненного графика движения поездов на кругах у поездных диспетчеров участков?

Цитата (SHOMAS4416, 13.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 14.02.2020):
> > Кран машиниста № 328 для управления ЭПТ пассажирских, ПТ пассажирских и грузовых поездов (на базе крана № 222 - без резервуара времени и стабилизатора). Кран вспомогательного тормоза типа Дако - на пульте, рядом с манометром - по назначению и конструкции аналогичный отечественному типа 4ВК (прямодействующий, золотниковый, с неавтоматической перекрышей - без питания утечек в ТЦ).
>
> Как всегда хороший коментарий)>
Спасибо!

При гораздо большей мощности электровозы ЧС3 одиночной тягой против паровозов П36 и ИС серъезной конкуренции в пассажирском движении им не составили. В результате потребовалось перейти к шестиосному электровозу и уже в начале 60-х появился электровоз ЧС2 - которыми в первую очередь укомплектовывали депо главного хода Окт. ж.д. и депо московского ж.д. узла на радиальных электрифицированных направлениях с большими пассажиропотоками, а также депо Харьков-Октябрь и Куйбышев. А электровозы ЧС3 по мере поставок в указанные выше депо электровозов ЧС2 передали в 1962-1963 г.г. для продолжения эксплуатации в пассажирском движении на Зап.-Сиб. ж.д. (депо Барабинск) на менее напряженный, как тогда казалось, главный ход Транссиба. При этом в Барабинске электровозы ЧС3 заменили эксплуатировавшиеся там ранее в пассажирском движении электровозы ВЛ23 (которые тогда в тех краях - с конца 50-х и до середины 70-х - работали в основном в грузовом движении, а, кроме Барабинска, также в депо Тайга и Белово продолжили работу и в пассажирском движении). Однако одиночные ЧС3 и в Сибири оказались слабыми для работы в пассажирском движении даже на равнинном профиле пути в условиях повышения установленных скоростей движения и роста длины/веса пассажирских поездов. Поэтому к середине 70-х началась модернизация электровозов ЧС3 для работы по СМЕТ, на основе положительного опыты работы по СМЕТ электровозов ЧС1 (поступивших в депо Барабинск в конце 60-х). Большинство электровозов ЧС3 в Барабинске так и отработало в СМЕТах практически до списания в конце 90-х. При этом интересно была организована электровозов разных серий пассажирского движения в депо Барабинск. Вначале ЧС3 обслуживали все направления со сменой по Барабинску. Затем, по мере поступления в это депо электровозов ЧС2 электровозы этой серии стали обслуживать западное направление до Кургана и Называевской совместно с ЧС3. С поступлением в депо Барабинск электровозов ЧС1 эти электровозы стали обслуживать менее напряженные направления от Новосибирска до Черепаново, Междуреченска и Таштагола. По мере насыщения парка электровозов депо Барабинск электровозами ЧС2 электровозы этой серии начали эксплуатироваться и на восточном направлении до Мариинска (с достаточно сложным профилем пути от Новосибирска) совместно с ЧС3. По мере списания электровозов ЧС1 на обслуживание направлений Кузбасса и на Черепаново с главного хода переводились ЧС3, а направление от Мариинска до Кургана и Называевской постепенно было переведено на одну серию электровозов ЧС2. Последние ЧС3 работали до списания на участках Кузбасса, но и они в конце 90-х были заменены на ЧС2. Стоит отметить, что и в Барабинске, несмотря на в основном равнинный профиль пути обслуживаемых электровозами этого депо участков, эксплуатировалось несколько сплоток ЧС2 по СМЕТ для тяги тяжелых и длинных поездов. Потому что с такими поездами одиночными ЧС2 ехать было достаточно тяжело.

Цитата (Лебедевский, 05.07.2023):
> 22 вагона поезд 602 Москва-Рыбинск,участок Савелово-Сонково 2М62 шли графиком и с нагонами отлично. Если сдыхала одна секция, а такое бывало, скорость была около 50км/ч. 90е года. ...>
Что и требовалось доказать.

Цитата (Т-64БВ, 04.07.2023):
> ходили же одиночные М62 по сопкам Забабайкалья и Приамруья Транссиба с пассажирскими, как пишет Сергей, и вроде как и график держали, не плелись же они там 40 км/ч?>
Дмитрий, ходили они там от "бедности" и из-за иных соображений - так как ТЭП60 "на всех" не хватало, а более подходящие для Забайкалья и Приамурья к моменту перевода пассажирского движения в тех краях с паровозной на тепловозную тягу тепловозы ТЭП10 "Стрела" уже не выпускались. И много где там одиночные М62 от недостатка мощности плелись с поездами и 50 км/ч, и 40 км/ч, и 30 км/ч. А на Яблоновом перевале с затяжным подъемом крутизной 18 тыс. между станциями Яблоновая и Тургутуй одиночные М62 с пассажирским поездами вообще "ползли" со скоростью 18...20 км/ч на песке. С переходом на тепловозную тягу в пассажирском движении для М62 пришлось корректировать график движения поездов с увеличением перегонных времен хода на многих участках Заб.ж.д. (так как из-за недостатка мощности эти тепловозы не укладывались в расписание пассажирских поездов с ранее эксплуатировавшимися там паровозами П36). Поэтому, например, на участке Карымская - Могзон с Яблоновым перевалом депо Могзон иногда приходилось для тяжелых нечетных скорых/пассажирских поездов типа № 1 "Россия", № 179 Владивосток-Харьков и почтово-багажного № 903 Владивосток-Москва выдавать дополнительный М62 (на двойную тягу). Причем надо отметить, что ранее, при работе в пассажирском движении на этом участке паровозов П36 необходимости в двойной тяге этих поездов никогда не возникало. В начале 80-х на Заб.ж.д. и ДВ ж.д. стали поступать в пассажирское движение с постройки тепловозы 2М62, что позволило повысить вес и длину пассажирских поездов на этих дорогах, повысить надежность эксплуатации тепловозов в пассажирском движении, а также сократить время следования пассажирских поездов по участкам. Одиночные М62 продолжали эксплуатировать на Заб.ж.д. и ДВ ж.д. в пригородном движении, с легкими пассажирскими поездами типа Чита-Тында и с короткосоставными почтово-багажными поездами (например, Хабаровск-Харьков), а также в хозяйственном движении на "окнах" при начавшемся переводе направления Хабаровск-Могоча на электротягу. По мере перехода на электротягу очередных участков этого направления объем работы для одиночных М62 в тех краях сокращался и их начали передавать на дороги с более легким профилем пути и с менее напряженными условиями эксплуатации (Октябрьскую, Львовскую, Московскую ж.д.).
Поэтому одиночные М62 для работы в пассажирском движении если и годятся, то лишь для равнинных профилей пути (при небольшом количестве кривых) и для поездов небольшой длины (массы). А на тяжелых профилях пути с наличием большого количества кривых (да еще и с тяжелыми/длинными поездами) такие тепловозы мало пригодны из-за недостатка мощности и низкой надежности по ДГУ.

Цитата (Андрей Ш., 04.07.2023):
> Цитата (l.smm34, 03.07.2023):
> > С машинистом спорить не стану, но 11 вагонов разве тяжело ей везти?
>
> Вопрос только в том, с какой скоростью ему надо ехать, чтобы держать график. ...>
Здесь еще надо учитывать возможное наличие кривых на участке. Пассажирские вагоны длиннобазные, в кривые плохо вписываются. Поэтому при наличии большого количества кривых (да еще в сочетании с подъемами на перевалистых профилях пути) машинисту скорость держать "на график" иной раз проблематично - поезд в кривых быстро "затягивается" из-за дополнительного сопротивления движению от кривых. Особенно это заметно в пассажирских поездах с локомотивами малой мощности, как те же М62 или 2М62/2М62У одной секцией.

Как этот тепловоз себя там показал за пол-года эксплуатации?

Как при СССР Окт. ж.д. на это направление давала одни "рыдваны", так и сейчас ФПК дает сюда один "хлам". Как будто на Мологском ходу пассажирами ездят люди второго сорта! Ни одного вагона последних лет постройки в составе, удивительно еще - как сюда два "аммендорфа" со стеклопакетами попали? Состояние пути в горловине станции, судя по наклонам и кренам вагонов состава (как "вдоль", так и "поперек"), вызывает вопросы.

Цитата (АК-63, 03.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 03.07.2023):
> > на маневрах (особенно по удаленным станциям - Кашин, Калязин, Углич, Бежецк) паровозы "продержались" вообще до начала 90-х>
> КМК, это уже преувеличение. - В 1987 г. я основательно осмотрел всю "сонковско-хвойнинскую" линию (да и в Бежецк примерно тогда же заглядывал); ничего живого, кроме одного-двух паровозов в качестве временных котельных, там тогда уже не застал...>
Ну, не знаю. В 80-е и до 1995 г. каждые два-три года ездил в отпуск туда к родителям с БАМа. Два тепловоза на маневрах было по Сонково (тогда это были "древние" ТЭМ1, позже их сменили ТЭМ2 и затем даже туда дали новые ТЭМ2УМ), и один тепловоз ТЭМ2 в Савелово. Еще тепловозы ТЭМ2 от Сонково работали под сборными поездами на Пестово и, может быть, на Савелово. В Бежецке на маневрах работало в начале 80-х два паровоза Эр, к концу 80-х остался один (предприятия города уже начали "загибаться" и работы на маневрах стало меньше). Для подвоза вагонов из Сонково на погрузку/выгрузку до Бежецка и обратно работал вывозной тепловоз М62-"гонялка", позднее он же стал использоваться также в подталкивании от Сонково тяжелых нечетных грузовых поездов на бологовское направление (по затяжному подъему до разъездов Подобино или Бокарево). На линейные станции, возможно, паровозы для маневров выдавали на подмены (если тепловозы отставляли на ТО-3 или ТР-1) и мне "повезло" их увидеть в работе на маневрах в те годы.

Цитата (Кошакур, 26.06.2023):
> ... Ограниченная пропускная способность этого направления между Москвой и Ленинградом через Савелово, Сонково, Хвойную и Мгу (однопутка, ЭЖС, недостаточное путевое развитие станций и разъездов) не давала длительное время возможности организовать по нему движение транзитных грузовых поездов в достаточных объемах. ...>
К этому можно добавить и недостаточное финансирование как основных фондов, так и текущих расходов на содержание этого направления, особенно по путевому хозяйству - причем, как со стороны руководства Окт. ж.д., так и со стороны МПС СССР. В результате там были длительное время в эксплуатации и деревянные малые мосты, и песчаный балласт, а рельсы типа Р43 и легче. При этом шпальное хозяйство там было вообще "тушите свет"! К тому же от Сонково до Будогощи длительное время - вплоть до первой половины 70-х - была паровая тяга на маломощных паровозах серии Эр (а в депо Хвойная еще и паровозы серии Эм были). Лишь за два года до внедрения тепловозной тяги на это направление пришли более мощные паровозы серии Л, которые к этому времени высвободились в депо Бологое и Рыбинск в связи с переводом Рыбинско-Бологовского хода на тепловозную тягу тепловозами ТЭ3 в грузовом движении. Ну, а на маневрах (особенно по удаленным станциям - Кашин, Калязин, Углич, Бежецк) паровозы "продержались" вообще до начала 90-х!

Цитата (Андрей Никольский, 02.07.2023):
> Полувагоны такие низкие!>
Похоже, китайского производства.

Цитата (Андрей Никольский, 02.07.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 02.07.2023):
> > По информации из моих источников, близких к заводу, основная его проблема- дизель. Он трещит по швам от форсировки 2,5 мВт на 12 цилиндров. Ну и сам по себе сложный тепловоз для нонешней эксплоатации>
> Значит из-за этого много тепловозов работает тройниками?>
Тройниками работают, чтобы по 7100 тонн возить.

Цитата (xyz123, 30.06.2023):
> >залив Рыбинского водохранилища внеклассный мост двухкилометровой длины с астрономической стоимостью >
> Мостик через мелкую речку (таких мостиков есть тысячи и тысячи) и невысокая дамба через лужу глубиной 2-3 метра. Судоходства там нет. Участок был бы очень важным, логическое завершение линии в Череповец - чуть ли не главный центр металлургии в Европе.>
Вы в Весьегонске были хоть раз? А я там четыре года прожил. И частенько бывал после, пока родители там жили. Приезжайте туда в весенний разлив - иной раз берегов залива не видно (там где "мелкая речка" по дну водохранилища течет). А невысокую дамбу "... через лужу глубиной 2-3 метра ..." первый же ледоход снесет. Как снесло ледоходом ж.д. мост полукилометровой длины от Весьегонска на Суду в 1920 г. через "мелкую речку" Молога (когда еще и Рыбинского водохранилища не было). Судоходства если там сегодня и нет - то где гарантия, что оно не возобновится там завтра? И что, потом мост поднимать? Для череповецкой металлургии возить через Весьегонск железную руду из КМА далековато будет - тем более, что череповецкая металлургия издавна потребляет окатыши из Костомукши по вологодскому ходу. Только по расстоянию от Череповца до КМА дальше в полтора раза будет, чем до Костомукши. Да еще вокруг Москвы надо будет по вечно забитому БМО ехать (по другому - еще дальше и дольше будет). Но и это еще не все - для пропуска тяжелых рудных маршрутов (и маршрутов с металлом обратно) надо будет серъезно усиливать ж.д. путь по мологскому ходу до БМО. И особенно от Весьегонска до Овинище-2 (потому, что болота никуда не денутся - а от Весьегонска до Суды еще и добавятся новые), чтобы повысить установленные скорости движения поездов по состоянию пути. Кроме того, на этом перегоне сложный план и тяжелый профиль пути - местами есть уклоны крутизной до 25 тыс. с кривыми малого радиуса. И если при существующем сейчас очень небольшом грузопотоке по ж.д. ветке Овинище-2-Весьегонск все это мало влияет на пропуск легковесных поездов, то при пропуске тяжелых маршрутов возникнут проблемы по их пропуску. Для увеличения пропускной способности этого перегона под пропуск таких маршрутов на нем надо будет построить хотя бы один разъезд или даже станцию и перейти для начала на ПАБ (а от Овинище-2 до Савелово, вероятно, построить и АБ/ДЦ). Поэтому рассчитывать только на череповецкую металлургию будет недостаточным - чтобы потом "отбить" вложенные затраты на все вышеуказанное, грузопотоки должны быть существенно больше. А их в этом случае может дать только продолжение этой ж.д. линии от Суды на Мед. Гору с выходом на мурманский ход (как это и предусматривалось планами ж.д. строительства в начале 20-го века).

Цитата (xyz123, 29.06.2023):
> Очень странно что не восстановили участок Весьегонск - Суда.>
И как его восстанавливать (а, самое главное - без продолжения дальнейшего строительства выхода с этого участка на мурманский ход - зачем?). Если восстанавливать этот участок по старой трассе, то в Весьегонске надо строить через залив Рыбинского водохранилища внеклассный мост двухкилометровой длины с астрономической стоимостью. И это еще не все - для пропуска судов с р. Молога к Рыбинску и дальше этот мост должен быть высоководным (с большой высотой пролетов). Желающие могут попробовать посчитать высоту насыпей на подходах трассы участка к этому мосту и необходимый для строительства этих насыпей колоссальный объем земляных работ. Можно, конечно, там построить разводной мост - только слишком сложной и ненадежной будет его эксплуатация (недаром количество таких ж.д. мостов в России на судоходных реках можно пересчитать на пальцах практически одной руки).

Цитата (SHOMAS4416, 29.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 26.06.2023):
> > Цитата (Кошакур, 26.06.2023):
> > > Но эту дорогу до ПМВ успели проложить только до станции Суда (близ Череповца).>
> > Ошибся. Участок Овинище-Весьегонск в постоянную эксплуатацию сдали в 1926 г., про участок Весьегонск-Суда точных данных нет. Скорее всего, этот участок в постоянную эксплуатацию не сдавался и работал до своей разборки во временной эксплуатации.>
> сквозное движение началось в 1920м году в ближайшее время выходит интересная книга, в которой в частности подробно расписана история Рыбинской линии.>
Спасибо, Алексей! Нашел информацию, что сквозное движение по участку Весьегонск-Суда открылось в 1919 г., а в 1920 г. оно же и закрылось из-за разрушения моста через р. Молога ледоходом. Восстанавливать этот мост длиной полкилометра (достаточно серъезный объект даже по нынешним временам) не стали, что и предопределило печальную судьбу этого участка.
Цитата (ЕвРо, 28.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 28.06.2023):>
> > Есть, что по существу? Или так, только про кулинарные "изыски"? Не "по вкусу" - не "ешьте".>
> По существу это надо целую лекцию написать. Но, я сделаю по-другому: предложу вам собрать воедино два поста и внимательно самому их перечитать, особенно что касается дат и географии. ...>
Интересно было бы эту лекцию послушать или почитать. Спасибо за замечания. А что Вас смущает в датах и географии? Брал их из достаточно серъезных источников и воспоминаний очевидца (участника событий) строительства ж.д. линии Овинище-2 - Рыбинск. К сожалению, это строительство началось не от Рыбинска или Овинище-2, а от печально знаменитого "града Китежа" - затопленной станции Молога и г. Молога, близ середины трассы участка. Поскольку г. Молога был выбран в качестве опорной базы строительства этого участка. Отсутствие на то время в г. Молога железной дороги не позволило доставить на место строительства тяжелую технику (паровые экскаваторы, мощные паровые грузоподъемные краны и т.д.), что в целом затянуло это строительство по времени и не позволило открыть этот завершающий участок направления Петроград-Рыбинск для движения поездов в установленный срок. Как знать - если бы успели построить этот участок, то, может быть, судьба города Молога и Рыбинского водохранилища была бы совершенно иной.
Что касается участка Весьегонск-Свирь (через Бабаево), то его трассировка и возможное последующее строительство рассматривались даже во второй половине 30-х, как альтернатива несостоявшемуся проекту Весьегонск-Суда-Мед.Гора. Но строительство участка Весьегонск-Свирь по существующей трассе стало невозможным, т.к. вытяжка северной горловины на продолжении главного пути ст. Весьегонск "упирается" в залив Рыбинского водохранилища (по трассе на уже не существующий мост в направлении станции Суда). Да и по расположению самой станции Весьегонск дальнейшее продолжение строительства через г. Весьегонск было весьма проблематичным из-за городской застройки (а на северной окраине города пришлось бы еще и строить мост значительной длины через залив или обходить его "кругалями" по болотистой пойме со строительством моста меньшей длины).
Поэтому пришлось бы выносить станцию Весьегонск на другое место в южной окраине города или вообще сделать ответвление от трассы (в направлении на Бабаево, Свирь) от о.п. Приворот. С одной стороны это позволило бы (хоть и частично) обойти болота и провести трассу участка через г. Устюжна. С другой стороны на о.п. Приворот пришлось бы строить новую станцию (или хотя бы путевой пост) и оставить "в стороне" от магистрального мурманского хода г. Весьегонск. В общем, и так, и так "клин". Но все это так и не было реализовано строительством из-за начавшейся финской, а затем и Великой Отечественной войны. Хотя в ходе ее при наличии действующего участка Весьегонск-Бабаево-Свирь уже не было бы необходимости в строительстве соединительного участка Кабожа-Чагода-Подборовье между мологским и вологодским ходами для обеспечения перевозок на Ленинградский и Карельский фронты (а в обратном направлении эвакуационных перевозок из Ленинграда, перевозок раненых в тыл и перевозок ленд-лизовских грузов из Мурманска - по воспоминаниям очевидцев и участников, Мологский ход тогда работал с большим напряжением и на пределе возможностей). Ну, а после Великой Отечественной войны уже было не до возобновления строительства довоенных проектов - практически все ресурсы уходили на восстановление и усиление существующих железных дорог.

Цитата (Artem Mukhametgaliev, 27.06.2023):
> Quote (Кошакур, 27.06.2023):
> > Цитата (Лëха47, 26.06.2023):
> > > Спасибо большое за информацию, учту ее. ... .>
> > Пожалуйста! Пользуйтесь.>
> Заслушаешься вас прям! Хочу к вам на лекции)>
Милости прошу!
Цитата (Павел В. Кашин, 28.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 28.06.2023):
> > > На мой взгляд, вы, уважаемый Сергей, в двух постах на указанную тему, смешали божий дар с яичницей...>
> > Уважаемый Евгений Робертович, выражайте свои мысли конкретнее.>
> Яичница у Вас получилась... Мммм... Ну прям "божий дар"! :)))))
Есть, что по существу? Или так, только про кулинарные "изыски"? Не "по вкусу" - не "ешьте".

Цитата (ЕвРо, 27.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 26.06.2023):
> > Цитата (Лëха47, 26.06.2023):
> > > Интересно, не знал. Спасибо за информацию>
> > Да не за что! Продолжаю...
> ...Ну, и в последние годы из-за перегруженного транзитными перевозками на Северо-Запад ярославского хода Северной ж.д. началась реконструкция этого направления между Москвой и С.Петербургом на пропускную способность 14 пар грузовых поездов (для частичной разгрузки ярославского хода).
>
> На мой взгляд, вы, уважаемый Сергей, в двух постах на указанную тему, смешали божий дар с яичницей...>
Уважаемый Евгений Робертович, выражайте свои мысли конкретнее.