Все комментарии к фотографиям ЭП20-003

Продолжаю. Ну, а в "голодные" 90-е ВС ж.д. "украла" с БАМа новые ВЛ85 и и оставшиеся ВЛ80Р последних номеров на главный ход Тайшет- П.Завод, взамен скинула в депо Северобайкальск весь хлам в виде "убитых" ВЛ80Т. Грузопоток упал до минимума (но после второго обвала рубля с 1998 г. стали расти объемы экспортных перевозок), "почикали" 2*25 и открыли для движения поездов Северо-Муйский тоннель.
Ну, а теперь, как видно, со строительством дополнительных ТП работают на перспективу (особенно с ТП в Чудничном - очень далекую). Участок, о котором Вы пишете, с учетом работающего Северо-Муйского тоннеля, ввиду отсутствия крутых затяжных подъемов 18 тыс. какое-то время может и проработает на 25. Но впоследствии (при росте токовых и тяговых нагрузок - с увеличением объемов перевозок) и он может потребовать усиления тягового электроснабжения, особенно на подходах к Северо-Муйскому хребту с затяжными уклонами 9 тыс.

Цитата (Губин Александр, 06.03.2019):
> А вы не забыли, что в поезде 1/2 курсируют почтовые и багажные вагоны, у них есть свои нормативы времени выгрузки-разгрузки. Еще есть сбор мусора, заправка углем>
Всех багажей и коммерсов - в 900-е, писал выше. А то понравилось им на халяву в скорых фирменных кататься! Ну, для полного счастья давайте еще эту "саранчу" поставим в "Красную стрелу" и будем выгружать/загружать по разным Лихославлям и Окуловкам за две минуты стоянки. И даже на расписание движения "Стрелы" это особо не повлияет!
Для сбора мусора (чтобы он не влиял на увеличение продолжительности стоянок) вокзальные "руководятелы" должны узаботиться расстановкой достаточного количества мусорных контейнеров на перронах и своевременной вывозкой мусора из них - чтобы проводники не скакали по перронам галопом, как сайгаки, не зная куда деть этот самый мусор.
Про уголь - Вы в каком веке живете? На Транссибе еще с начала "нулевых" после завершения электрификации последнего участка тепловозной тяги Свиягино-Ружино-Губерово (ДВ ж.д.) пассжирсикие поезда поехали насквозь от Москвы до Владика на электроотоплении. А в вагонах аварийный запас угля (НЗ) надо делать по станциям формирования и оборота, в пути следования (при отказе ЭО) по заявке ЛНП лишь добавлять угля при расходе НЗ. И для этого вовсе не обязательно предусматривать в ГДП получасовые стоянки для экипировки пассжирских поездов углем.

Цитата (Губин Александр, 06.03.2019):
> Нормативы заправки водой везде разные - зависят от дебета колонок и количества одновременно обслуживаемых поездов: может быть 15 мин, может быть 50 минут. >
Цитата (Губин Александр, 06.03.2019):
> Нормативы на заправку не зависят от расстояния, а зависят от времени нахождения в пути и дебета водопровода на станции. На многих станциях могут делать только дозаправку водой, а не заправку почти пустого бака. Особенно при обслуживании сразу нескольких поездов одновременно.
> В целом нормативы на заправку водой - не менее 1 раза на 16 часов маршрута>
Про воду - это Вы расскажите "рукамиблудятелам" Гор.ж.д., которые при открытии станции Восстание (вокзал Казань-2 города Казани на северном её обходе Юдино-Дербышки) "забыли" или не захотели предусмотреть экипировку транзитных пассжирских поездов водой, предусмотрев ее по Агрызу. Если раньше транзитные поезда снабжались водой по Казани (и от Москвы ее хватало), то несколько лет назад имел "счастье" ехать поездом № 136 Москва - Барнаул через Восстание и после Казани в вагонах оставили по одному туалету без воды, а пассажиры "сосали лапу" до Агрыза.
Про дебет водопровода на станциях не надо рассказывать басни - экипировка пассжирских поездов водой, как правило, идет на деповских станциях. А там очень мощное водоснабжение еще со времен паровозов ФД и ИС с шестиосными тендерами, вмещавшими по 49 куб. м воды - и их успевали наполнять за 10 минут стоянки поезда по расписанию! А если "дефективные манагеры" из-за недостатка (или отстуствия) мозгов целах "иканумии бабла" почикали на таких станциях кольцевое водоснабжение и "лишние" колнки, то все вопросы по воде к ним.

Цитата (M.Ivanov, 05.03.2019):
> Цитата (Кошакур, 05.03.2019):
> > Хотелось бы уточнить следующее - была информация, что по БАМу в конце "голодных" 90-х из-за снижения объемов перевозок 2*25 переделали в 25 для снижения затрат
>
> Участок 25 кВ простирается от Кюхельбекерской (ТПС Янучукан)до Северомуйска (ТПС Окусикан). Но судя по схемам он такой и был изначально. Еще на паре межподстанционных зон все АТ были выведены из работы, поэтому их можно, наверное, рассматривать как 1×25. Но это не лимитирующие по пропускной способности зоны. В рамках первого этапа реконструкции эти АТ должны быть введены обратно в работу. Новые подстанции строятся вблизи разъездов Чудничный и Небель. И там, и там перевальные участки с подталкиванием. Автотрансформаторы там все на месте были. Тяговая подстанция в Чудничном (после строительства которой расстояния будут 26 и 31 км) вызывает, конечно, вопросы. Но так как перспективные размеры движения постоянно меняются, электрификаторы решили подстраховаться и заложить по максимуму.>
Когда в 1986 г. сдавали электротягу с электровозами ВЛ80Р от Лены-Восточной до Северобайкальска, в 1987 г. - до Нового Уояна, в 1988 г. - до Ангаракана, то особых проблем с электроснабжением не было из-за малых объемов перевозок. Но на перевальных перегонах участка Лена-Восточная - Северобайкальск из-за консольного питания фидерных зон и недостаточного количества введенных в работу АТП при просадках напряжения в к.с. отмечались случаи перекрытия проходных светофоров АБ на крутых затяжных подъемах 18 тыс. при одновременном движении двух тяжелых поездов к вершине хребта с обоих сторон. Но при сдаче в конце 1989 г. электротяги от Ангаракана до Таксимо с электровзами ВЛ85 низкое напряжение в к.с. на Северомуйском обходе с уклонами 18 тыс. стало повальным бедствием при постоянном росте транзитного грузопотока. К 1990 году БАМ ж.д. принимала по Лене - Восточной в сутки 18 четных грузовых поездов да еще Северобайкальское отделение грузило на восток два маршрута леса ежесуточно. ВЛ85 одиночной тягой вывозил 3600 тонн, чего было, конечно, недостаточно. Попробовали ездить с толкачами (ВЛ85 в голове и ВЛ85 в хвосте), в опытных поездках провезли несколько поездов по 6000 тонн от Лены до Таксимо и обратно - на напряжение в к.с. было "никакое". В итоге поехали тройниками ВЛ85 (!) без толкачей - это был единственный переменнотоковый участок сети МПС СССР и МПС РФ с уникальным опытом работы 1,5 ВЛ85 по СМЕ. Весовая норма была внаяале 4800 тонн, но вскоре снизили до 4500 тонн. И так работали длительное время, постепенно достроили все АТП, проблемы с напряжением в к.с. перечстали отравлять бытие движенцев, локомотивщиков и энергетиков. Ну, а в "голодные" 90-е ВС ж.д. "украла" ВЛ85 на главны

Цитата (Губин Александр, 06.03.2019):
> Цитата (Ваня 543, 06.03.2019):
> > Мощные двухсистемные грузовики в виде 2ЭВ120, которые также сертифицированны в 3 секции и на 140 км/час давным давно есть в стране. Более того их производят в РФ. Но только Саша Губин и ОАО "РЖД" не видят в этих электровозах ни каких перспектив и слышать про них ни чего не хотят.
>
> Сдаете отчет о 80% локализации производства и комплектующих в Минпромторг, сразу получаете документ о возможности закупки техники госкомпаниями за счет средств бюджета или средств выделяемых из бюджета за счет проведения конкурсной процедуры госзакупки. Но поскольку локализацией 80% даже и не пахнет, то легко обвинять РЖД, Губина и всех остальных, что они чмырят расчудесный электровоз. Видимо и почитать законодательство, которое я здесь уже выкладывал несколько раз, не судьба.Замечу, что допуск на пути общего пользования РЖД 2ЭВ120 имеет. Продавайте электровоз частнику, им никто его покупать не запрещает. Но что-то не видать очереди из желающих.
>
> И вообще давайте откатимся на 6 лет назад, когда завод только собирались строить. В РЖД тогда честно и однозначно сказали, что нам ни этот завод, ни этот электровоз не нужны.
А я ещё добавлю: РЖД будет покупать двухсистемные грузовые электровозы только в том случае, если их стоимость в сумме не будет превышать стоимости одного постоянника+одного переменника. За 500 млн. рб даже самый придурошный частник не будет покупать электровоз.

Цитата (Губин Александр, 06.03.2019):
> Цитата (Чока, 06.03.2019):
> > Ну так пять разных пассажиров на одном месте может проехать, при этом заплатят они даже больше, чем заплатил бы один человек за весь маршрут.
>
> Вот в том-то и дело, что не ездят. Поезд ходит 5 вагонов. Это проблема многих поездов типа Благовещенск/Чита - Адлер, Тында - Кисловодск, Белгород - Новосибирск и прочего в этом духе.
Не такие уж и короткие дальнобойные нефирменные поезда! Это только "Россия" такая. И то только последние лет 5. До этого и летом и зимой в ней по 15-18 вагонов было, из них п/б только 1-3.

Цитата (wolf92, 06.03.2019):
> Если говорить про стоянки 2-ки: Омск 41 минута (можно 25 минут , включая отцепку/прицепку), Мариинск 34 минуты (можно 22 минуты), Ерофей не понятно зачем 21 минута, Амазар 18 минут, Могоча 15 минут много. Выгадать можно ещё часа 2 примерно на всех стоянках.

А как же погулять/покурить? И так в ПИДе взяли моду тарифные сокращать (либо техничить). Поездка без права прогулок. Это наверное чтобы не курили лишний раз? "Забота" о здоровье россиянинов? Я например сейчас при выборе поезда (из за дебильного запрета курения в тамбуре) смотрю именно на количество стоянок дольше 5 минут.

Цитата (Чока, 06.03.2019):
> Ну так пять разных пассажиров на одном месте может проехать, при этом заплатят они даже больше, чем заплатил бы один человек за весь маршрут.

Вот в том-то и дело, что не ездят. Поезд ходит 5 вагонов. Это проблема многих поездов типа Благовещенск/Чита - Адлер, Тында - Кисловодск, Белгород - Новосибирск и прочего в этом духе. У многих поездов по южному ходу Транссиба есть участок с крайне низкой заполняемостью от Уфы (Челябинска) до почти Омска. Скорее всего, эти поезда будут рубить на несколько маршрутов, либо оставлять только наиболее востребованный участок.

Цитата (Губин Александр, 06.03.2019):
> дальше 1500 - 2000 км на него пассажиров практически не бывает.
>
Ну так пять разных пассажиров на одном месте может проехать, при этом заплатят они даже больше, чем заплатил бы один человек за весь маршрут.

Цитата (wolf92, 06.03.2019):
> Если говорить про стоянки 2-ки: Омск 41 минута (можно 25 минут , включая отцепку/прицепку), Мариинск 34 минуты (можно 22 минуты), Ерофей не понятно зачем 21 минута, Амазар 18 минут, Могоча 15 минут много. Выгадать можно ещё часа 2 примерно на всех стоянках.>
Есть нормативы - 15 минут со сменой лок. бригад, 23 минуты со сменой локомотивов. Вот отсюда надо и "плясать". По Омску уже писал - в 16 минут укладываются. В Ишиме при смене локомотивных бригад вообще 12 минут стоянки по расписанию (с сокращенным опробованием ЭПТ и ПТ). Мариинск - да, 22 минуты хватит с учетом смены локомотивов. Ерофей - смена локомотивных бригад (депо там уже нет и локомотив не меняется), можно 15 минут. Амазар вообще надо ехать напроход (набор воды перенести в Могочу или, лучше всего, в Ерофей Павлович - а пассажирам в Амазаре на/с "Россию" взяться неоткуда). Могоча - пока смена локомотивных бригад (хотя, возможно, со временем удлинят участки пассажирских локомотивных бригад от Чернышевска до Читы и до Ерофея - тогда можно будет сократить стоянку по Могоче до 2...5 минут).

Цитата (Igo-Shev, 06.03.2019):
> Насколько я помню, с Россией шляется огромное количество багажников, иногда до более половины всего состава. Им приходится заниматься погрузкой/выгрузкой в пути, иногда даже и на двухминутных стоянках.>
Для багажников и коммерсов на Транссибе есть большое количество поездов 900 - й нумерации, а свободных "ниток" для них в ГДП - еще больше. В "России" надо оставить только почтовые вагоны (ибо скорость доставки) без прицепок и отцепок в пути, а все остальное - в 900-е. И стоянки 900-м уже можно в ГДП без проблем "растянуть", чтобы не заниматься извращениями с погрузкой/выгрузкой в пути при двухминутных стоянках. Иначе "Россия" рискует превратиться в сборный поезд (которых с развалом экономики практически нигде не осталось).

Цитата (Ваня 543, 06.03.2019):
> Мощные двухсистемные грузовики в виде 2ЭВ120, которые также сертифицированны в 3 секции и на 140 км/час давным давно есть в стране. Более того их производят в РФ. Но только Саша Губин и ОАО "РЖД" не видят в этих электровозах ни каких перспектив и слышать про них ни чего не хотят.

Сдаете отчет о 80% локализации производства и комплектующих в Минпромторг, сразу получаете документ о возможности закупки техники госкомпаниями за счет средств бюджета или средств выделяемых из бюджета за счет проведения конкурсной процедуры госзакупки. Но поскольку локализацией 80% даже и не пахнет, то легко обвинять РЖД, Губина и всех остальных, что они чмырят расчудесный электровоз. Видимо и почитать законодательство, которое я здесь уже выкладывал несколько раз, не судьба.Замечу, что допуск на пути общего пользования РЖД 2ЭВ120 имеет. Продавайте электровоз частнику, им никто его покупать не запрещает. Но что-то не видать очереди из желающих.

И вообще давайте откатимся на 6 лет назад, когда завод только собирались строить. В РЖД тогда честно и однозначно сказали, что нам ни этот завод, ни этот электровоз не нужны.

Цитата (wolf92, 06.03.2019):
> Если говорить про стоянки 2-ки: Омск 41 минута (можно 25 минут , включая отцепку/прицепку), Мариинск 34 минуты (можно 22 минуты), Ерофей не понятно зачем 21 минута, Амазар 18 минут, Могоча 15 минут много. Выгадать можно ещё часа 2 примерно на всех стоянках.

А вы не забыли, что в поезде 1/2 курсируют почтовые и багажные вагоны, у них есть свои нормативы времени выгрузки-разгрузки. Еще есть сбор мусора, заправка углем, еще есть в принципе другие поезда и ТРА станций, где могут быть свои инфраструктурные ограничения. Нормативы заправки водой везде разные - зависят от дебета колонок и количества одновременно обслуживаемых поездов: может быть 15 мин, может быть 50 минут.

А в целом поезд 1/2 катают как бренд - он дико убыточен, дальше 1500 - 2000 км на него пассажиров практически не бывает.

Цитата (Кошакур, 05.03.2019):
> По воде: Пермь II явно "просится" на отмену (до Кирова 480 км, до Екб 382 км, итого 862 км - это меньше, чем от Екб до Омска - 898 км - и вполне себе ничего

Нормативы на заправку не зависят от расстояния, а зависят от времени нахождения в пути и дебета водопровода на станции. На многих станциях могут делать только дозаправку водой, а не заправку почти пустого бака. Особенно при обслуживании сразу нескольких поездов одновременно.
В целом нормативы на заправку водой - не менее 1 раза на 16 часов маршрута, на слив ЭЧТК - не менее 1 раза на 38 часов маршрута.

Если говорить про стоянки 2-ки: Омск 41 минута (можно 25 минут , включая отцепку/прицепку), Мариинск 34 минуты (можно 22 минуты), Ерофей не понятно зачем 21 минута, Амазар 18 минут, Могоча 15 минут много. Выгадать можно ещё часа 2 примерно на всех стоянках.

Цитата (Mihail1979, 06.03.2019):
> в Барабинске и Чите.

Так и есть по служебному расписанию

Цитата (Кошакур, 05.03.2019):
Кроме того, надо будет сократить и никому не нужные длительные стоянки типа 51 минуты в Чите - есть стандартная стоянка под смену локомотивных бригад и набор воды продолжительностью 16 минут
В Чите с нового графика у 1/2 стоянка под отцепку/прицепку вагонов "Москва - Пекин". Самостоятельным поездом 19/20 теперь не всегда.

Есть пункты откачки, то есть это те места где это можно сделать, если это необходимо! А зачем это делать везде, где в это есть возможность, если в этом нет надобности?

Цитата (Victor, 04.03.2019):
> Что-то мало станции по откачки туалетов у России:)

Ездил 99/100 полным маршрутом, откачивали только в Барабинске и Чите.

Цитата (Zirconvz, 05.03.2019):
> Но вообще, тут лучше спрашивать про схемы управления двигателями, оптимальные напряжения у М. Иванова; он специалист, по всей видимости...

Силовые IGBT-транзисторы успешно работают с напряжением до 4000 В.

Цитата (wolf92, 05.03.2019):
> Да, про трехфазность не учел.

Что ж вы все забываете? Уже второй раз, точно! Только вот асинхронный тяговый привод локомотива - это не вентилятор или насос - включил и работает с почти постоянной нагрузкой. Здесь же требуется еще и управляющее устройство, задающее частоту вращения двигателя от 0 до номинальной частоты.
Во всех современных импульсных блоках питания бытовой техники как раз переменный ток выпрямляется и стабилизируется и лишь дальше поступает на преобразователь.
Плюс же переменного тока в том, что после силового трансформатора можно получить напряжение, наиболее оптимальное для тяговых двигателей и преобразователей.

Но вообще, тут лучше спрашивать про схемы управления двигателями, оптимальные напряжения у М. Иванова; он специалист, по всей видимости...


Цитата (Igo-Shev, 05.03.2019):
> дабы без смены и без отцепки водить угольные вертушки и другие поезда напроход через Артышту и Иртышскую на запад Транссиба, через Топки и Мариинск на восток Транссиба, через Междуреченск на Абакан, а так же через Черепаново.

Там проще ряд направлений перевести на переменку и не заморачиваться, а то много стыков получается.

Цитата (Кошакур, 05.03.2019):
> Хотелось бы уточнить следующее - была информация, что по БАМу в конце "голодных" 90-х из-за снижения объемов перевозок 2*25 переделали в 25 для снижения затрат

Участок 25 кВ простирается от Кюхельбекерской (ТПС Янучукан)до Северомуйска (ТПС Окусикан). Но судя по схемам он такой и был изначально. Еще на паре межподстанционных зон все АТ были выведены из работы, поэтому их можно, наверное, рассматривать как 1×25. Но это не лимитирующие по пропускной способности зоны. В рамках первого этапа реконструкции эти АТ должны быть введены обратно в работу. Новые подстанции строятся вблизи разъездов Чудничный и Небель. И там, и там перевальные участки с подталкиванием. Автотрансформаторы там все на месте были. Тяговая подстанция в Чудничном (после строительства которой расстояния будут 26 и 31 км) вызывает, конечно, вопросы. Но так как перспективные размеры движения постоянно меняются, электрификаторы решили подстраховаться и заложить по максимуму.

Цитата (Сергей Фролов, 03.03.2019):
> Я читал, что Словацкие железные дороги планируют полностью перейти на переменный ток.
Я себе трудно это представляю. Чем они заменят 131-е и 125-серии? Это буде очень финансово затратно.

Цитата (wolf92, 05.03.2019):
> Чехия и Словакия слава богу пока не сильно гористые
Словакия даже очень гористая, с ж.д.линиями с 15-18 тысячными затяжными уклонами. 131-я серия как раз и была спроектирована для сложных горных участков Словакии.

Цитата (wolf92, 05.03.2019):
> Про 6000 т грузовые в Европе я не слышал.
Есть одно исключение: линия Кируна - Нарвик, водят поезда до 8000 тонн.