Все комментарии к фотографиям ЧС7-208

Цитата (Дима_Чех, 30.03.2016):

> По ЭР2Т и последним ЭР2Р в ТЧ-14 Харьков в 90-м и 91-м были рекламации по блокам реостатного тормоза. Точнее, по их полной неработоспособности. Это что я точно знаю. На 7106 стояли блоки от 7211 с Донецкой, как они попали на Южную - хрен его знает, но там электроника управления была неродная это 100%.

А зачем ты это написал? Каждая ЭР2/Р/Т имела десятки замечаний по рекламационным актам.
Но ни одной претензии по кузову. Об это речь, а не о реостатных тормозах.

Дим, а если Наташа работала в ТЧ-1 и знает ЧС7-209 не понаслышке?Ее закрепленная машина в ТЧ-1 была 283.Знающие люди знают о ком я.

И пусть мне тут приписывают мысленно или буквенно обожествление "чехов", но технологический процесс на самом заводе был максимально автоматизирован для того времени, контроль качества имелся ещё с 70-ых. А то что просчётов хватало в самой разработке и внедрении и контроле именно за этими процессами - тут уже все высказавшиеся правы.
Штат конструкторов и проектировщиков в КБ (назовём его так, более понятней) на Шкоде был крайне небольшим, в 80-ых начали появляться куда более прибыльные отрасли и сферы, возможностей для применения своего опыта и навыков было предостаточно да и оплата труда в разы выше, поэтому много кто в 80-ых уходил со Шкоды.
Ведь ни для кого ни секрет что Шкода, работала по сути для одного государства (СССР), имеющего архаичные, устаревшие взгляды, отсталую рембазу и инерционность в мышлении "верхушки".
Новая же продукция предлагаемая заводом не находила отклика у основного заказчика, лишь "клепала" по указке от СССР устаревшие модели которые этому самому заказчику оптимально подходили, когда уже тогда были перспективные проекты и по локомотивам с АТЭД и бесконтактным СУ, то есть с улучшенными в разы технико-экономическими показателями и проекты локомотивов со смелыми инженерными решениями как для того времени, но что мы увидели? СССР вплоть до конца ХХ века закупал что? Устаревшие модели. Новое их не интересовало вовсе, а предложения отметались одним аргументом - нет готовности по ремонтной базе, нет персонала, нет учебной базы и так далее.
У ЧКД-Прага и вовсе печальная участь. Все их проекты - ЧМЭ4, ЧМЭ3ТУ и ЧМЭ6 ушли вместе с архивами в мусорник. Если так уж абстрактно.

Цитата (IronJohn, 30.03.2016):
> Вот тебе и хваленое чешское качество :(.
> Кстати, руководство РВЗ отдельно гордилось тем, что рекламаций по кузовам на завод не поступало и в 70-е - 80-е года ни один вагон не был возвращен на завод для устранения кузовных дефектов, несмотря на то, что это было прописано в договорах с МПС.

По ЭР2Т и последним ЭР2Р в ТЧ-14 Харьков в 90-м и 91-м были рекламации по блокам реостатного тормоза. Точнее, по их полной неработоспособности. Это что я точно знаю. На 7106 стояли блоки от 7211 с Донецкой, как они попали на Южную - хрен его знает, но там электроника управления была неродная это 100%.

> Похоже, в 80-е годы у чехов "что-то пошло не так". Во время модернизации ЧМЭ3 80-х годов постройки в Литве и Латвии также неожиданно столкнулись с тем, что рамы тепловозов рассыпаются из-за чего этот проект был в Литве поспешно свернут.

В 80-ых чехи стали просить уже в валюте, а не в конвертируемом рубле, в ответ же наши чины стали от чехов требовать улучшения качества согласно цены. Но сам факт что за последние Е8 уже расплачивалась Россия уже говорит о чём-то. Разве что красить стали хуже с 1988 года - тю, так МПС СССР сами исключили этот пункт из спецификаций удешевления ради. Но проблем ни с Е6, ни с Е7, ни с Е9 на УЗ не было вовсе.
Рама ЧМЭ3 не изменялась существенно с 1977 года, белорусы успешно делают КР с модернизацией машинам выпуска и 88 и 90 годов, нареканий на рамы не слыхивал.

Рекламаций существенных по ЧС7 в период их постройки во времена МПС СССР не поступало. Данные такие мне не встречались ни в конце 90-ых, ни в середине 2000-ых, когда занимался детальным изучением серии.
Вот по ранним ЧС7, напротив, имелись рекламации по части слабой рамы в месте буферного бруса (фронтальной балки рамы) и некоторые другие существенные нюансы по базовым частям. Лишь с 76-й машины внесены изменения, лишь с 76-й машины чехи услышали.
А вот с ЧС8 этот просчёт так и имеет место быть поныне, что особенно было видно с 007 и 022, хотя прогибы были некритичными, по тогдашним нормам должны были отправить на завод с рекламацией. Но, были 90-ые когда всем на всё было положить.

P.s. Мне всё же интересны результаты замеров рамы 209 (если таковые имеются), так как если сие имело место быть, соответственно заводу шла рекламация, был/есть акт об этом в депо, а если нет и перекосы видят и чувствуют и об этом пишут "со слов кого-то там", то и веры им нет. Повторюсь, в то время МПС считало каждую копейку, партия Е6, Е7 и особенно Е8 вышла для тогдашнего МПС крайне дорогой и в свою очередь из-за того, что расчёт шёл уже в долларе, а не как в 1983-1987 годах рублями. Соответственно и МПС требовало от Шкоды качества согласно цене, не зря штат приёмщиков от МПС был расширен в декабре 1987 года до пяти человек.
Также напомню, что партия 211 - 220 полученная Приднепровской дорогой летом 1989 года, не имела никаких нареканий, также как и партия Е6 в депо "Октябрь" и у тех же махновцев и днепровцев.

Цитата (Дима_Чех, 30.03.2016):
> Но партия 206 - 210 была построена к концу декабря 1988 года.

Дима не факт что фото 1989 года, дату поставил примерную, так что может это фото начала декабря 1988 и 209-й ещё не построили, точных сведений нет ни каких - люди на фото были тепло одеты, но ни чего более точного в плане даты установить не удалось. А может быть просто ошиблись в подсчётах и сначала посчитали что 5000-й электровоз это 208, а потом пересчитали и оказалось, что 209-й?
Уже не раз обсуждалось что локомотивы выпущенные в 60-х и 70-х годах намного крепче по механике своих собратьев 80-х годов, аналогичная ситуация была и в сравнении ВЛ80К и ВЛ80С.

Да немного ошибся, Е7 221 и 222 смысл написанного относился к переходу на "микрореле" с Е6 и выше. Дима машинисты ТЧ-18 и ТЧ-19 привыкшие к работе на старых реле Е1-Е5, особенно некоторые недавно пересевшие на ЧС7 с ВЛ8 при виде "микрореле" выражаясь словами Вадика Соболева - падали в обморок! Если для выключения реле надо было его просто изъять, то процедура включения тут весьма усложнялась. Ни каких маленьких китайских отвёрток тогда не было и резинок для денег тоже. Один только колпачок с этого реле снять - уже надо было постараться! Так что некоторые машинисты ТЧ-18 возили с собой эти микрореле во включенном состоянии. С другой стороны они практически не выходили из строя и это практически не очень было востребовано. Дублирование некоторых реле вторыми и переход на новую их нумерацию с Е7 тоже ни чего сложного из себя не представляло.

Цитата (IronJohn, 30.03.2016):
> Похоже, в 80-е годы у чехов "что-то пошло не так".
Для объективности (и чтобы Диму не заводить, опасная тема же) надо сказать, что ЛТЗ тоже в 80-е начал сильно браковать, хотя в 60-70-е брака было мало. Брак рам 2ТЭ116 и 2ТЭ10М 1980-х не редкость, хотя у ТЭ3 и 2ТЭ10Л такого не было. Локально целые проблемы появляются, когда на ЖДРМ выявляли трещины в рамах у более молодых тепловозов, а у более старших собратьев дфектоскопия показывала отсутствие трещин.

Киров, практически все 70-ые года боролась с ЧС4Т, в Россоши также были проблемы при поступлении к ним ЧС4Т, к ним для помощи приезжали специалисты из Кирова.

А в 80-ые годы на "Шкоде" работали не только чехи, но представители других социалистических государств - Монголия, Болгария, Румыния, Куба и т.д.. Читал об этом в немецком журнале.

Цитата (Сергей Фролов, 30.03.2016):
> Все радовались, а чуть позже выяснилось, что электровоз имеет заводской брак рамы, из-за которого при движении со скоростью выше 60 км/час начинает "прихрамывать" на правую сторону при движении 1й секцией вперёд.(


Цитата (Сергей Фролов, 30.03.2016):
> Также Юрий Николаевич Соколов, на форуме, писал, что проблема с рамой была и на одном ЧС8 в Киеве( или 73 или 78, я точно не помню), также заводской брак.

Вот тебе и хваленое чешское качество :(.
Кстати, руководство РВЗ отдельно гордилось тем, что рекламаций по кузовам на завод не поступало и в 70-е - 80-е года ни один вагон не был возвращен на завод для устранения кузовных дефектов, несмотря на то, что это было прописано в договорах с МПС.
Похоже, в 80-е годы у чехов "что-то пошло не так". Во время модернизации ЧМЭ3 80-х годов постройки в Литве и Латвии также неожиданно столкнулись с тем, что рамы тепловозов рассыпаются из-за чего этот проект был в Литве поспешно свернут. Как говорили причастные к этому лица: "Мы и представить не могли, что у локомотивов 1988-1991 годов рама будет хуже, чем у М62 постройки начала 70-х"

Но партия 206 - 210 была построена к концу декабря 1988 года.

Цитата (Сергей Фролов, 30.03.2016):
> Также Юрий Николаевич Соколов, на форуме, писал, что проблема с рамой была и на одном ЧС8 в Киеве( или 73 или 78, я точно не помню), также заводской брак.

У 078 с завода был небольшой брак по тележкам и шкворням, в связи с чем было ограничение по скорости. В 1999 году, насколько мне известно, проблему решили на ЗЭРЗ.

Цитата (Ваня 543, 30.03.2016):
> Описанное Наташей Рысевой чистая копия статьи Вадика Соболева.

Я тоже прочитав написанное что-то вспомнил басни Соболева :) И вообще, всегда было интересно, какие-такие прямо и косвенно проблемы создавал Е6 или Е7? Тем что у них реле съёмные и нумерация проводов кое-где поменяна да АЗВ? Хм, сколько работал никогда проблем не создавало, просто подучил их особенности и в путь! Даже на ЦКР, насколько я помню, нумерация выводных проводов аналогична с ранее выпущенными. Ну может окромя серий Е1 и Е2, но на них я не работал.

> Взамен ЧС7-120 Харькову отдавали 142, а не 155 вроде!

Верно. 28.8.1991 года от МСК на ЮЖД был передан ЧС7-142. ЧС7-120 был передан в том же году на МСК. Называется взаимообмен. А ЧС7-155 был передан украинской зализныце (УЗ) в середине марта 1993 года, уже при несуществующем МПС СССР, по причине порчи ЧС7-181 при пожаре и, так как сие произошло по вине ЛБ МСК и на их территории, то взамен на Южную отдали 155-ю.

> Но какая-то причина передачи 209 действительно была, может и дефект рамы, но не серия Е6, так как 221 и 222 проработали в Ильича после его передачи до конца 90-х несмотря на то, что были единственными Е6 в депо!

Дефект рамы? А есть данные от приёмки депо по замерам?
Колоссальной разницы между Е6 и Е5 нет. Аналогично и между Е6 и Е7, разве что приводы от ТЭД к КП другой и опять же, кое-где изменена нумерация АЗВ да проводов.

В ТЧ11 был один Е7 - это 240 и нормально работала она.А в Вязьме был один ЧС4Т-596 и он был одной 7 серии и тоже работал долго.

Ваня 221 и 222 это уже Е7. А Е7 были еще в ТЧ-19 - 226, 227, 229.Проработали они до 1998-99 годов, пока не передали в ТЧ-6.

Описанное Наташей Рысевой чистая копия статьи Вадика Соболева. А из Е6 209-й в Ильича был не единственный - в то время там были ещё и 221 и 222. Взамен ЧС7-120 Харькову отдавали 142, а не 155 вроде! Но какая-то причина передачи 209 действительно была, может и дефект рамы, но не серия Е6, так как 221 и 222 проработали в Ильича после его передачи до конца 90-х несмотря на то, что были единственными Е6 в депо!

Также Юрий Николаевич Соколов, на форуме, писал, что проблема с рамой была и на одном ЧС8 в Киеве( или 73 или 78, я точно не помню), также заводской брак.

Вот, что Наталья Рысева писала по поводу ЧС7-209 у себя на странице в ВК:"209й семак - самый обыкновенный семак 6й серии, но... ЧС7-209 является 5000м электровозом завода "Шкода". Его торжественная передача с оркестром, цветами, шариками и грандиозной попойкой состоялась в депо им. Ильича. Все радовались, а чуть позже выяснилось, что электровоз имеет заводской брак рамы, из-за которого при движении со скоростью выше 60 км/час начинает "прихрамывать" на правую сторону при движении 1й секцией вперёд.( Когда едет второй секцией вперёд, то припадание идёт на левую сторону соответственно.) ТЧ-18, обнаружив такое решает от электровоза избавиться. Как? За списание нового электровоза оторвут всё на свете. Головы в том числе. И тут, под видом того, что электровоз не подходит им по серии, его отдают в Москву-3, взамен взяв у них семак с маленьким номером. Все снова радуются. Через некоторое время Москва-3 обнаруживает семачий дефект. Начальство выдёргивает волоса на всех местах, а семак надолго оказывается под забором. От него тоже решают избавиться. Вскоре такой случай им предоставится. Моё родное ТЧ-1 сподабливается на переезде станции Житово расколотить ЧС7-120, принадлежавший депо Харьков ЮЖД. ЧС7-120 попадает на долгий и тяжёлый ремонт в Запорожье, а ТЧ-1, взамен разбитого ЧС7-120 отдаёт Харьковчанам ЧС7-155. 120й, после ремонта прибывает на ПМЖ в Курскую, и вот тут выясняется, что вот он действительно не подходит нам по серии, т.к. ни одного семака 5й серии у нас в депо нет и никогда не водилось, к тому - же, после ремонта 120й нещадно тёк со стороны некогда разбитой кабины. Вот тут выясняется, что у Москвы-3 имеется семак на обмен. Обмен состоялся. Все радуются. Через некоторое время косяки обоих электровозов всплывают, и обе стороны начинают дёргать волоса. Руководство ТЧ-1 поплакало - поплакало, да плюнуло на всё это, и ЧС7-209 прижился в депо окончательно, где живёт и по сей день. То-жесделало и депо Москва-3, которое, кстати ныне перестало существовать как самостоятельная единица, из ТЧ-11 превратившись в филиал ТЧ-1."

В проспекте, посвящённом передаче 5000-го электровоза напротив ЧС7-208 стоял кузов загрунтованного ЧС7 без номера а параллельно электровозу за спиной была трибуна с которой толкали речь, было ещё пару фото на фоне электровоза и фото людей торчащих из кабины машиниста.

Цитата (Сергей Фролов, 29.03.2016):
> ...209 возможно является 5000 локомотивом, но не исключен следующий вариант: на Шкоде объявили дату, но сам 209 не был готов (Наталья Рысева писала, что у него с рождения была проблема с рамой)

Совершенно верно, так всё и было. Но про раму - бред сивой кобылы. 208 сдан заводской приёмке (по-нашему - ОТК) 24 декабря 1988 года, а 209 - сдан 25 декабря, затем отставлен в ожидании гостей из Москвы для торжественной передачи в феврале-марте 1989 года. В январе 1989 года при пересылке сплотки 206 - 210, отсутствовал № 209 по погранпереходу Чиерна-над-Тисой. Ушёл он в

> и взяли готовый 208. А позже для всех официальных фотографий с этого мероприятия отретушировали цифру 8 на 9 (ФШ тогда не было).В Москве передавали именно 209.

Всё верно. Даже простого изучения цифры 9 даже на этом фото https://trainpix.org/photo/13046/ и на этом фото http://www.pixic.ru/i/A0C1k0w389B4q2e3.jpg ясно даёт понять что на фото ретушь тех лет.
И ещё вдогонку, 011 http://www.pixic.ru/i/x051N05339z4d2Y4.jpg сфотографирован уже ПОСЛЕ восстановления после пожара в кабине, он сгорел не при перегонке, как пишут, а на заводских испытаниях под напряжением 7 октября 1983 года. Тут я писал уже про это https://trainpix.org/photo/109857/#350489