Все комментарии к фотографиям ЭП20-003
Ссылка
Кошакур
· 05.03.2019 17:16 MSK
+1
ЭП20-003, Московская железная дорога
Ссылка
Кошакур
· 05.03.2019 16:58 MSK
Цитата (wolf92, 04.03.2019):
> Откачка туалетов у России: Москва-Ярославская, Барабинск, Иланская, Чита и Владивосток. Снабжение водой: Москва-Ярославская, Киров, Пермь-II, Екатеринбург-Пассажирский, Омск, Новосибирск, Красноярск, Зима, Улан-Удэ, Карымская, Амазар, Белогорск-I, Вяземская.
> Информация со служебного расписания>
По туалетам все ок.
По воде: Пермь II явно "просится" на отмену (до Кирова 480 км, до Екб 382 км, итого 862 км - это меньше, чем от Екб до Омска - 898 км - и вполне себе ничего, в свое время поезда из Москвы на Восток заправлялись водой только по Казани - почти через такое же расстояние с меньшими скоростями и большим временем в пути), набор воды по Карымской, Амазару и Вяземской остался еще со времен паровозной тяги - перенос набора воды с этих станций в Читу, Могочу и в Хабаровск-1 позволит значительно сократить время стоянок или отмениить их вовсе на станциях, где практически отсутствует пассжиропоток с/на "Росиию" (ну, может быть, в Карымской будет немного пассажиров - на стоянку в 2 минуты). Кроме того, надо будет сократить и никому не нужные длительные стоянки типа 51 минуты в Чите - есть стандартная стоянка под смену локомотивных бригад и набор воды продолжительностью 16 минут (по Омску, например, за это время всё успевают - даже сменить на вагонах изношенные ТК и отрегулировать ТРП), а там, где еще откачка туалетов - сделать стоянки не более получаса.
Цитата (Igo-Shev, 04.03.2019):
> Об этом я и имел в виду, ведь сначала надо всё это создать (приобрести ПО, электронщиков, ноутбуки, особенно в каком-нибудь ТЧ Кукуево, где до сих пор над тракционными путями ещё не развеялся выхлоп последних ТЭ3), а обучение множества бригад для столь малого количества поездов, а перед этим составление миллионов разных документов и актов, тягово-энергетические поездки и прочая мура.>
Да не убивайтепсь Вы так - электронщики и ноутбуки давно уже приобретены (еще со времен внедрения САУТа, КПД, КЛУБа-У, БЛОКа, МСУДа с МПСУ и Д), сейчас они имеются даже в депо Кукуево (по крайней мере на Транссибе), ПО прикупят - куды ж деваться без него, множества бригад не понадобится - поинтересуйтесь, сколько бригад надо было от Москвы до Адлера на ЧС2, ЧС4/ЧС4Т/ЧС8, ВЛ10 с "бешеным" по всему маршруту и сколько сейчас надо на ЭП20 по тому же маршруту (а заодно и поинтересуйтесь среднестуочными пробегами всех этих электровозов - тогда и сейчас). Относительно документов и прочей муры - так это все одинаково при замене одной серии на другую, ничего нового не будет (только в данном случае надо будет меньшее количество причастных ознакамливать). Конечено, можно "лаптем щи хлебать" до бесконечности, но технический прогресс не остановить, да и повышение зарплаты в ОАО "РЖД" "привязано" к повышению производительсности труда (куда уж без этого). Так что, рано или поздно придут и к этому - сначала с "Россией", "китайцами" №№ 3/4, 19/20 и "монголом" №№ 5/6 разберутся, а там уже доберутся и до №№ 99/100 (а также им подобным).
> Откачка туалетов у России: Москва-Ярославская, Барабинск, Иланская, Чита и Владивосток. Снабжение водой: Москва-Ярославская, Киров, Пермь-II, Екатеринбург-Пассажирский, Омск, Новосибирск, Красноярск, Зима, Улан-Удэ, Карымская, Амазар, Белогорск-I, Вяземская.
> Информация со служебного расписания>
По туалетам все ок.
По воде: Пермь II явно "просится" на отмену (до Кирова 480 км, до Екб 382 км, итого 862 км - это меньше, чем от Екб до Омска - 898 км - и вполне себе ничего, в свое время поезда из Москвы на Восток заправлялись водой только по Казани - почти через такое же расстояние с меньшими скоростями и большим временем в пути), набор воды по Карымской, Амазару и Вяземской остался еще со времен паровозной тяги - перенос набора воды с этих станций в Читу, Могочу и в Хабаровск-1 позволит значительно сократить время стоянок или отмениить их вовсе на станциях, где практически отсутствует пассжиропоток с/на "Росиию" (ну, может быть, в Карымской будет немного пассажиров - на стоянку в 2 минуты). Кроме того, надо будет сократить и никому не нужные длительные стоянки типа 51 минуты в Чите - есть стандартная стоянка под смену локомотивных бригад и набор воды продолжительностью 16 минут (по Омску, например, за это время всё успевают - даже сменить на вагонах изношенные ТК и отрегулировать ТРП), а там, где еще откачка туалетов - сделать стоянки не более получаса.
Цитата (Igo-Shev, 04.03.2019):
> Об этом я и имел в виду, ведь сначала надо всё это создать (приобрести ПО, электронщиков, ноутбуки, особенно в каком-нибудь ТЧ Кукуево, где до сих пор над тракционными путями ещё не развеялся выхлоп последних ТЭ3), а обучение множества бригад для столь малого количества поездов, а перед этим составление миллионов разных документов и актов, тягово-энергетические поездки и прочая мура.>
Да не убивайтепсь Вы так - электронщики и ноутбуки давно уже приобретены (еще со времен внедрения САУТа, КПД, КЛУБа-У, БЛОКа, МСУДа с МПСУ и Д), сейчас они имеются даже в депо Кукуево (по крайней мере на Транссибе), ПО прикупят - куды ж деваться без него, множества бригад не понадобится - поинтересуйтесь, сколько бригад надо было от Москвы до Адлера на ЧС2, ЧС4/ЧС4Т/ЧС8, ВЛ10 с "бешеным" по всему маршруту и сколько сейчас надо на ЭП20 по тому же маршруту (а заодно и поинтересуйтесь среднестуочными пробегами всех этих электровозов - тогда и сейчас). Относительно документов и прочей муры - так это все одинаково при замене одной серии на другую, ничего нового не будет (только в данном случае надо будет меньшее количество причастных ознакамливать). Конечено, можно "лаптем щи хлебать" до бесконечности, но технический прогресс не остановить, да и повышение зарплаты в ОАО "РЖД" "привязано" к повышению производительсности труда (куда уж без этого). Так что, рано или поздно придут и к этому - сначала с "Россией", "китайцами" №№ 3/4, 19/20 и "монголом" №№ 5/6 разберутся, а там уже доберутся и до №№ 99/100 (а также им подобным).
+1
Ссылка
Чока
· 05.03.2019 16:15 MSK
Цитата (wolf92, 05.03.2019):
> Я не стал так подробно уточнять, потому что в остальных 90% России их не используют и там указано, что в основном. Тогда можно указать, что и в Екатеринбурге ещё немного, и Перми
Так и я не стал вспоминать Екатеринбург и прочие регионы, потому что было указано "в основном", просто на Октябрьской дороге объёмы движения МВПС с АТЭД сопоставимы с Московской железной дорогой.
> Я не стал так подробно уточнять, потому что в остальных 90% России их не используют и там указано, что в основном. Тогда можно указать, что и в Екатеринбурге ещё немного, и Перми
Так и я не стал вспоминать Екатеринбург и прочие регионы, потому что было указано "в основном", просто на Октябрьской дороге объёмы движения МВПС с АТЭД сопоставимы с Московской железной дорогой.
+1
Ссылка
Ваня 543
· 05.03.2019 13:22 MSK
Цитата (Ваня 543, 04.03.2019):
> Цитата (B.U.G.O.R., 01.03.2019):
> > Кто в курсе, где бригады меняются на нем? Самое интересное, куда нынче ТЧ8 катается с ним.
>
> По Петрозаводску и Кеми.
Да и Кандалакша ещё.
> Цитата (B.U.G.O.R., 01.03.2019):
> > Кто в курсе, где бригады меняются на нем? Самое интересное, куда нынче ТЧ8 катается с ним.
>
> По Петрозаводску и Кеми.
Да и Кандалакша ещё.
+1
Ссылка
Sancho
· 05.03.2019 13:21 MSK
Цитата (wolf92, 05.03.2019):
> Для АТД как раз переменный ток предпочтительнее сразу подавать. Да, при этом будет локомотив будет дороже, но зато двигатель, как ни странно будет запитан сразу переменным током
С точки зрения матчасти ни разу не предпочтительнее: ток-то в сети ОДНОФАЗНЫЙ, а питаются АТЭД ТРЁХФАЗНЫМ. В контактную сеть загнать трехфазный ток не получится при всем желании, подавать однофазный ток на асинхронный двигатель бессмысленно. Гораздо проще использовать как раз ток постоянный, так как вся полупроводниковая техника, в том числе и IGBT-транзисторы тяговых преобразователей, работает исключительно на постоянном токе (вот тут как раз нужно учить матчасть). То есть, у переменнотокового ЭПС хоть как придется использовать два лишних промежуточных звена в цепи - трансформатор и выпрямитель.
> Для АТД как раз переменный ток предпочтительнее сразу подавать. Да, при этом будет локомотив будет дороже, но зато двигатель, как ни странно будет запитан сразу переменным током
С точки зрения матчасти ни разу не предпочтительнее: ток-то в сети ОДНОФАЗНЫЙ, а питаются АТЭД ТРЁХФАЗНЫМ. В контактную сеть загнать трехфазный ток не получится при всем желании, подавать однофазный ток на асинхронный двигатель бессмысленно. Гораздо проще использовать как раз ток постоянный, так как вся полупроводниковая техника, в том числе и IGBT-транзисторы тяговых преобразователей, работает исключительно на постоянном токе (вот тут как раз нужно учить матчасть). То есть, у переменнотокового ЭПС хоть как придется использовать два лишних промежуточных звена в цепи - трансформатор и выпрямитель.
+2
Ссылка
wolf92
· 05.03.2019 11:44 MSK
Я не стал так подробно уточнять, потому что в остальных 90% России их не используют и там указано, что в основном. Тогда можно указать, что и в Екатеринбурге ещё немного, и Перми
+1
Ссылка
Чока
· 05.03.2019 11:29 MSK
Цитата (wolf92, 04.03.2019):
> Их используют только в Москве в основном и на Москвой железной дороге.
Ну так-то их массово используют ещё и на Октябрьской железной дороге, как в Москве, так и за её пределами.
> Их используют только в Москве в основном и на Москвой железной дороге.
Ну так-то их массово используют ещё и на Октябрьской железной дороге, как в Москве, так и за её пределами.
+1
Ссылка
wolf92
· 05.03.2019 11:24 MSK
Для АТД как раз переменный ток предпочтительнее сразу подавать. Да, при этом будет локомотив будет дороже, но зато двигатель, как ни странно будет запитан сразу переменным током
+1
Ссылка
Zirconvz
· 05.03.2019 11:17 MSK
Цитата (wolf92, 05.03.2019):
> Я подумал о том, что на переменном токе ток для той же мощности должен быть меньше потребляемый для той же мощности локомотива на постоянном токе.
>
Ну естественно, это ж логично! Выше напряжение в КС - меньше ток при равной мощности.
На переменке 25 кВ, на постоянке 3 кВ. А меньше ток - меньше потери в КС при равном сечении контактного провода. Меньше сечение - меньше меди висит, дешевле. Но при этом дороже подвижной состав.
Тут вообще ряд цепочек.
> Я подумал о том, что на переменном токе ток для той же мощности должен быть меньше потребляемый для той же мощности локомотива на постоянном токе.
>
Ну естественно, это ж логично! Выше напряжение в КС - меньше ток при равной мощности.
На переменке 25 кВ, на постоянке 3 кВ. А меньше ток - меньше потери в КС при равном сечении контактного провода. Меньше сечение - меньше меди висит, дешевле. Но при этом дороже подвижной состав.
Тут вообще ряд цепочек.
+1
Ссылка
wolf92
· 05.03.2019 09:17 MSK
Цитата (M.Ivanov, 05.03.2019):
> А как это - увеличить мощность не повышая ток от локомотива?
Я подумал о том, что на переменном токе ток для той же мощности должен быть меньше потребляемый для той же мощности локомотива на постоянном токе.
Про 2008й год на реконструкции Зап-Сиба даже не знал. в отдельных кругах реконструкцию к вводу 2ЭС10 преподносили, как и на СврдЖД.
Про двухточечный и трёхточечный инвертор ничего не скажу. Единственно, что вы верно заметили, что производители неохотно совершенствуют сложные вещи, такие как АТП. А конкуренция с асинхронниками в России сейчас никакая. Новых локомотивов с АТП у нас кот наплакал, МВПС в минимуме и тот весь на западе страны
> А как это - увеличить мощность не повышая ток от локомотива?
Я подумал о том, что на переменном токе ток для той же мощности должен быть меньше потребляемый для той же мощности локомотива на постоянном токе.
Про 2008й год на реконструкции Зап-Сиба даже не знал. в отдельных кругах реконструкцию к вводу 2ЭС10 преподносили, как и на СврдЖД.
Про двухточечный и трёхточечный инвертор ничего не скажу. Единственно, что вы верно заметили, что производители неохотно совершенствуют сложные вещи, такие как АТП. А конкуренция с асинхронниками в России сейчас никакая. Новых локомотивов с АТП у нас кот наплакал, МВПС в минимуме и тот весь на западе страны
+1
Ссылка
M.Ivanov
· 05.03.2019 08:15 MSK
Цитата (wolf92, 05.03.2019):
> Именно 2ЭС10 впервые показали слабость ТП для современных локомотивов и необходимость умощнать. Да, АТД позволило увеличить мощность, не повышая критически значения тока от локомотива.
А как это - увеличить мощность не повышая ток от локомотива? Ток = мощность/напряжение.
Вот в случае Западно-Сибирской ж.д. 2ЭС10 ничего особо не показал. Обратите внимание на дату стать Гукуна про усиление Запсиба. 2008-й год. Еще никаких 2ЭС10 не существует. На указанных в статье участках с поездами 6000 т работают 2ВЛ10К или ВЛ10 + толкач ВЛ10. В Субботниках до строительства капительной подстанции был устроен пункт питания, но он работал не очень надёжно и его решили заменить. Но там и расстояния между подстанциями были очень большими для постоянного тока - примерно 24 км. Усиление потребовалось бы и без ЭС10.
Цитата (v_gildenberg, 05.03.2019):
> Есть одна теория, я ее адаптировал для предположения того почему РЖД стало заниматься асинхронными локомотивами .
С технической точки зрения здесь видится влияние некоторых заблуждений. На одно из них меня натолкнули статьи С.В. Покровского в его группах по ЭПС и 2ЭВ120. У европейских электровозов в тяговой характеристике указывается ограничение силы тяги по возможностям привода. При этом ограничение по сцеплению может лежать и ниже, но его не всегда показывают. Эти характеристики без должного анализа создали у наших специалистов несколько завышенные представления о тяге асинхронных машин (отсюда мысль, что 2ЭС10 легко заменит 2×ВЛ10). По расходу энергии европейские специалисты сравнивали наиболее массовые коллекторные электровозы с реостатным тормозом и асинхронники, у которых есть эффективная рекуперация. Естественно, асинхронники выходили более экономичными. Но, когда электровозы с АТП стали внедряться у нас их сравнивали с коллекторными электровозами у которых тоже есть рекуперация. В результате, и экономия энергии либо исчезла, либо оказалась очень небольшой. Ну и высокая цена, что объясняется отсутствием плотной конкуренции. Но экономические показатели локомотивов в АТП можно улучшить. Из-за высокой сложности привода мировые производители совершенствуют его довольно медленно (работает - не трогай). В то же время использование более совершенных ключей с более высокой частотой переключения, переход на трехточечные схемы инверторов даёт возможность повысить экономичность. Та же самая ЭТ4А с трехточечным инвертором и максимальной частотой коммутации ключей порядка 1 кГц показала меньший удельный расход ЭЭ в сравнении с Ласточокй, у которой инветор двухточечный и частота переключений ниже. При этом аэродинамика у ЭТ4А явно похуже будет.
> Именно 2ЭС10 впервые показали слабость ТП для современных локомотивов и необходимость умощнать. Да, АТД позволило увеличить мощность, не повышая критически значения тока от локомотива.
А как это - увеличить мощность не повышая ток от локомотива? Ток = мощность/напряжение.
Вот в случае Западно-Сибирской ж.д. 2ЭС10 ничего особо не показал. Обратите внимание на дату стать Гукуна про усиление Запсиба. 2008-й год. Еще никаких 2ЭС10 не существует. На указанных в статье участках с поездами 6000 т работают 2ВЛ10К или ВЛ10 + толкач ВЛ10. В Субботниках до строительства капительной подстанции был устроен пункт питания, но он работал не очень надёжно и его решили заменить. Но там и расстояния между подстанциями были очень большими для постоянного тока - примерно 24 км. Усиление потребовалось бы и без ЭС10.
Цитата (v_gildenberg, 05.03.2019):
> Есть одна теория, я ее адаптировал для предположения того почему РЖД стало заниматься асинхронными локомотивами .
С технической точки зрения здесь видится влияние некоторых заблуждений. На одно из них меня натолкнули статьи С.В. Покровского в его группах по ЭПС и 2ЭВ120. У европейских электровозов в тяговой характеристике указывается ограничение силы тяги по возможностям привода. При этом ограничение по сцеплению может лежать и ниже, но его не всегда показывают. Эти характеристики без должного анализа создали у наших специалистов несколько завышенные представления о тяге асинхронных машин (отсюда мысль, что 2ЭС10 легко заменит 2×ВЛ10). По расходу энергии европейские специалисты сравнивали наиболее массовые коллекторные электровозы с реостатным тормозом и асинхронники, у которых есть эффективная рекуперация. Естественно, асинхронники выходили более экономичными. Но, когда электровозы с АТП стали внедряться у нас их сравнивали с коллекторными электровозами у которых тоже есть рекуперация. В результате, и экономия энергии либо исчезла, либо оказалась очень небольшой. Ну и высокая цена, что объясняется отсутствием плотной конкуренции. Но экономические показатели локомотивов в АТП можно улучшить. Из-за высокой сложности привода мировые производители совершенствуют его довольно медленно (работает - не трогай). В то же время использование более совершенных ключей с более высокой частотой переключения, переход на трехточечные схемы инверторов даёт возможность повысить экономичность. Та же самая ЭТ4А с трехточечным инвертором и максимальной частотой коммутации ключей порядка 1 кГц показала меньший удельный расход ЭЭ в сравнении с Ласточокй, у которой инветор двухточечный и частота переключений ниже. При этом аэродинамика у ЭТ4А явно похуже будет.
+1
Ссылка
v_gildenberg
· 05.03.2019 08:06 MSK
Есть одна теория, я ее адаптировал для предположения того почему РЖД стало заниматься асинхронными локомотивами .
Для начала нужно понять одну очень важную вещь: компании (в том числе и РЖД) созданы для того, чтобы зарабатывать деньги для своих акционеров. И ВСЕ. Других целей у бизнеса быть не может. Весь этот позитив для сотрудников и социальная нагрузка - ничего более, чем ширма, за которой компания зарабатывает деньги для акционеров (в данном случае - государства )
Какие компании лучше всего зарабатывают деньги? Идеальная ситуация, когда вы являетесь монополистом в определенной нише, а лучше сразу в нескольких нишах, чтобы иметь страховку от глобальных изменений трендов потребления. Вы можете назначать произвольную цену: получать прибыль в 100%, 200%, 300% и т.д. со своего товара. Вы можете накапливать огромные «подушки безопасности» на счетах компании на случай «шторма» на рынке.
Практически в любой стране существует антимонопольная служба, которая борется с образованием монополий и вынуждает всех конкурировать, тем самым развиваясь и создавая более дешевые и качественные товары для потребителей.
Но у этой службы есть одна оговорка - она не разрушает «естественные монополии». Это когда благодаря начальным сверхусилиям (или исторически так сложилось) и удаче вы занимаете какую-то нишу, да так далеко убегаете вперед, что никто уже не может вас догнать. То есть, конкуренция как бы свободная, но на самом деле вы - типичная монополия, поскольку начинаете выстраивать защитные редуты вокруг занятой вами ниши.
Но бывали случаи, когда правительство решало все же разрушить подобную «естественную монополию». Это случилось, например, с компанией Александра Белла (тот, что придумал телефон). Его компания AT&T стала монополистом на рынке услуг связи и технологических разработок в этой сфере и зарабатывала такие безумные прибыли, что это просто стало тормозить развитие американской экономики. В результате компанию вынудили разделиться на несколько независимых частей, чтобы они конкурировали друг с другом.
В России есть компании - монополисты, которые являются своего рода индикаторами технологической отрасли экономики, поскольку они не сталкиваются с прямой конкуренцией и генерируют очень высокие прибыли. Если у монополистов дела идут плохо, значит это сигнал о том, что в экономике в принципе все очень плохо. Еще раз! Никто на рынке в краткосрочной перспективе не рассматривает, что у этих компаний есть конкуренты, потому они и являются достаточно точным индикатором состояния экономики РФ. Поскольку размер их монопольных рынков - это единственное, что их ограничивает.
Но тогда почему РЖД просто не бросит все свои затеи( МЦД, БАМ, АТД) и не начнет спокойно зарабатывать на своей монополии и платить колоссальные дивиденды своим акционерам (государству )?!
1. Вероятно их моментально постигнет участь компании AT&T. Главная ваша цель, после того как вы стали монополией, это убедить всех, что вы не монополия. Для этого вы рассказываете о своих проблемах и вкладываете деньги в совершенно дичайшие какашки. Вы всячески показываете, что ваша монополия - это лишь один из бизнесов в составе вашей мегакорпорации, которая занимается вообще всем. Считайте это чем-то вроде негласного правила сохранения права на монополию. В какой-то степени это касается и ТМХ и УЛ.
2. Первые евробонды РЖД были размещены в 2010 году. Доходность купонов составила 5,8%. 2 и 3 выпуски обязательств для Европы дали доход больше 8%. Бонды для корпоративного сектора компания выпускает с 2009 г. Ценная бумага РЖД 16 (выпуска 2009 г.) в 2018 г. дала доходность 11,6%. Но тут самое главное - цена акций определяется не прошлым, а будущим.
Если вы не делаете ничего нового, то вы не интересны инвесторам.
Поэтому РЖД да и ТМХ вынуждены создавать хотя бы какую-то видимую часть работы по АТД, чтобы хотя бы просто быть интересными.
Для начала нужно понять одну очень важную вещь: компании (в том числе и РЖД) созданы для того, чтобы зарабатывать деньги для своих акционеров. И ВСЕ. Других целей у бизнеса быть не может. Весь этот позитив для сотрудников и социальная нагрузка - ничего более, чем ширма, за которой компания зарабатывает деньги для акционеров (в данном случае - государства )
Какие компании лучше всего зарабатывают деньги? Идеальная ситуация, когда вы являетесь монополистом в определенной нише, а лучше сразу в нескольких нишах, чтобы иметь страховку от глобальных изменений трендов потребления. Вы можете назначать произвольную цену: получать прибыль в 100%, 200%, 300% и т.д. со своего товара. Вы можете накапливать огромные «подушки безопасности» на счетах компании на случай «шторма» на рынке.
Практически в любой стране существует антимонопольная служба, которая борется с образованием монополий и вынуждает всех конкурировать, тем самым развиваясь и создавая более дешевые и качественные товары для потребителей.
Но у этой службы есть одна оговорка - она не разрушает «естественные монополии». Это когда благодаря начальным сверхусилиям (или исторически так сложилось) и удаче вы занимаете какую-то нишу, да так далеко убегаете вперед, что никто уже не может вас догнать. То есть, конкуренция как бы свободная, но на самом деле вы - типичная монополия, поскольку начинаете выстраивать защитные редуты вокруг занятой вами ниши.
Но бывали случаи, когда правительство решало все же разрушить подобную «естественную монополию». Это случилось, например, с компанией Александра Белла (тот, что придумал телефон). Его компания AT&T стала монополистом на рынке услуг связи и технологических разработок в этой сфере и зарабатывала такие безумные прибыли, что это просто стало тормозить развитие американской экономики. В результате компанию вынудили разделиться на несколько независимых частей, чтобы они конкурировали друг с другом.
В России есть компании - монополисты, которые являются своего рода индикаторами технологической отрасли экономики, поскольку они не сталкиваются с прямой конкуренцией и генерируют очень высокие прибыли. Если у монополистов дела идут плохо, значит это сигнал о том, что в экономике в принципе все очень плохо. Еще раз! Никто на рынке в краткосрочной перспективе не рассматривает, что у этих компаний есть конкуренты, потому они и являются достаточно точным индикатором состояния экономики РФ. Поскольку размер их монопольных рынков - это единственное, что их ограничивает.
Но тогда почему РЖД просто не бросит все свои затеи( МЦД, БАМ, АТД) и не начнет спокойно зарабатывать на своей монополии и платить колоссальные дивиденды своим акционерам (государству )?!
1. Вероятно их моментально постигнет участь компании AT&T. Главная ваша цель, после того как вы стали монополией, это убедить всех, что вы не монополия. Для этого вы рассказываете о своих проблемах и вкладываете деньги в совершенно дичайшие какашки. Вы всячески показываете, что ваша монополия - это лишь один из бизнесов в составе вашей мегакорпорации, которая занимается вообще всем. Считайте это чем-то вроде негласного правила сохранения права на монополию. В какой-то степени это касается и ТМХ и УЛ.
2. Первые евробонды РЖД были размещены в 2010 году. Доходность купонов составила 5,8%. 2 и 3 выпуски обязательств для Европы дали доход больше 8%. Бонды для корпоративного сектора компания выпускает с 2009 г. Ценная бумага РЖД 16 (выпуска 2009 г.) в 2018 г. дала доходность 11,6%. Но тут самое главное - цена акций определяется не прошлым, а будущим.
Если вы не делаете ничего нового, то вы не интересны инвесторам.
Поэтому РЖД да и ТМХ вынуждены создавать хотя бы какую-то видимую часть работы по АТД, чтобы хотя бы просто быть интересными.
+2
Ссылка
wolf92
· 05.03.2019 03:33 MSK
Петр прав, что сейчас в РЖД не задумываются, поэтому и идёт их экономическая невыгодность. Одно следствие другого. Я это тоже давно говорил. Петр, просто пояснение думаю, что было излишне.
Про ТП Михаил прав конечно, что расстояние от профиля зависит. Я приводил допустимые расстояние по потерям для тока, которые обычно приводят в справочнике. На БАМе понятно, что с их подъемами замена и умощнение требуется сейчас. В целом это из-за увеличения веса поездов грузовых и мощности современных локомотивов, а таеже объёмом перевозок. На переменном токе расстоярие между ТП всё равно больше, чем если там будет постоянка. Вы представьте на Ангасольском перевале когда постоянка была какие были проблемы: мощных локомотивов много не взять, вес ограничен. 1,5 2ЭС6 после 2ЭС10 и стали пробовать. Именно 2ЭС10 впервые показали слабость ТП для современных локомотивов и необходимость умощнать. Да, АТД позволило увеличить мощность, не повышая критически значения тока от локомотива.
А Чехи захотят перейти, то ЕС подсобит. Они же члены единой Европы. Поэтому, если пока закупают постоянники, хотя есть и многосистемники, то пусть закупают. Франция и Германия ушли на переменку при вводе высокоскоростного движения. Чехия и Словакия слава богу пока не сильно гористые, что не бегут сломя голову переводиться, но думают. Про их постоянку скажу, что на Пражском узле она давно и поменять её на переменку это коллапс на несколько месяцев. Скорее всего это основная причина отказа помимо экономической. А то, что там высокая плотность движения, так пассажирские же поезда и МВПС в основном. Про 6000 т грузовые в Европе я не слышал.
Лень схему выложить, тогда зачем о ней говорить? Вам дай и покажи, а вы шишь.
Про ТП Михаил прав конечно, что расстояние от профиля зависит. Я приводил допустимые расстояние по потерям для тока, которые обычно приводят в справочнике. На БАМе понятно, что с их подъемами замена и умощнение требуется сейчас. В целом это из-за увеличения веса поездов грузовых и мощности современных локомотивов, а таеже объёмом перевозок. На переменном токе расстоярие между ТП всё равно больше, чем если там будет постоянка. Вы представьте на Ангасольском перевале когда постоянка была какие были проблемы: мощных локомотивов много не взять, вес ограничен. 1,5 2ЭС6 после 2ЭС10 и стали пробовать. Именно 2ЭС10 впервые показали слабость ТП для современных локомотивов и необходимость умощнать. Да, АТД позволило увеличить мощность, не повышая критически значения тока от локомотива.
А Чехи захотят перейти, то ЕС подсобит. Они же члены единой Европы. Поэтому, если пока закупают постоянники, хотя есть и многосистемники, то пусть закупают. Франция и Германия ушли на переменку при вводе высокоскоростного движения. Чехия и Словакия слава богу пока не сильно гористые, что не бегут сломя голову переводиться, но думают. Про их постоянку скажу, что на Пражском узле она давно и поменять её на переменку это коллапс на несколько месяцев. Скорее всего это основная причина отказа помимо экономической. А то, что там высокая плотность движения, так пассажирские же поезда и МВПС в основном. Про 6000 т грузовые в Европе я не слышал.
Лень схему выложить, тогда зачем о ней говорить? Вам дай и покажи, а вы шишь.
–1
Ссылка
Дима_Чех
· 04.03.2019 23:14 MSK
Цитата (wolf92, 04.03.2019):
• Специально для вас - серия 480 от Штадлера для Чехии. Постоянный ток и асинхронные ТЭД.
• Специально для вас - контракт https://zdopravy.cz/ceske-drahy-prevzaly...dny-19275/ на 12 поездов серии 440 до 2018 года.
• А исходя из этого документа https://www.skoda.cz/data/catalog/6/23/4079.pdf электропоезда на 3 кВ есть в производственной линейке - хоть Regiopanter, хоть Interpanter, хоть CityElefant.
Были планы по закупке в ноябре 2018 года серии 440 в количестве 5-ти единиц, но как-то не встречал ни контрактов, ни какой-либо другой информации.
> И? Схемы-то электрической части всё равно не появились или ссылка на них для сравнения.
Мне лень выкладывать на фотохостинг схемы, лень потом объяснять что к чему. Если вы не глупый человек, то должны понимать что в тяговом приводе ПС переменного тока с АТЭД имеется тяговый трансформатор, который, несомненно вносит в общую сумму свой вклад. И вес тоже.
> А причины-то смотрели?...
Причины - финансировать кто сие будет? ЧД это не сильно нужно, больше средств сейчас вкладывают в модернизацию инфраструктуры и ПС.
А выше вам всё объяснил Михаил - насчёт подстанций в частности - растёт грузопоток, растут мощности электровозов, ясное дело что вкладывать в модернизацию и усиление тягового энергоснабжения просто жизненно важно. А вы же вкладываете в это какой-то иной смысл. И насчёт асинхронных ЭС10 тут он тоже прав.
В общих чертах я вам примерно тоже самое описывал и повторюсь ещё раз - чехам пока не горит переводить на переменный ток свои участки постоянного тока. Деньги сейчас больше идут в модернизацию инфраструктуры и подвижного состава.
Также мной было упомянуто выше про скоростной коридор, который в остальных странах на переменном токе, а вот Чехия и Словакия - на постоянном, отсюда и есть причина закупок мультисистемных электровозов и МВПС. При этом закупки постояннотокового ПС никто не отменял.
Ну читайте внимательней, ей-богу!
И спасибо за поддержку Михаил и Пётр, как ни странно.
• Специально для вас - серия 480 от Штадлера для Чехии. Постоянный ток и асинхронные ТЭД.
• Специально для вас - контракт https://zdopravy.cz/ceske-drahy-prevzaly...dny-19275/ на 12 поездов серии 440 до 2018 года.
• А исходя из этого документа https://www.skoda.cz/data/catalog/6/23/4079.pdf электропоезда на 3 кВ есть в производственной линейке - хоть Regiopanter, хоть Interpanter, хоть CityElefant.
Были планы по закупке в ноябре 2018 года серии 440 в количестве 5-ти единиц, но как-то не встречал ни контрактов, ни какой-либо другой информации.
> И? Схемы-то электрической части всё равно не появились или ссылка на них для сравнения.
Мне лень выкладывать на фотохостинг схемы, лень потом объяснять что к чему. Если вы не глупый человек, то должны понимать что в тяговом приводе ПС переменного тока с АТЭД имеется тяговый трансформатор, который, несомненно вносит в общую сумму свой вклад. И вес тоже.
> А причины-то смотрели?...
Причины - финансировать кто сие будет? ЧД это не сильно нужно, больше средств сейчас вкладывают в модернизацию инфраструктуры и ПС.
А выше вам всё объяснил Михаил - насчёт подстанций в частности - растёт грузопоток, растут мощности электровозов, ясное дело что вкладывать в модернизацию и усиление тягового энергоснабжения просто жизненно важно. А вы же вкладываете в это какой-то иной смысл. И насчёт асинхронных ЭС10 тут он тоже прав.
В общих чертах я вам примерно тоже самое описывал и повторюсь ещё раз - чехам пока не горит переводить на переменный ток свои участки постоянного тока. Деньги сейчас больше идут в модернизацию инфраструктуры и подвижного состава.
Также мной было упомянуто выше про скоростной коридор, который в остальных странах на переменном токе, а вот Чехия и Словакия - на постоянном, отсюда и есть причина закупок мультисистемных электровозов и МВПС. При этом закупки постояннотокового ПС никто не отменял.
Ну читайте внимательней, ей-богу!
И спасибо за поддержку Михаил и Пётр, как ни странно.
+3
Ссылка
M.Ivanov
· 04.03.2019 22:55 MSK
Чехам многосистемники нужны для свободного движения по единой европейской ж.д. сети.
>А про ТП вы всё равно упераетесь, что это не 2ЭС10 и это не много.
Потому что это так и есть. Что 1,5×2ЭС6 на подъеме 3000 - 3500 А потребляют, что 2ЭС10 - 3000 А. Причём 2ЭС10 за счёт плавного регулирования еще может легко снизить этот ток (за счёт изменения скорости). Теперь про расстояние между подстанциями. Оно сильно зависит от профиля пути и размеров движения поездов. Как раз на БАМ-е при существующем расстоянии между подстанциями 2×25 кВ - 51 км строят дополнительную. И расстояния будут 26 и 30 км. На Ангасольском перевале минимальное расстояние между подстанциями 11 и 17 км. И кстати, если бы там ездили исключительно асинхронники, возможно, мероприятий по усилению электроснабжения потребовалось бы чуточку меньше :-)
>А про ТП вы всё равно упераетесь, что это не 2ЭС10 и это не много.
Потому что это так и есть. Что 1,5×2ЭС6 на подъеме 3000 - 3500 А потребляют, что 2ЭС10 - 3000 А. Причём 2ЭС10 за счёт плавного регулирования еще может легко снизить этот ток (за счёт изменения скорости). Теперь про расстояние между подстанциями. Оно сильно зависит от профиля пути и размеров движения поездов. Как раз на БАМ-е при существующем расстоянии между подстанциями 2×25 кВ - 51 км строят дополнительную. И расстояния будут 26 и 30 км. На Ангасольском перевале минимальное расстояние между подстанциями 11 и 17 км. И кстати, если бы там ездили исключительно асинхронники, возможно, мероприятий по усилению электроснабжения потребовалось бы чуточку меньше :-)
+4
Ссылка
Плотников П
· 04.03.2019 22:40 MSK
Цитата (wolf92, 04.03.2019):
> Я не против АТД. Я про то, что у нас сейчас ещё от него нет хорошего экономического эффекта. Их используют только в Москве в основном и на Москвой железной дороге. В рамках Германии перевести депо не такая проблема на АТД, у нас страна больше и базу надо развивать. В Сибири видимо не хотят.
Мне в Ваших высказываниях непонятно одно. Почему неэффективность АТД в РЖД, Вы не списываете на основную причину, что в руководстве компании сидят полностью некомпетентные люди, которые не умеют или не хотят ничего делать?
> Я не против АТД. Я про то, что у нас сейчас ещё от него нет хорошего экономического эффекта. Их используют только в Москве в основном и на Москвой железной дороге. В рамках Германии перевести депо не такая проблема на АТД, у нас страна больше и базу надо развивать. В Сибири видимо не хотят.
Мне в Ваших высказываниях непонятно одно. Почему неэффективность АТД в РЖД, Вы не списываете на основную причину, что в руководстве компании сидят полностью некомпетентные люди, которые не умеют или не хотят ничего делать?
+3
Ссылка
wolf92
· 04.03.2019 22:29 MSK
Еали бы Чехи не хотели переменный ток, то им не нужен мнгосистемный электровоз. Иного не дано. Иметь многосистемник просто так и в нескольких поколениях это не точно не ради забавы. Если думают, то есть желание.
Я не против АТД. Я про то, что у нас сейчас ещё от него нет хорошего экономического эффекта. Их используют только в Москве в основном и на Москвой железной дороге. В рамках Германии перевести депо не такая проблема на АТД, у нас страна больше и базу надо развивать. В Сибири видимо не хотят.
А про ТП вы всё равно упераетесь, что это не 2ЭС10 и это не много. А что, должны были 100 новых сделать? У нас на железной дороге я новых вообще не видел, на других дорогах, где нет 2ЭС10 сильно тоже. Да, на переменке сейчас уходят от 27,5 кВ, так как 2х25 кВ даёт аж 80 км между ТП
Я не против АТД. Я про то, что у нас сейчас ещё от него нет хорошего экономического эффекта. Их используют только в Москве в основном и на Москвой железной дороге. В рамках Германии перевести депо не такая проблема на АТД, у нас страна больше и базу надо развивать. В Сибири видимо не хотят.
А про ТП вы всё равно упераетесь, что это не 2ЭС10 и это не много. А что, должны были 100 новых сделать? У нас на железной дороге я новых вообще не видел, на других дорогах, где нет 2ЭС10 сильно тоже. Да, на переменке сейчас уходят от 27,5 кВ, так как 2х25 кВ даёт аж 80 км между ТП
–3
Ссылка
M.Ivanov
· 04.03.2019 22:08 MSK
Про подстанции пару слов.
Прежде всего стоит отбросить метафизику и принять, что любая электрификация строится под какие-то конкретные размеры движения. Не важно, постоянный это ток или переменный. Не важно какие электровозы, коллекторные или асинхронные. Для перевозки одного и того же груза нужно совершить ту же самую работу и затратить сопоставимое количество энергии. Если вы захотите вдруг возить больше, том вам придётся усиливать сеть что при постоянном токе, что при переменном. Это и происходит. Здесь привели в пример строительство и модернизацию пяти подстанций на постоянном токе. Но на переменном токе по транссибу и БАМу еще больший объем работы. На БАМе строятся сейчас две тяговые подстанции (это при системе 2×25, да), остальные подстанции в той или иной мере реконструируются. Столь же солидный объем работ по транссибу: немного дополнительных тяговых подстанций и большое количество замен трансформаторов, установки третьих трансформаторов и всяких дополнительных мероприятий.
В Чехии же, как коллеги подсказывают, вопрос перевода по прежнему в стадии обсуждения. Причём там один из важных факторов перевода - перспектива повышения скоростей движения. Таки на скорости 200 км/ч токосъём на переменном токе комфортнее :-)
Прежде всего стоит отбросить метафизику и принять, что любая электрификация строится под какие-то конкретные размеры движения. Не важно, постоянный это ток или переменный. Не важно какие электровозы, коллекторные или асинхронные. Для перевозки одного и того же груза нужно совершить ту же самую работу и затратить сопоставимое количество энергии. Если вы захотите вдруг возить больше, том вам придётся усиливать сеть что при постоянном токе, что при переменном. Это и происходит. Здесь привели в пример строительство и модернизацию пяти подстанций на постоянном токе. Но на переменном токе по транссибу и БАМу еще больший объем работы. На БАМе строятся сейчас две тяговые подстанции (это при системе 2×25, да), остальные подстанции в той или иной мере реконструируются. Столь же солидный объем работ по транссибу: немного дополнительных тяговых подстанций и большое количество замен трансформаторов, установки третьих трансформаторов и всяких дополнительных мероприятий.
В Чехии же, как коллеги подсказывают, вопрос перевода по прежнему в стадии обсуждения. Причём там один из важных факторов перевода - перспектива повышения скоростей движения. Таки на скорости 200 км/ч токосъём на переменном токе комфортнее :-)
+4
Ссылка
Дима_Чех
· 04.03.2019 21:51 MSK
Цитата (wolf92, 04.03.2019):
> А как это относится к тому, что СЕЙЧАС довольны постоянным током?
> ...согласно последнего аудита от 12/9/2017 в депо DKV Praha (71 ед.) и DKV Olomouc (12 ед.), в которых эксплуатируются поезда серии EJ471 "Sity Elefant" экономическая составляющая на уровне 21% от уровня общих затрат. При этом в депо где эксплуатируются машины с коллекторными двигателями таковой уровень в пределах 47% от общих затрат...
Это по постоянному току.
> Какой опыт за несколько лет?
Для того чтобы понять и обрести маломальский опыт нужно не менее 5-ти лет эксплуатации. К примеру, немецкие депо, перейдя с 1987 года на асинхронные машины (да, переменного тока!) понадобилось 4 года.
> 2011 год... Сейчас 2019-й.
А что изменилось с того времени? Асинхронный ТП на постоянном токе стал иначе работать? Изменились физические принципы работы? :)
Экономические показатели пока что, на 2017 год (да, возможно они устаревшие донельзя) выше чем у коллекторных собратьев. А электроэнергия в Чехии дорогая.
> Вам два человека уже сказали, про то, что Чехи хотят многосистемники.
Чехи прям хотят? :)
Эти "два человека" просто написали то что легко гуглится и не является каким-то открытием. Уже давно закупают многосистемные и? :)
> Не живите прошлым.
И это пишет человек, который меня пытается поучать как из постоянного тока сделать переменный на три фазы и рассказывает (поддакивает "говорящим головам" вроде "губина) что асинхронники в условиях РФ сиречь плохо :)
> Только за последние 5 лет силами и средствами компании построены и сданы в эксплуатацию новые тяговые подстанции: Искитим — на участке Новосибирск — Черепаново, Думный — на участке Кемерово — Анжерская, Дубро-во — на участке Белово — Гурьевск.
Почитал, спасибо за ссылки. За пять лет аж три подстанции построено, плюс те две, итого - пять. Но всюду я читаю что "в целях модернизации и усиления... вследствие повышения грузопотока и увеличения пропускной способности...", но никак не первопричина что на участках стали оборачиваться асинхронные ЭС10. Хотя одной из причин таковое понятное дело есть, ибо до появления никто не чухался ни про модернизацию энергохозяйства, ни про усилению, что в общем-то, одно и тоже.
> А как это относится к тому, что СЕЙЧАС довольны постоянным током?
> ...согласно последнего аудита от 12/9/2017 в депо DKV Praha (71 ед.) и DKV Olomouc (12 ед.), в которых эксплуатируются поезда серии EJ471 "Sity Elefant" экономическая составляющая на уровне 21% от уровня общих затрат. При этом в депо где эксплуатируются машины с коллекторными двигателями таковой уровень в пределах 47% от общих затрат...
Это по постоянному току.
> Какой опыт за несколько лет?
Для того чтобы понять и обрести маломальский опыт нужно не менее 5-ти лет эксплуатации. К примеру, немецкие депо, перейдя с 1987 года на асинхронные машины (да, переменного тока!) понадобилось 4 года.
> 2011 год... Сейчас 2019-й.
А что изменилось с того времени? Асинхронный ТП на постоянном токе стал иначе работать? Изменились физические принципы работы? :)
Экономические показатели пока что, на 2017 год (да, возможно они устаревшие донельзя) выше чем у коллекторных собратьев. А электроэнергия в Чехии дорогая.
> Вам два человека уже сказали, про то, что Чехи хотят многосистемники.
Чехи прям хотят? :)
Эти "два человека" просто написали то что легко гуглится и не является каким-то открытием. Уже давно закупают многосистемные и? :)
> Не живите прошлым.
И это пишет человек, который меня пытается поучать как из постоянного тока сделать переменный на три фазы и рассказывает (поддакивает "говорящим головам" вроде "губина) что асинхронники в условиях РФ сиречь плохо :)
> Только за последние 5 лет силами и средствами компании построены и сданы в эксплуатацию новые тяговые подстанции: Искитим — на участке Новосибирск — Черепаново, Думный — на участке Кемерово — Анжерская, Дубро-во — на участке Белово — Гурьевск.
Почитал, спасибо за ссылки. За пять лет аж три подстанции построено, плюс те две, итого - пять. Но всюду я читаю что "в целях модернизации и усиления... вследствие повышения грузопотока и увеличения пропускной способности...", но никак не первопричина что на участках стали оборачиваться асинхронные ЭС10. Хотя одной из причин таковое понятное дело есть, ибо до появления никто не чухался ни про модернизацию энергохозяйства, ни про усилению, что в общем-то, одно и тоже.
0
Мобильная версия
Тёмная тема
© Администрация RailGallery и авторы материалов, 2022—2024
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.