Все комментарии к фотографиям 3ЭС5С-001
Ссылка
Ваня 543
· 25.12.2019 14:48 MSK
Цитата (Кошакур, 24.12.2019):
> Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> > Плохая параллель. Электровозы с АТЭД даже у китайцев стоят в 2,5 раза дороже, чем аналогичный российский коллекторник. Поэтому для них всегда будут выгодны только определенные полигоны, но никак не вся сеть РЖД.>
>
> Зато локомотивы с АТД в Европах (электровозы) и в Америках (тепловозы) стоят явно дешевле, чем Вы тут расписали. Относительно определенных полигонов для них в России согласен - все должно проверяться и выверяться технико-экономическими расчетами, а затем опытными поездками. Чтобы не получилось так, как на горных участках Южно-Уральской ж.д. и Кузбасса, где "Граниты" из-за слабого тягового электроснабжения нормально работать не смогли.
>
> Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> > Да какая разница сколько тянул и до какой скорости он разгонял. Главное в какое количество бабла это обошлось.>
>
> Разница как раз огромная - это значит, что одна секция у ВЛ80А-751 была явно "лишней". На параллельном сайте уже писал, в какие колоссальные затраты финансов, материалов, зап. частей и раб.силы выливаются эти самые "лишние" третьи и четвертые секции у "тройников" и "квадратов" ("квартетов") ВЛ11 (ВЛ11К), ВЛ10 (ВЛ10У), "Дончаков" и "Ермаков". Которые при АТД на аналогичных электровозах не понадобятся. А главное то, что "лишние" секции указанных электровозов - это дикое "омертвление" капитала, о чем не худо бы помнить, с пеной у рта доказывая "провальную" неэффективность локомотивов с АТД в России. Увы, создается впечатление, что приверженцы такого взгляда на электровозы с АТД обучались в школах, техникумах и вузах только "арихметике" и об алгебре, мат. анализе, мат. моделировании, дисконтировании, ключевых показателях эффективности не имеют понятия.
Сергей я Вам писал про локомотивы с ВТД - вы об этом хоть что-то прочитали в моём сообщении или всё мимо?
Локомотивы в Европе и Америке с АТД в отличие от РФ не закупают со сроком службы в 28 лет - это я про 2ЭС7. По Швейцарии я пример приводил где на коллекторных электровозах и по 60-70 лет работаю, на асинхронных проработают ещё дольше, там и модернизицию можно проводить без сертификации и т.д. Наглядный тому пример модернизация в процессе капитального ремонта электровозов 460-й серии у SBB.
На счёт меньшего количества секций электровоза с АТД против электровоза с КТД вы не забывайте о таком понятии как сцепной вес. 2-секционному электровозу с АТД даже на незначительном подъёме в 7-8 тыс будет трогаться куда проблематичнее чем 3-секционному аналогичному по мощности локомотиву с КТД при массе поезда на норму 3-секционной машины. Накиньте на эту массу 1000 т и появится большой вопрос - сможет ли он вообще тронуться с места на данном подъёме. 2000 и 4000 т на кольце ВЛ80А возил на площадке...
> Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> > Плохая параллель. Электровозы с АТЭД даже у китайцев стоят в 2,5 раза дороже, чем аналогичный российский коллекторник. Поэтому для них всегда будут выгодны только определенные полигоны, но никак не вся сеть РЖД.>
>
> Зато локомотивы с АТД в Европах (электровозы) и в Америках (тепловозы) стоят явно дешевле, чем Вы тут расписали. Относительно определенных полигонов для них в России согласен - все должно проверяться и выверяться технико-экономическими расчетами, а затем опытными поездками. Чтобы не получилось так, как на горных участках Южно-Уральской ж.д. и Кузбасса, где "Граниты" из-за слабого тягового электроснабжения нормально работать не смогли.
>
> Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> > Да какая разница сколько тянул и до какой скорости он разгонял. Главное в какое количество бабла это обошлось.>
>
> Разница как раз огромная - это значит, что одна секция у ВЛ80А-751 была явно "лишней". На параллельном сайте уже писал, в какие колоссальные затраты финансов, материалов, зап. частей и раб.силы выливаются эти самые "лишние" третьи и четвертые секции у "тройников" и "квадратов" ("квартетов") ВЛ11 (ВЛ11К), ВЛ10 (ВЛ10У), "Дончаков" и "Ермаков". Которые при АТД на аналогичных электровозах не понадобятся. А главное то, что "лишние" секции указанных электровозов - это дикое "омертвление" капитала, о чем не худо бы помнить, с пеной у рта доказывая "провальную" неэффективность локомотивов с АТД в России. Увы, создается впечатление, что приверженцы такого взгляда на электровозы с АТД обучались в школах, техникумах и вузах только "арихметике" и об алгебре, мат. анализе, мат. моделировании, дисконтировании, ключевых показателях эффективности не имеют понятия.
Сергей я Вам писал про локомотивы с ВТД - вы об этом хоть что-то прочитали в моём сообщении или всё мимо?
Локомотивы в Европе и Америке с АТД в отличие от РФ не закупают со сроком службы в 28 лет - это я про 2ЭС7. По Швейцарии я пример приводил где на коллекторных электровозах и по 60-70 лет работаю, на асинхронных проработают ещё дольше, там и модернизицию можно проводить без сертификации и т.д. Наглядный тому пример модернизация в процессе капитального ремонта электровозов 460-й серии у SBB.
На счёт меньшего количества секций электровоза с АТД против электровоза с КТД вы не забывайте о таком понятии как сцепной вес. 2-секционному электровозу с АТД даже на незначительном подъёме в 7-8 тыс будет трогаться куда проблематичнее чем 3-секционному аналогичному по мощности локомотиву с КТД при массе поезда на норму 3-секционной машины. Накиньте на эту массу 1000 т и появится большой вопрос - сможет ли он вообще тронуться с места на данном подъёме. 2000 и 4000 т на кольце ВЛ80А возил на площадке...
+3
Ссылка
GaL
· 25.12.2019 07:29 MSK
Все круто - экспрессия с пенной у рта типа : АТД VS КТД, но от реальности товарищи вы все очень далеко, в свое время довелось поучиться в РИИЖТе, и писать диплом под руководством одного видного учёного в сфере локомотивоствроения, смысл в том, что реали таковы, компанию не интересует перспектива и вложения в эту перспективу, ей нужен надёжный электровоз, который доставит груз из точки а в точку б, прямо сейчас, а не опытный образец, за который надо переплатить и не факт, что из него будет толк, политика компании такова, к техническому прогрессу отношение очень аккуратное, главное чтобы все ехало, да если бы не ростехнадзор, мы бы до сих пор ездили на вл80, и никаких бы ермаков бы и не было, нужна компании техника безотказная, проверенная временем, а какого типа у неё ТЭД не так важно.
–2
Ссылка
GaL
· 25.12.2019 07:28 MSK
Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
>
> Да надёжность 2ТЭ25А безусловно впечатляет, однако тяговое оборудование от Альстом на ЭП20 и 2ЭС5 почему-то этим похвастаться не может, на ЭП10 к примеру таких проблем нет.
У вас есть статистика отказов ЭП20, прямо из АСУТ - ЮГ, очень сомневаюсь,или как - то связаны с товарищами из подразделения Alstom Russia? осталось вам начать писать ахинею в стиле Димы Чеха, что вы занимались лично, проектом ЭП20, как он шкоды для УЗ :)
>
> Да надёжность 2ТЭ25А безусловно впечатляет, однако тяговое оборудование от Альстом на ЭП20 и 2ЭС5 почему-то этим похвастаться не может, на ЭП10 к примеру таких проблем нет.
У вас есть статистика отказов ЭП20, прямо из АСУТ - ЮГ, очень сомневаюсь,или как - то связаны с товарищами из подразделения Alstom Russia? осталось вам начать писать ахинею в стиле Димы Чеха, что вы занимались лично, проектом ЭП20, как он шкоды для УЗ :)
–2
Ссылка
GaL
· 25.12.2019 07:27 MSK
Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
> Их надёжности бывает не хватает и между ТО-2.
Какие нормы ТО-2 электровоза ЭП20?, (контрольный вопрос) часы, киллометры.
> Их надёжности бывает не хватает и между ТО-2.
Какие нормы ТО-2 электровоза ЭП20?, (контрольный вопрос) часы, киллометры.
–4
Ссылка
Ваня 543
· 24.12.2019 15:35 MSK
Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> Плохая параллель. Электровозы с АТЭД даже у китайцев стоят в 2,5 раза дороже, чем аналогичный российский коллекторник. Поэтому для них всегда будут выгодны только определенные полигоны, но никак не вся сеть РЖД. По крайней мере,Ю судя по пересертификации всей коллекторной линейки в ближайшие 5 лет коллекторники продолжат производиться в огромных количествах.
Очень хороший пример от Александра.
Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> Да какая разница сколько тянул и до какой скорости он разгонял. Главное в какое количество бабла это обошлось.
>
> Полностью согласен, тогда ВЛ80А стоил примерно 300% от стоимости ВЛ80 и около 270% ВЛ80В. Сейчас мало что изменилось, за исключением того, что подорожали значительно электровозы с КТД из-за внедрения на них того же МПСУиД, это чтобы иллюзии не возникало у фанатов электровозов с АТД - что они вдруг подешевели.
Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> и вернули взад, эксплуатация оказалось в совокупности дороже, чем электровозов с КТЭД. 2ЭС6 оставили. Вместо 10 2ЭС7 купили только 2, а вместо оставшихся 8 купили дополнительно 15 2ЭС6.
Во, во, что лишний раз показывает, что в односистемном движении от электровозов с АТД только убытки, а не прибыль. ПО 2ТЭ25А не спорю, что там всё было хорошо, но опять же вопрос - а дальше их ни чего не покупают, может опять цена вопроса сильно не устраивает?
> Плохая параллель. Электровозы с АТЭД даже у китайцев стоят в 2,5 раза дороже, чем аналогичный российский коллекторник. Поэтому для них всегда будут выгодны только определенные полигоны, но никак не вся сеть РЖД. По крайней мере,Ю судя по пересертификации всей коллекторной линейки в ближайшие 5 лет коллекторники продолжат производиться в огромных количествах.
Очень хороший пример от Александра.
Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> Да какая разница сколько тянул и до какой скорости он разгонял. Главное в какое количество бабла это обошлось.
>
> Полностью согласен, тогда ВЛ80А стоил примерно 300% от стоимости ВЛ80 и около 270% ВЛ80В. Сейчас мало что изменилось, за исключением того, что подорожали значительно электровозы с КТД из-за внедрения на них того же МПСУиД, это чтобы иллюзии не возникало у фанатов электровозов с АТД - что они вдруг подешевели.
Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> и вернули взад, эксплуатация оказалось в совокупности дороже, чем электровозов с КТЭД. 2ЭС6 оставили. Вместо 10 2ЭС7 купили только 2, а вместо оставшихся 8 купили дополнительно 15 2ЭС6.
Во, во, что лишний раз показывает, что в односистемном движении от электровозов с АТД только убытки, а не прибыль. ПО 2ТЭ25А не спорю, что там всё было хорошо, но опять же вопрос - а дальше их ни чего не покупают, может опять цена вопроса сильно не устраивает?
+1
Ссылка
Кошакур
· 24.12.2019 15:34 MSK
Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> Плохая параллель. Электровозы с АТЭД даже у китайцев стоят в 2,5 раза дороже, чем аналогичный российский коллекторник. Поэтому для них всегда будут выгодны только определенные полигоны, но никак не вся сеть РЖД.>
Зато локомотивы с АТД в Европах (электровозы) и в Америках (тепловозы) стоят явно дешевле, чем Вы тут расписали. Относительно определенных полигонов для них в России согласен - все должно проверяться и выверяться технико-экономическими расчетами, а затем опытными поездками. Чтобы не получилось так, как на горных участках Южно-Уральской ж.д. и Кузбасса, где "Граниты" из-за слабого тягового электроснабжения нормально работать не смогли.
Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> Да какая разница сколько тянул и до какой скорости он разгонял. Главное в какое количество бабла это обошлось.>
Разница как раз огромная - это значит, что одна секция у ВЛ80А-751 была явно "лишней". На параллельном сайте уже писал, в какие колоссальные затраты финансов, материалов, зап. частей и раб.силы выливаются эти самые "лишние" третьи и четвертые секции у "тройников" и "квадратов" ("квартетов") ВЛ11 (ВЛ11К), ВЛ10 (ВЛ10У), "Дончаков" и "Ермаков". Которые при АТД на аналогичных электровозах не понадобятся. А главное то, что "лишние" секции указанных электровозов - это дикое "омертвление" капитала, о чем не худо бы помнить, с пеной у рта доказывая "провальную" неэффективность локомотивов с АТД в России. Увы, создается впечатление, что приверженцы такого взгляда на электровозы с АТД обучались в школах, техникумах и вузах только "арихметике" и об алгебре, мат. анализе, мат. моделировании, дисконтировании, ключевых показателях эффективности не имеют понятия.
> Плохая параллель. Электровозы с АТЭД даже у китайцев стоят в 2,5 раза дороже, чем аналогичный российский коллекторник. Поэтому для них всегда будут выгодны только определенные полигоны, но никак не вся сеть РЖД.>
Зато локомотивы с АТД в Европах (электровозы) и в Америках (тепловозы) стоят явно дешевле, чем Вы тут расписали. Относительно определенных полигонов для них в России согласен - все должно проверяться и выверяться технико-экономическими расчетами, а затем опытными поездками. Чтобы не получилось так, как на горных участках Южно-Уральской ж.д. и Кузбасса, где "Граниты" из-за слабого тягового электроснабжения нормально работать не смогли.
Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> Да какая разница сколько тянул и до какой скорости он разгонял. Главное в какое количество бабла это обошлось.>
Разница как раз огромная - это значит, что одна секция у ВЛ80А-751 была явно "лишней". На параллельном сайте уже писал, в какие колоссальные затраты финансов, материалов, зап. частей и раб.силы выливаются эти самые "лишние" третьи и четвертые секции у "тройников" и "квадратов" ("квартетов") ВЛ11 (ВЛ11К), ВЛ10 (ВЛ10У), "Дончаков" и "Ермаков". Которые при АТД на аналогичных электровозах не понадобятся. А главное то, что "лишние" секции указанных электровозов - это дикое "омертвление" капитала, о чем не худо бы помнить, с пеной у рта доказывая "провальную" неэффективность локомотивов с АТД в России. Увы, создается впечатление, что приверженцы такого взгляда на электровозы с АТД обучались в школах, техникумах и вузах только "арихметике" и об алгебре, мат. анализе, мат. моделировании, дисконтировании, ключевых показателях эффективности не имеют понятия.
–2
Ссылка
Ваня 543
· 24.12.2019 15:24 MSK
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Если Саша Белый написал, что локомотив провел 7100 тонн без толкача от Артышты-2 до Алтайской, то разве это значит, что он не может резервом нормально работать?
Это значит что просто он провёл этот поезд, так как не уточняется что при этом все узлы и аппараты электровоза работали отлично! На Щербинке практически каждый круг! этот электровоз делал с большими проблемами.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> А что, зап. части на тяговый привод 2ЭС5 (2ЭС5С) при каждом ТР меняются или у них ресурса работы только между ТО-2 хватает?
Их надёжности бывает не хватает и между ТО-2. А учитывая специфику силовой схемы электровозов ЭП20 и 2ЭС5, то при отказавших даже 2-х ТЭД из 6-ти или 4-х из 8-ми машина полностью умирает! Чтобы этого не допустить приходится уязвимые компоненты по тяговому приводу менять по мере выхода их из строя, так как ждать при этом захода машины на ТО-2 эксплуатация уже не позволяет.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Так что с запчастями для тягового привода АТЭД "дело было не в бобине...".
>
Да надёжность 2ТЭ25А безусловно впечатляет, однако тяговое оборудование от Альстом на ЭП20 и 2ЭС5 почему-то этим похвастаться не может, на ЭП10 к примеру таких проблем нет.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Зато там были специалисты, стоявшие у истоков АТЭД и МСУД - к.т.н., профессор Кравчук В.В., работавший в 1971 г. по депо Ожерелье и на ЭК ВНИИЖТ помощником машиниста на опытном электровозе ВЛ80А-751 с АТЭД
А во ВНИИЖТе были и есть специалисты, которые стояли у истоков ВТД и построенный в 1970-м году ВЛ80В-661 работал ни чуть не хуже, чем ВЛ80А-751, Вам ни чего об этом неизвестно?
Только вот мне совершенно непонятно - какая могла быть в начале 70-х годов МПСУ? Что за ересь? Её и в начале 90-х (в РФ) толковой и работоспособной применительно к локомотивостроению толком не было.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Насколько известно, электровозы ВЛ80В с ВТД такими достижениями "похвастать" не могли. И ведь как-то тогда, в 70-е, при АТЭД обходились без МПСУ как на опытном электровозе ВЛ80А-751, так и на опытном тепловозе ВМЭ1-024!
От сюда у меня складывается впечатления, что учёные с которыми Вы общались вообще не в курсе что вентильный привод, аналогично как и асинхронный, вполне работоспособен, что и было доказано особенно результатами опытной эксплуатации ВЛ80В-1129 на С-Кав летом 1988 года. Чтобы ВЛ80А-751 кроме Щербинки где-то был на опытной эксплуатации на линии - я вообще ни когда ни чего не слышал (не исключаю что может это и было). Выше просто пример тому что было, и для Вас информация по электровозам с ВТД, которые оказывается ездили с полновесными составами на сети, пусть и с прикрытием, но это не больше чем формальность: https://trainpix.org/photo/163596/. Может есть какие фото ВЛ80А-751 с линии? Будет интересно посмотреть на них.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Насколько известно, электровозы ВЛ80В с ВТД такими достижениями "похвастать" не могли.
Это я Вам по этому поводу.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> разгонял поезд массой 4000 тонн до 40 км/ч, а массой 2000 тонн - до 70 км/ч.
Было дело такое, даже 75 км/час на одном ТЭД.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Что же касается МПСУ на электровозах с КТД, то Вы, очевидно, не до конца представляете себе конструктивные особенности, набор алгоритмов и перечень функциональных возможностей этой системы управления.
Нет представление имею и весьма глубокое, только вот к примеру ЧС7 ездит без всего этого, а ЭП2К где это всё имеется очень сильно тупит на разгон!
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Иначе бы Вы не утверждали, что раз ВЛ19 и остальные его "потомки" 40-х...80-х годов постройки прекрасно обходились без МПСУ, то и сегодня эта система управления на электровозах с КТД без надобности.
Я именно это и утверждаю, так как совершенно не понимаю - зачем на электровоз ставить, без чего он может успешно работать. Приведу пример - при испытаниях 2ЭС6-001 на Щербинке, ещё раз скажу - что непонятно для чего установленная там МПСУиД не могла даже отображать боксование задней секции или одной из тележек задней секции, что удачно реализовано на ЧС7 для каждой тележки и вполне надёжно работает! Ещё раз вопрос - зачем нужна вот такая диагностика?
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> ведь они работают практически на всем постояннотоковом полигоне и достаточно надежно.
Эта Ваша фраза говорит о том, что вы вообще не в курсе о надёжности работы 2ЭС6! В компаниях (РЖД) обчно не принято писать о проблемах работы компании, но если сам Валинский писал, что ежедневно на внеплане простаивает около 60-70 электровозов 2ЭС6, то это говорит о многом! Это на период когда их было выпущено чуть менее 800-та машин. Как Вам такой пример их "надёжной" работы?
> Если Саша Белый написал, что локомотив провел 7100 тонн без толкача от Артышты-2 до Алтайской, то разве это значит, что он не может резервом нормально работать?
Это значит что просто он провёл этот поезд, так как не уточняется что при этом все узлы и аппараты электровоза работали отлично! На Щербинке практически каждый круг! этот электровоз делал с большими проблемами.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> А что, зап. части на тяговый привод 2ЭС5 (2ЭС5С) при каждом ТР меняются или у них ресурса работы только между ТО-2 хватает?
Их надёжности бывает не хватает и между ТО-2. А учитывая специфику силовой схемы электровозов ЭП20 и 2ЭС5, то при отказавших даже 2-х ТЭД из 6-ти или 4-х из 8-ми машина полностью умирает! Чтобы этого не допустить приходится уязвимые компоненты по тяговому приводу менять по мере выхода их из строя, так как ждать при этом захода машины на ТО-2 эксплуатация уже не позволяет.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Так что с запчастями для тягового привода АТЭД "дело было не в бобине...".
>
Да надёжность 2ТЭ25А безусловно впечатляет, однако тяговое оборудование от Альстом на ЭП20 и 2ЭС5 почему-то этим похвастаться не может, на ЭП10 к примеру таких проблем нет.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Зато там были специалисты, стоявшие у истоков АТЭД и МСУД - к.т.н., профессор Кравчук В.В., работавший в 1971 г. по депо Ожерелье и на ЭК ВНИИЖТ помощником машиниста на опытном электровозе ВЛ80А-751 с АТЭД
А во ВНИИЖТе были и есть специалисты, которые стояли у истоков ВТД и построенный в 1970-м году ВЛ80В-661 работал ни чуть не хуже, чем ВЛ80А-751, Вам ни чего об этом неизвестно?
Только вот мне совершенно непонятно - какая могла быть в начале 70-х годов МПСУ? Что за ересь? Её и в начале 90-х (в РФ) толковой и работоспособной применительно к локомотивостроению толком не было.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Насколько известно, электровозы ВЛ80В с ВТД такими достижениями "похвастать" не могли. И ведь как-то тогда, в 70-е, при АТЭД обходились без МПСУ как на опытном электровозе ВЛ80А-751, так и на опытном тепловозе ВМЭ1-024!
От сюда у меня складывается впечатления, что учёные с которыми Вы общались вообще не в курсе что вентильный привод, аналогично как и асинхронный, вполне работоспособен, что и было доказано особенно результатами опытной эксплуатации ВЛ80В-1129 на С-Кав летом 1988 года. Чтобы ВЛ80А-751 кроме Щербинки где-то был на опытной эксплуатации на линии - я вообще ни когда ни чего не слышал (не исключаю что может это и было). Выше просто пример тому что было, и для Вас информация по электровозам с ВТД, которые оказывается ездили с полновесными составами на сети, пусть и с прикрытием, но это не больше чем формальность: https://trainpix.org/photo/163596/. Может есть какие фото ВЛ80А-751 с линии? Будет интересно посмотреть на них.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Насколько известно, электровозы ВЛ80В с ВТД такими достижениями "похвастать" не могли.
Это я Вам по этому поводу.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> разгонял поезд массой 4000 тонн до 40 км/ч, а массой 2000 тонн - до 70 км/ч.
Было дело такое, даже 75 км/час на одном ТЭД.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Что же касается МПСУ на электровозах с КТД, то Вы, очевидно, не до конца представляете себе конструктивные особенности, набор алгоритмов и перечень функциональных возможностей этой системы управления.
Нет представление имею и весьма глубокое, только вот к примеру ЧС7 ездит без всего этого, а ЭП2К где это всё имеется очень сильно тупит на разгон!
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Иначе бы Вы не утверждали, что раз ВЛ19 и остальные его "потомки" 40-х...80-х годов постройки прекрасно обходились без МПСУ, то и сегодня эта система управления на электровозах с КТД без надобности.
Я именно это и утверждаю, так как совершенно не понимаю - зачем на электровоз ставить, без чего он может успешно работать. Приведу пример - при испытаниях 2ЭС6-001 на Щербинке, ещё раз скажу - что непонятно для чего установленная там МПСУиД не могла даже отображать боксование задней секции или одной из тележек задней секции, что удачно реализовано на ЧС7 для каждой тележки и вполне надёжно работает! Ещё раз вопрос - зачем нужна вот такая диагностика?
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> ведь они работают практически на всем постояннотоковом полигоне и достаточно надежно.
Эта Ваша фраза говорит о том, что вы вообще не в курсе о надёжности работы 2ЭС6! В компаниях (РЖД) обчно не принято писать о проблемах работы компании, но если сам Валинский писал, что ежедневно на внеплане простаивает около 60-70 электровозов 2ЭС6, то это говорит о многом! Это на период когда их было выпущено чуть менее 800-та машин. Как Вам такой пример их "надёжной" работы?
+1
Ссылка
Ваня 543
· 24.12.2019 13:07 MSK
Цитата (Плотников П, 23.12.2019):
> Цитата (IvGrad, 23.12.2019):
> > Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> > > будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления
> >
> > Не раньше, чем стоимость АТЭД будет сопоставима с КТЭД. Иначе, ни о каком массовом производстве и речи быть не может, по крайней мере в грузовом сегменте.
>
> Что такое сопоставима? Одинакова?
Сопоставима то есть дороже в том процентом отношении, чем к примеру больше мощность электровоза с АТД и выше его тяговые характеристики, по сравнению с коллекторным собратом, то есть на 30-35% это было бы нормально. но ни как не на 250%.
> Цитата (IvGrad, 23.12.2019):
> > Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> > > будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления
> >
> > Не раньше, чем стоимость АТЭД будет сопоставима с КТЭД. Иначе, ни о каком массовом производстве и речи быть не может, по крайней мере в грузовом сегменте.
>
> Что такое сопоставима? Одинакова?
Сопоставима то есть дороже в том процентом отношении, чем к примеру больше мощность электровоза с АТД и выше его тяговые характеристики, по сравнению с коллекторным собратом, то есть на 30-35% это было бы нормально. но ни как не на 250%.
+2
Ссылка
Губин Александр
· 23.12.2019 21:48 MSK
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Двадцать лет назад не каждый мог себе позволить сотовый телефон, а сейчас они у каждого бомжа имеются. Так и с АТЭД, главное - начать.
Плохая параллель. Электровозы с АТЭД даже у китайцев стоят в 2,5 раза дороже, чем аналогичный российский коллекторник. Поэтому для них всегда будут выгодны только определенные полигоны, но никак не вся сеть РЖД. По крайней мере,Ю судя по пересертификации всей коллекторной линейки в ближайшие 5 лет коллекторники продолжат производиться в огромных количествах.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> По информации В.В. Кравчука, электровоз ВЛ80А-751 одним КМБ (остальные были отключены) разгонял поезд массой 4000 тонн до 40 км/ч, а массой 2000 тонн - до 70 км/ч.
Да какая разница сколько тянул и до какой скорости он разгонял. Главное в какое количество бабла это обошлось.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Ну и что? Зато в скором времени поехали как на Зап.-Сиб.ж.д., так и на Юж.Ур.ж.д. А еще и на Окт.ж.д. И на Зап.-Сиб,ж.д. ведь они работают практически на всем постояннотоковом полигоне и достаточно надежно.
С Окт. ж.д. их убрали:
https://www.trainpix.org/vehicle/88625/#n179072
https://www.trainpix.org/vehicle/88626/#n179071
и вернули взад, эксплуатация оказалось в совокупности дороже, чем электровозов с КТЭД. 2ЭС6 оставили. Вместо 10 2ЭС7 купили только 2, а вместо оставшихся 8 купили дополнительно 15 2ЭС6.
> Двадцать лет назад не каждый мог себе позволить сотовый телефон, а сейчас они у каждого бомжа имеются. Так и с АТЭД, главное - начать.
Плохая параллель. Электровозы с АТЭД даже у китайцев стоят в 2,5 раза дороже, чем аналогичный российский коллекторник. Поэтому для них всегда будут выгодны только определенные полигоны, но никак не вся сеть РЖД. По крайней мере,Ю судя по пересертификации всей коллекторной линейки в ближайшие 5 лет коллекторники продолжат производиться в огромных количествах.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> По информации В.В. Кравчука, электровоз ВЛ80А-751 одним КМБ (остальные были отключены) разгонял поезд массой 4000 тонн до 40 км/ч, а массой 2000 тонн - до 70 км/ч.
Да какая разница сколько тянул и до какой скорости он разгонял. Главное в какое количество бабла это обошлось.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Ну и что? Зато в скором времени поехали как на Зап.-Сиб.ж.д., так и на Юж.Ур.ж.д. А еще и на Окт.ж.д. И на Зап.-Сиб,ж.д. ведь они работают практически на всем постояннотоковом полигоне и достаточно надежно.
С Окт. ж.д. их убрали:
https://www.trainpix.org/vehicle/88625/#n179072
https://www.trainpix.org/vehicle/88626/#n179071
и вернули взад, эксплуатация оказалось в совокупности дороже, чем электровозов с КТЭД. 2ЭС6 оставили. Вместо 10 2ЭС7 купили только 2, а вместо оставшихся 8 купили дополнительно 15 2ЭС6.
+3
Ссылка
Кошакур
· 23.12.2019 18:59 MSK
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Если локомотив не может резервом нормально работать в тепличных условиях на кольце, то как он сможет это делать в суровых климатических условиях, да ещё и с поездами приличного веса?>
Если Саша Белый написал, что локомотив провел 7100 тонн без толкача от Артышты-2 до Алтайской, то разве это значит, что он не может резервом нормально работать?
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Вы вообще задумывались хоть на секунду - в чём принципиальная разница в доставке запасных частей на тот же тяговый привод 2ЭС5 в Тимашевскую или Батайск или в Вихоревку?>
А что, зап. части на тяговый привод 2ЭС5 (2ЭС5С) при каждом ТР меняются или у них ресурса работы только между ТО-2 хватает? Между прочим, тепловозы 2ТЭ25А "Витязь" в депо Тында (тоже с АТЭД) практически все в работе, за исключением четырех единиц, проходящих ТР-600 в БМЗ и еще четырех единиц, числящихся на БМЗ (возможно, на "тяжелом" НР или в ожидании ТР-600). Не работают еще две машины (может быть в РУДе или на БЗ). Если прикинуть процент неисправных, то получается примерно 14,5%. Для тепловозной тяги это (с учетом ограниченной серии выпуска ) можно считать приемлемым. Так что с запчастями для тягового привода АТЭД "дело было не в бобине...".
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Я не сколько не против электровозов с АТД, только электровозы эти должны стоить сопоставимо с электровозами с КТД.>
Двадцать лет назад не каждый мог себе позволить сотовый телефон, а сейчас они у каждого бомжа имеются. Так и с АТЭД, главное - начать.
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Если в ДВГУПСе ещё 18 лет назад специалисты высказывали за АТД, то это говорит так же о том что там не единственного специалиста по ВТД не было!... Может даже и вентильный привод без МПСУ работать, а вот АТД разумеется нет.>
Зато там были специалисты, стоявшие у истоков АТЭД и МСУД - к.т.н., профессор Кравчук В.В., работавший в 1971 г. по депо Ожерелье и на ЭК ВНИИЖТ помощником машиниста на опытном электровозе ВЛ80А-751 с АТЭД в ходе его испытаний и к.т.н., доцент Доронин С.В., защитивший диссертацию на базе ВЭлНИИ под руководством главного конструктора МСУДа (который тогда только подготавливался к серийному производству на электровозах ЭП1). По информации В.В. Кравчука, электровоз ВЛ80А-751 одним КМБ (остальные были отключены) разгонял поезд массой 4000 тонн до 40 км/ч, а массой 2000 тонн - до 70 км/ч. И все это - при опломбированных песочницах и без боксовок! Насколько известно, электровозы ВЛ80В с ВТД такими достижениями "похвастать" не могли. И ведь как-то тогда, в 70-е, при АТЭД обходились без МПСУ как на опытном электровозе ВЛ80А-751, так и на опытном тепловозе ВМЭ1-024!
Что же касается МПСУ на электровозах с КТД, то Вы, очевидно, не до конца представляете себе конструктивные особенности, набор алгоритмов и перечень функциональных возможностей этой системы управления. Иначе бы Вы не утверждали, что раз ВЛ19 и остальные его "потомки" 40-х...80-х годов постройки прекрасно обходились без МПСУ, то и сегодня эта система управления на электровозах с КТД без надобности.
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Для начала надо бы вспомнить где начинали "свои первые шаги" электровозы 2ЭС10! В депо Свердловск-Сортировочный, то есть в непосредственной близости от завода-изготовителя и под присмотром специалистов от туда - как с самого завода так и с Сименса.>
Ну и что? Зато в скором времени поехали как на Зап.-Сиб.ж.д., так и на Юж.Ур.ж.д. А еще и на Окт.ж.д. И на Зап.-Сиб,ж.д. ведь они работают практически на всем постояннотоковом полигоне и достаточно надежно.
Цитата (Poison Creosotte, 22.12.2019):
> Вот уже третий десяток лет пошёл, как жду, что наконец-то убедятся, а они чего-то всё никак не убеждаются...>
Вы что-то сильно поторопились - ОАО "РЖД" только в прошлом году пятнадцатилетний юбилей "отпело и отплясало", а "Локотех" существует всего-ничего. "Манагеры", по большому счету, только в них и появились. В МПС СССР, и в МПС РФ руководство всех уровней к вопросам оплаты труда работников относились гораздо более адекватно, нежели в вышеуказанных структурах (особенно в последнее время).
> Если локомотив не может резервом нормально работать в тепличных условиях на кольце, то как он сможет это делать в суровых климатических условиях, да ещё и с поездами приличного веса?>
Если Саша Белый написал, что локомотив провел 7100 тонн без толкача от Артышты-2 до Алтайской, то разве это значит, что он не может резервом нормально работать?
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Вы вообще задумывались хоть на секунду - в чём принципиальная разница в доставке запасных частей на тот же тяговый привод 2ЭС5 в Тимашевскую или Батайск или в Вихоревку?>
А что, зап. части на тяговый привод 2ЭС5 (2ЭС5С) при каждом ТР меняются или у них ресурса работы только между ТО-2 хватает? Между прочим, тепловозы 2ТЭ25А "Витязь" в депо Тында (тоже с АТЭД) практически все в работе, за исключением четырех единиц, проходящих ТР-600 в БМЗ и еще четырех единиц, числящихся на БМЗ (возможно, на "тяжелом" НР или в ожидании ТР-600). Не работают еще две машины (может быть в РУДе или на БЗ). Если прикинуть процент неисправных, то получается примерно 14,5%. Для тепловозной тяги это (с учетом ограниченной серии выпуска ) можно считать приемлемым. Так что с запчастями для тягового привода АТЭД "дело было не в бобине...".
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Я не сколько не против электровозов с АТД, только электровозы эти должны стоить сопоставимо с электровозами с КТД.>
Двадцать лет назад не каждый мог себе позволить сотовый телефон, а сейчас они у каждого бомжа имеются. Так и с АТЭД, главное - начать.
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Если в ДВГУПСе ещё 18 лет назад специалисты высказывали за АТД, то это говорит так же о том что там не единственного специалиста по ВТД не было!... Может даже и вентильный привод без МПСУ работать, а вот АТД разумеется нет.>
Зато там были специалисты, стоявшие у истоков АТЭД и МСУД - к.т.н., профессор Кравчук В.В., работавший в 1971 г. по депо Ожерелье и на ЭК ВНИИЖТ помощником машиниста на опытном электровозе ВЛ80А-751 с АТЭД в ходе его испытаний и к.т.н., доцент Доронин С.В., защитивший диссертацию на базе ВЭлНИИ под руководством главного конструктора МСУДа (который тогда только подготавливался к серийному производству на электровозах ЭП1). По информации В.В. Кравчука, электровоз ВЛ80А-751 одним КМБ (остальные были отключены) разгонял поезд массой 4000 тонн до 40 км/ч, а массой 2000 тонн - до 70 км/ч. И все это - при опломбированных песочницах и без боксовок! Насколько известно, электровозы ВЛ80В с ВТД такими достижениями "похвастать" не могли. И ведь как-то тогда, в 70-е, при АТЭД обходились без МПСУ как на опытном электровозе ВЛ80А-751, так и на опытном тепловозе ВМЭ1-024!
Что же касается МПСУ на электровозах с КТД, то Вы, очевидно, не до конца представляете себе конструктивные особенности, набор алгоритмов и перечень функциональных возможностей этой системы управления. Иначе бы Вы не утверждали, что раз ВЛ19 и остальные его "потомки" 40-х...80-х годов постройки прекрасно обходились без МПСУ, то и сегодня эта система управления на электровозах с КТД без надобности.
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Для начала надо бы вспомнить где начинали "свои первые шаги" электровозы 2ЭС10! В депо Свердловск-Сортировочный, то есть в непосредственной близости от завода-изготовителя и под присмотром специалистов от туда - как с самого завода так и с Сименса.>
Ну и что? Зато в скором времени поехали как на Зап.-Сиб.ж.д., так и на Юж.Ур.ж.д. А еще и на Окт.ж.д. И на Зап.-Сиб,ж.д. ведь они работают практически на всем постояннотоковом полигоне и достаточно надежно.
Цитата (Poison Creosotte, 22.12.2019):
> Вот уже третий десяток лет пошёл, как жду, что наконец-то убедятся, а они чего-то всё никак не убеждаются...>
Вы что-то сильно поторопились - ОАО "РЖД" только в прошлом году пятнадцатилетний юбилей "отпело и отплясало", а "Локотех" существует всего-ничего. "Манагеры", по большому счету, только в них и появились. В МПС СССР, и в МПС РФ руководство всех уровней к вопросам оплаты труда работников относились гораздо более адекватно, нежели в вышеуказанных структурах (особенно в последнее время).
–2
Ссылка
Плотников П
· 23.12.2019 00:20 MSK
Цитата (IvGrad, 23.12.2019):
> Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> > будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления
>
> Не раньше, чем стоимость АТЭД будет сопоставима с КТЭД. Иначе, ни о каком массовом производстве и речи быть не может, по крайней мере в грузовом сегменте.
Что такое сопоставима? Одинакова?
> Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> > будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления
>
> Не раньше, чем стоимость АТЭД будет сопоставима с КТЭД. Иначе, ни о каком массовом производстве и речи быть не может, по крайней мере в грузовом сегменте.
Что такое сопоставима? Одинакова?
0
Ссылка
IvGrad
· 23.12.2019 00:16 MSK
Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления
Не раньше, чем стоимость АТЭД будет сопоставима с КТЭД. Иначе, ни о каком массовом производстве и речи быть не может, по крайней мере в грузовом сегменте.
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Далее По КТД - микропроцессорная система управления для коллекторного ТЭД совершенно не нужна от слова совсем!
Вот здесь, Покровский всё очень хорошо расписал: https://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php...p103910
> будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления
Не раньше, чем стоимость АТЭД будет сопоставима с КТЭД. Иначе, ни о каком массовом производстве и речи быть не может, по крайней мере в грузовом сегменте.
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Далее По КТД - микропроцессорная система управления для коллекторного ТЭД совершенно не нужна от слова совсем!
Вот здесь, Покровский всё очень хорошо расписал: https://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php...p103910
+2
Ссылка
Poison Creosotte
· 22.12.2019 18:46 MSK
Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> платить надо квалифицированным специалистам достойные зарплаты. Рано или поздно "манагеры" из ЦДТ ОАО "РЖД, региональных ДТ и "ЛокоТеха" в этом убедятся
Вот уже третий десяток лет пошёл, как жду, что наконец-то убедятся, а они чего-то всё никак не убеждаются...
> платить надо квалифицированным специалистам достойные зарплаты. Рано или поздно "манагеры" из ЦДТ ОАО "РЖД, региональных ДТ и "ЛокоТеха" в этом убедятся
Вот уже третий десяток лет пошёл, как жду, что наконец-то убедятся, а они чего-то всё никак не убеждаются...
+3
Ссылка
Ваня 543
· 22.12.2019 15:08 MSK
Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> Добиваться надежной работы локомотива при езде резервом можно до бесконечности, но так и не добиться в итоге. Именно работа с тяжелыми поездами в суровых климатических условиях позволяет гораздо быстрее быстрее выявить "детские" болезни локомотивов новых серий и организовать их серийный выпуск - поинтересуйтесь на досуге историей локомотивостроения, она практически вся об этом.
Если локомотив не может резервом нормально работать в тепличных условиях на кольце, то как он сможет это делать в суровых климатических условиях, да ещё и с поездами приличного веса?
Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> Тогда специалисты для обслуживания тягового привода и в Карасук найдутся, а из Вихоревки отдавать 2ЭС5 не придется.
Вы вообще задумывались хоть на секунду - в чём принципиальная разница в доставке запасных частей на тот же тяговый привод 2ЭС5 в Тимашевскую или Батайск или в Вихоревку?
Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> А вообще, как бы Вам ни хотелось (с некоторыми Вашими единомышленниками на данном сайте) работать дальше на электровозах с РКСУ и коллекторными т.э.д., технический прогресс остановить невозможно. Восемнадцать лет назад, на защите диплома в ДВГУПС услышал такое мнение науки и специалистов - будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления.
Я не сколько не против электровозов с АТД, только электровозы эти должны стоить сопоставимо с электровозами с КТД. Если в ДВГУПСе ещё 18 лет назад специалисты высказывали за АТД, то это говорит так же о том что там не единственного специалиста по ВТД не было! Далее По КТД - микропроцессорная система управления для коллекторного ТЭД совершенно не нужна от слова совсем! Это вы понимаете или можете понять? ВЛ19 без МПСУ работает? Да! ЧС2, ЧС7, ВЛ80 - тоже - вопрос зачем она нужна на Ермаках и ЭП2к? Может даже и вентильный привод без МПСУ работать, а вот АТД разумеется нет.
> Добиваться надежной работы локомотива при езде резервом можно до бесконечности, но так и не добиться в итоге. Именно работа с тяжелыми поездами в суровых климатических условиях позволяет гораздо быстрее быстрее выявить "детские" болезни локомотивов новых серий и организовать их серийный выпуск - поинтересуйтесь на досуге историей локомотивостроения, она практически вся об этом.
Если локомотив не может резервом нормально работать в тепличных условиях на кольце, то как он сможет это делать в суровых климатических условиях, да ещё и с поездами приличного веса?
Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> Тогда специалисты для обслуживания тягового привода и в Карасук найдутся, а из Вихоревки отдавать 2ЭС5 не придется.
Вы вообще задумывались хоть на секунду - в чём принципиальная разница в доставке запасных частей на тот же тяговый привод 2ЭС5 в Тимашевскую или Батайск или в Вихоревку?
Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> А вообще, как бы Вам ни хотелось (с некоторыми Вашими единомышленниками на данном сайте) работать дальше на электровозах с РКСУ и коллекторными т.э.д., технический прогресс остановить невозможно. Восемнадцать лет назад, на защите диплома в ДВГУПС услышал такое мнение науки и специалистов - будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления.
Я не сколько не против электровозов с АТД, только электровозы эти должны стоить сопоставимо с электровозами с КТД. Если в ДВГУПСе ещё 18 лет назад специалисты высказывали за АТД, то это говорит так же о том что там не единственного специалиста по ВТД не было! Далее По КТД - микропроцессорная система управления для коллекторного ТЭД совершенно не нужна от слова совсем! Это вы понимаете или можете понять? ВЛ19 без МПСУ работает? Да! ЧС2, ЧС7, ВЛ80 - тоже - вопрос зачем она нужна на Ермаках и ЭП2к? Может даже и вентильный привод без МПСУ работать, а вот АТД разумеется нет.
0
Ссылка
Кошакур
· 22.12.2019 14:32 MSK
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Перед тем как запускать мягко говоря не доведённую до ума технику в серийное производство надо для начала добиться её надёжной работы резервом, а не цеплять сразу 9000 т. Я вот к чему это писал, а не к тому что 2ЭС5С не сможет 9000 т в принципе отвезти.>
Добиваться надежной работы локомотива при езде резервом можно до бесконечности, но так и не добиться в итоге. Именно работа с тяжелыми поездами в суровых климатических условиях позволяет гораздо быстрее быстрее выявить "детские" болезни локомотивов новых серий и организовать их серийный выпуск - поинтересуйтесь на досуге историей локомотивостроения, она практически вся об этом.
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Далее, я совершенно не против что эти электровозы пойдут в Карасук, но ума не приложу - кто их там будет обслуживать, особенно по тяговому приводу? Вы думаете 2ЭС5 из Вихоревки просто так отдали, согласно традициям что рано или поздно надо передавать электровозы из одного депо в другое?>
Не надо думать, что все "хакеры" из Сибири в столицу на заработки уехали - платить надо квалифицированным специалистам достойные зарплаты. Рано или поздно "манагеры" из ЦДТ ОАО "РЖД, региональных ДТ и "ЛокоТеха" в этом убедятся. Тогда специалисты для обслуживания тягового привода и в Карасук найдутся, а из Вихоревки отдавать 2ЭС5 не придется.
А вообще, как бы Вам ни хотелось (с некоторыми Вашими единомышленниками на данном сайте) работать дальше на электровозах с РКСУ и коллекторными т.э.д., технический прогресс остановить невозможно. Восемнадцать лет назад, на защите диплома в ДВГУПС услышал такое мнение науки и специалистов - будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления. И это время пришло - второе распространилось достаточно быстро, первое несколько запаздывает (но, думаю, ненадолго).
> Перед тем как запускать мягко говоря не доведённую до ума технику в серийное производство надо для начала добиться её надёжной работы резервом, а не цеплять сразу 9000 т. Я вот к чему это писал, а не к тому что 2ЭС5С не сможет 9000 т в принципе отвезти.>
Добиваться надежной работы локомотива при езде резервом можно до бесконечности, но так и не добиться в итоге. Именно работа с тяжелыми поездами в суровых климатических условиях позволяет гораздо быстрее быстрее выявить "детские" болезни локомотивов новых серий и организовать их серийный выпуск - поинтересуйтесь на досуге историей локомотивостроения, она практически вся об этом.
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Далее, я совершенно не против что эти электровозы пойдут в Карасук, но ума не приложу - кто их там будет обслуживать, особенно по тяговому приводу? Вы думаете 2ЭС5 из Вихоревки просто так отдали, согласно традициям что рано или поздно надо передавать электровозы из одного депо в другое?>
Не надо думать, что все "хакеры" из Сибири в столицу на заработки уехали - платить надо квалифицированным специалистам достойные зарплаты. Рано или поздно "манагеры" из ЦДТ ОАО "РЖД, региональных ДТ и "ЛокоТеха" в этом убедятся. Тогда специалисты для обслуживания тягового привода и в Карасук найдутся, а из Вихоревки отдавать 2ЭС5 не придется.
А вообще, как бы Вам ни хотелось (с некоторыми Вашими единомышленниками на данном сайте) работать дальше на электровозах с РКСУ и коллекторными т.э.д., технический прогресс остановить невозможно. Восемнадцать лет назад, на защите диплома в ДВГУПС услышал такое мнение науки и специалистов - будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления. И это время пришло - второе распространилось достаточно быстро, первое несколько запаздывает (но, думаю, ненадолго).
+1
Ссылка
Ваня 543
· 22.12.2019 13:01 MSK
Далее, я совершенно не против что эти электровозы пойдут в Карасук, но ума не приложу - кто их там будет обслуживать, особенно по тяговому приводу? Вы думаете 2ЭС5 из Вихоревки просто так отдали, согласно традициям что рано или поздно надо передавать электровозы из одного депо в другое?
0
Ссылка
Ваня 543
· 22.12.2019 12:48 MSK
Перед тем как запускать мягко говоря не доведённую до ума технику в серийное производство надо для начала добиться её надёжной работы резервом, а не цеплять сразу 9000 т. Я вот к чему это писал, а не к тому что 2ЭС5С не сможет 9000 т в принципе отвезти.
0
Ссылка
Кошакур
· 22.12.2019 07:15 MSK
Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Цитата (Саша Белый, 14.12.2019):
> > машина провела 7100, на участке Алтайская-Иртышское спокойно проведет и 9000.
>
> Ни каких спокойностей в 2-секционном варианте для 2ЭС5С на 9000 т массы и быть не может, я Вас уверяю!>
Ваня 543, зря Вы так уверенно заявляете о неспособности вождения 9000 тонн на 2ЭС5С по направлению Алтайская-Иртышское. Саша Белый, думаю, в отличие от Вас хорошо знает этот участок и его особенности. Постояннотоковый "Собрат" 2ЭС5С, тоже с АТД - 2ЭС10 "Гранит" - в двухсекционном варианте на испытаниях в 2013 г. при шести опытных поездках второго рода от Иртышского до Ишима по аналогичному профилю пути вполне себе спокойно водил поезда массой более 9000 тонн. И такой же электровоз провел поезд массой 12000 тонн от Бабаево до Усть-Луги на Окт.ж.д. Факты - вещь упрямая.
Цитата (Саша Белый, 13.12.2019):
> Цитата (Ваня 543, 13.12.2019):
> > Но раз начали в Тимашевской сервис 2ЭС5 делать, то не исключаю что могут и 2ЭС5С туда отправить.
>
> Пойдут они быстрее в Карасук, чем в Тимашевск и Батайск.>
Поддержу в этом Сашу Белого - это действительно так. От Алтайской до Иртышского в течение длительного времени водили часть поездов массой по 9000 тонн тремя секциями ВЛ80С, остальные поезда были массой по 7000 тонн и водили их двухсекционными ВЛ80С (ВЛ80Т). С Иртышского часть 9000-тысячников вели дальше "квадратами" ("квартетами") 2*ВЛ10К или 2*ВЛ11К, а оставшуюся часть таких поездов по Иртышскому переформировывали в поезда унифицированной массы 8000 тонн и тащили их дальше "Синарами". С увеличением количества "Синар" (2ЭС6) по мере выпуска их на УЛ пришли к необходимости отказа от поездов массой 9000 тонн и формированию большей части поездов по Алтайской массой 8000 тонн (под "Синары" с Иртышского). Причем от Алтайской до Иртышского везут их двухсекционными ВЛ80С. Несмотря на практически "нулевой" профиль пути на этом направлении, сказать что ВЛ80С под такие поезда значительно перегрузили - это ничего не сказать. Имел возможность в свое время несколько раз проехать пассажиром в кабине ВЛ80С от Карасука-3 до Иртышского с 7000-тысячником и не так давно - с 8000-тысячником, все видел своими глазами. Если под 7000 тонн при одинаковом напряжении в к.с. 25 кВ поезд не ехал, а летел (80 км/ч на 25-й поз. без шунтов на нормальных токах т.э.д.), то под 8000 тонн поезд ехал, "как в стену упираясь" (больше 70-75 км/ч не разгонялся даже на 29-й поз. с тремя шунтами при повышенных токах т.э.д.). Со слов машиниста, когда на двух секциях стали таскать по 8000 тонн, машины стали "сыпаться" по тяговым двигателям. Это же подтвердил ТЧ Карасук в личной беседе (бывший мой студент-заочник) - значительно увеличились перекатки КМБ по МВЗ в обмотках т.э.д. Что тут скажешь - Зап.-Сиб.ж.д. в очередной раз "наступила на грабли", как в "нулевые" при повышении критической массы поезда на ВЛ10 с 6300 тонн до 7000 тонн на Свердловскую ж.д.
Поэтому, думаю, 2ЭС5С из первых партий пойдут все таки в Карасук, а не в Батайск и в Тимашевскую. Иначе Карасуку со временем будет нечем водить такие поезда по Сред-Сибу(станет парк по угробленным т.э.д.).
> Цитата (Саша Белый, 14.12.2019):
> > машина провела 7100, на участке Алтайская-Иртышское спокойно проведет и 9000.
>
> Ни каких спокойностей в 2-секционном варианте для 2ЭС5С на 9000 т массы и быть не может, я Вас уверяю!>
Ваня 543, зря Вы так уверенно заявляете о неспособности вождения 9000 тонн на 2ЭС5С по направлению Алтайская-Иртышское. Саша Белый, думаю, в отличие от Вас хорошо знает этот участок и его особенности. Постояннотоковый "Собрат" 2ЭС5С, тоже с АТД - 2ЭС10 "Гранит" - в двухсекционном варианте на испытаниях в 2013 г. при шести опытных поездках второго рода от Иртышского до Ишима по аналогичному профилю пути вполне себе спокойно водил поезда массой более 9000 тонн. И такой же электровоз провел поезд массой 12000 тонн от Бабаево до Усть-Луги на Окт.ж.д. Факты - вещь упрямая.
Цитата (Саша Белый, 13.12.2019):
> Цитата (Ваня 543, 13.12.2019):
> > Но раз начали в Тимашевской сервис 2ЭС5 делать, то не исключаю что могут и 2ЭС5С туда отправить.
>
> Пойдут они быстрее в Карасук, чем в Тимашевск и Батайск.>
Поддержу в этом Сашу Белого - это действительно так. От Алтайской до Иртышского в течение длительного времени водили часть поездов массой по 9000 тонн тремя секциями ВЛ80С, остальные поезда были массой по 7000 тонн и водили их двухсекционными ВЛ80С (ВЛ80Т). С Иртышского часть 9000-тысячников вели дальше "квадратами" ("квартетами") 2*ВЛ10К или 2*ВЛ11К, а оставшуюся часть таких поездов по Иртышскому переформировывали в поезда унифицированной массы 8000 тонн и тащили их дальше "Синарами". С увеличением количества "Синар" (2ЭС6) по мере выпуска их на УЛ пришли к необходимости отказа от поездов массой 9000 тонн и формированию большей части поездов по Алтайской массой 8000 тонн (под "Синары" с Иртышского). Причем от Алтайской до Иртышского везут их двухсекционными ВЛ80С. Несмотря на практически "нулевой" профиль пути на этом направлении, сказать что ВЛ80С под такие поезда значительно перегрузили - это ничего не сказать. Имел возможность в свое время несколько раз проехать пассажиром в кабине ВЛ80С от Карасука-3 до Иртышского с 7000-тысячником и не так давно - с 8000-тысячником, все видел своими глазами. Если под 7000 тонн при одинаковом напряжении в к.с. 25 кВ поезд не ехал, а летел (80 км/ч на 25-й поз. без шунтов на нормальных токах т.э.д.), то под 8000 тонн поезд ехал, "как в стену упираясь" (больше 70-75 км/ч не разгонялся даже на 29-й поз. с тремя шунтами при повышенных токах т.э.д.). Со слов машиниста, когда на двух секциях стали таскать по 8000 тонн, машины стали "сыпаться" по тяговым двигателям. Это же подтвердил ТЧ Карасук в личной беседе (бывший мой студент-заочник) - значительно увеличились перекатки КМБ по МВЗ в обмотках т.э.д. Что тут скажешь - Зап.-Сиб.ж.д. в очередной раз "наступила на грабли", как в "нулевые" при повышении критической массы поезда на ВЛ10 с 6300 тонн до 7000 тонн на Свердловскую ж.д.
Поэтому, думаю, 2ЭС5С из первых партий пойдут все таки в Карасук, а не в Батайск и в Тимашевскую. Иначе Карасуку со временем будет нечем водить такие поезда по Сред-Сибу(станет парк по угробленным т.э.д.).
0
Ссылка
Плотников П
· 19.12.2019 21:40 MSK
Цитата (lion, 19.12.2019):
> Мнение о модернизации локомотивов: http://www.rzdtv.ru/2019/12/19/v-id-gudo...otivov/ («РЖД ТВ»).
Не услышал я разных мнений, только одно, и то спорное.
> Мнение о модернизации локомотивов: http://www.rzdtv.ru/2019/12/19/v-id-gudo...otivov/ («РЖД ТВ»).
Не услышал я разных мнений, только одно, и то спорное.
+4
Мобильная версия
Тёмная тема
© Администрация RailGallery и авторы материалов, 2022—2025
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.
3ЭС5С-001 , Северо-Кавказская железная дорога