Все комментарии к фотографиям 2ЭС10-140

А номинальный и максимальный ток разве есть в ПТЭ?

Больший ток у 2ЭС10 это не проблема 2ЭС10, а проблема в качестве питающей сети то есть не соответствие питающей сети нормативам по ПТЭ.

Дима от 2ЭС10 пока отказались и они сейчас не производятся так как нет ни заказа ни преобразователей а только контракт, который непонятно когда будет будет исполняться. Только ходят слухи что может по глубокой осени будет собрано 15 машин.

Цитата (Дима_Чех, 08.09.2017):
> От 2ЭС10 никто не отказывался и прекращать их выпуск не собираются. Как и ЭП20.
Дима от 2ЭС6 отказались начальники сразу двух дорог из-за их низкого качества и нежелания заводом-изготовителем что-то с этим делать. В этой связи контракт на 2ЭС6 был подписан только в начале весны.

Ещё раз liony:
Тут дело не в мощности а в максимальном токе потребляемом из сети.
Для Вас допишу, если вы меня не поняли, имеется ввиду максимально потребляемый ток для коллекторного и асинхронного привода при одинаковой мощности машин. А вы мне ниже опять пишете про мощность!

Цитата (lion, 08.09.2017):
> Тут дело в том, что мощность

Леонид, вот тут таки Ваня прав. На этом направлении ТП довольно слабы и судя по всему модернизацией оных и не пахнет, потому как временная мера поставляются 2ЭС6. От 2ЭС10 никто не отказывался и прекращать их выпуск не собираются. Как и ЭП20.

Цитата (Сергей Фролов, 07.09.2017):
> Если бы в руководстве РЖД не имели "кумовских связей" с ТМХ и провели чистый тендер на закупку современного двухсистемного электровоза с АТЭД, то с вероятностью 90% победил бы Siemens с его Вектроном в финском варианте.

Cерёга, это всего лишь предположения частные :)

Цитата (Ваня 543, 07.09.2017):
> Дима я тебе потом в личку отпишусь на счёт судебных разбирательств. Думаю не многим кроме нас это интересно и не будем захламлять тут эфир.

Верно, тем более мне тоже есть что сказать/написать. А то много летит в мой адрес, причём не зная чем я занимался, какие возможности имел, какие связи, а мне тут пытаются что-то рассказать.

Дима я тебе потом в личку отпишусь на счёт судебных разбирательств. Думаю не многим кроме нас это интересно и не будем захламлять тут эфир.

Цитата (lion, 07.09.2017):
> Цитата (Ваня 543, 07.09.2017):
> > Потому-что не все хода модеинизированнв подстанциями для надёжной работы 2ЭС10, поэтому их убирают с наиболее слабых участков.
>
> ВЛ10 и 2ЭС6 там ходят парами. Мощность двух 2ЭС6 - 12880 кВт, 2ЭС10 с бустером - 13200 кВт. Разница менее 2,5%.

Тут дело не в мощности а в максимальном потребляемом токе из сети товарищ! Для электровозов с АТД максимальный ток при трогании с места будет на 15 % больше коллекторного варианта той де мощности и на 30 % больше за счет жёстких характеристик ТЭД при заезде в руководящий подъём так как СУ будет стремиться поддержать скороть вращения ТЭД то есть скорость движения на том же уровне (так как двигатель уже вышел на максимаьтное напряжение) его мощность будет поддерживаться только частотой питающего тока и самой величиной этого тока. На коллекторном же приводе при максимальном напряжении и максималтных токах частота вращения ТЭД уже не будет неизменной а будет падать даже при большей мощности, незабывайте ещё и о меньшем передаточном отношении редуктора на коллекторных машинах, по отношению к асинхронным.

Если бы в руководстве РЖД не имели "кумовских связей" с ТМХ и провели чистый тендер на закупку современного двухсистемного электровоза с АТЭД, то с вероятностью 90% победил бы Siemens с его Вектроном в финском варианте.

Цитата (Ваня 543, 07.09.2017):
> По поводу УЗ и всех компаний которые когда либо имели с ней дело - все говорят одно и тоже - ребята только балаболят и напиваются на встречах, чёто там обсуждают просят построить такие и такие электровозы.

Не стоит своё частное мнение выкладывать что так оно и есть.
Ни одной подписи о создании СП ты в глаза свои не видел, ни одного документа финансового тоже, так сударь, при всё моём уважении и, надеюсь, дружбе, что ты херню порешь?
Рассказать полностью всё, что именно помешало? Влезть не только в политику на этом сайте, но и раскрыть самый главный вопрос - ПОЧЕМУ?
А ведь знаю я довольно много по этому проекту.
Ни на одной встрече и переговорах лично я не припоминаю ни пьянок громких, ни всего остального. Так что хватит ересь нести. Банкеты да, были, но делу они не мешали нисколько.
И мне плевать кто там что рассказывает, если и рассказывают, то будь добр в личные сообщения хотя бы несколько фамилий, кто участвовал, кто видел пьянки и кого я знать могу.

Цитата (Ваня 543, 07.09.2017):
> Дима я много аргу ентов могу выложить, если ты на столько упрям в своей неправоте.

Так начинай собирать аргументы.

> Так вот еще раз для тебя было именно совместное предприятие - ты знаешь что это такое? Объясняю - те кто умеет делать ходовую и колёса - этим и занимаются.

Так оно было или нет? Вы уж определитесь. Про долбанный преобразователь и Шкоду, читаем:

> 1983 г. - начало работ над преобразователем для питания асинхронных ТЭД;
> 28/8/1987 г. - выпуск первого электровоза с асинхронными ТЭД - 85Е0-АТМ;
> 1995 г. - начаты работы над преобразователем для проекта электропоезда EJ471 и мультисистемного электровоза 108Е с АТЭД;
> 1998 г. - выпуск опытного экземпляра электропоезда;
> 2001-2003 г. - начало работ по проекту 108Е, который берёт своё начало из проекта 85Е;
> 2004 г. - появление проекта 109Е;
> 2006 г. - выпуск макетного образца и через два года запуск в производство. Механическая, силовая часть - Шкода.

Где тут затесалась компания Бомбардье?

> Те кто умеет делать силовую часть и преобразователи этим и занимаются. То есть в первом случае это Шкода во втором это Бомбардье. Со слов Покровского С.В. (кроме тебя более 50% пользоватеоей сайта знают кто это) - за неделю до подписания контракта Шкоде от ВТ была передана вся документация на изготовление преобразователя.

В каком году была передана документация и кем?
Мне до лампочки с чьих слов, я знаю историю создания этой машины и мне крайне интересно откуда вылезла ересь что преобразователь, созданный в 1985 году для 85Е-АТМ, стал принадлежать Бомбардье.
Второе, в каком году у самой компании Бомбардье появился свой преобразователь?

> После чего Школа отказалась заключать контракт и "кунули" ВТ в надежде сдеоать всё сами. В итоге, низкиц уровень специалистов по асинхронному приводу явился результатом того, что электроаоз появился в свет не как было запланированно а на 4 года позже.

Ваня, преобразователь для питания асинхронного двигателя был готов ещё в далёком 1985 году. В 1987 году был выпущен первый электровоз с АТЭД. Этот же преобразователь был взят за основу при работе над проектами ЧС9 и ЧС10, над проектами 85Е1 (серия 170).
И специалисты по приводу бесколлекторному у Шкоды были. Если не в курсе - будь добр не спорь.

> В результате судебных разбирательств 109Е не ездят во многих странах где они бы могли работать.

Ваня, хоть одну ссылку на судебное решение. Повторюсь - будь у Шкоды судебные тяжбы госпредприятие Укрзализныця никогда бы не ввязалась в работы над проектом электровоза. С 2011 по 2013 гг.

> А как показывает практика эксплуатации этих машин - они слишком мощные для замены 4-х осных коллекторников на ЧД. Есть небольшие и серъёзные проблемы с ними.

Они разве выпускались для их замены? Вроде как для работы со скоростными поездами.

> Промах Шкоды на счёт этих электровозов ещё в том, что электровоз если продаётся то с полным сервисным обслуживанием на весь жизненный цикл с правом проведения ремонта тольео на заводе изготовителе.

Вот тут соглашусь.

Да Дима и по поводу Белорусского рынка - после того как Шкода заломила по 2 млн. евро за модернизацию каждого из ЧС4Т для БЧ, всяческое желание общаться дальше у БЧ с ними пропало. От Грузинских коллег Шкода не участврвала с ними ни когда ни в каких тендерах, а сейчас идёт тендер на грузовые электровозы, кстати сначало говорили посиоянного тока, потом поняли что можно будет и на Азербайджан ездить и теперь уже подумывают о двухсистемнике. Шкода там не участвовали, ТЭВЗ и НЭВЗ отпал так как нет у них асинхронного грузового электровоза, остались Китайцы и два наших завода, думаю Китайцы ввйграют, так как предложат все намного дешевле.

109Е допущен в Германии для работы на скорость до 199 км/ч, на 200 км/ч и выше разрешение не выдали.Для работы на линии Гамбург-Берлин-Дрезден-Прага-Будапешт или Вена требуется локомотив сертифицированный на скорость от 200 км/ч.Данным требованиям удовлетворяет Вектрон.Поэтому руководство CD и заказало 5 электровозов для работы на этом коридоре.В июне-июле этого года электровоз Вектрон находился в депо Прага-Вршовице для обучения локомотивных бригад.В июле этого года был в Праге и видел Вектрон в депо.CD Cargo работает на Вектронах уже более года и заказало его для работы на балканском направлении, а Siemens с его Вектроном предложили лучшие условия лизинга.В Словакии руководство ZSSK Cargo рассматривает Вектрон как замену шкодовским локомотивам серии 181, 182, 183 и 131.Уже в этом году проводятся опытные поездки Вектронов на татринских перевалах.По последним сведениям китайцы рассматривают покупку холдинга Skoda для выхода на европейский рынок подвижного состава и создания конкуренции Siemens, Alstom, BT.
Сергей Владимирович Покровский - бывший зам.директора ВНИИЖТа, а в последующем зам. главного конструктора BT.В настоящее время живет и трудится в Швейцарии.

По поводу УЗ и всех компаний которые когда либо имели с ней дело - все говорят одно и тоже - ребята только балаболят и напиваются на встречах, чёто там обсуждают просят построить такие и такие электровозы. И как только дело доходит до оплаты товара - начинается самое интересное - а денег то нет! Этим УЗ не только не обновляет свой парк но и кидает свои заводы которые хотят работать и устанавливают на эти электровозы хоть 10-15 % оборудования Украинского производства. За последнее время по мимо УЗЖМ с 2ЭС10, Шкоды с 3-мя проектами и ПЛК с 50ю электровозами 2ЭВ120 для Львовской ж.д. с УЗ просто ни кто связываться не хочет просто чтобы не тратить своё время - вмду по наглядному примеру как всё заканчивается у других производителей ж.д. техники.

Дима я много аргу ентов могу выложить, если ты на столько упрям в своей неправоте. Просто сижу с телефона доступ к компу только на работе, а я там не частый гость.
Так вот еще раз для тебя было именно совместное предприятие - ты знаешь что это такое? Объясняю - те кто умеет делать ходовую и колёса - этим и занимаются.
Те кто умеет делать силовую часть и преобразователи этим и занимаются. То есть в первом случае это Шкода во втором это Бомбардье. Со слов Покровского С.В. (кроме тебя более 50% пользоватеоей сайта знают кто это) - за неделю до подписания контракта Шкоде от ВТ была передана вся документация на изготовление преобразователя. После чего Школа отказалась заключать контракт и "кунули" ВТ в надежде сдеоать всё сами. В итоге, низкиц уровень специалистов по асинхронному приводу явился результатом того, что электроаоз появился в свет не как было запланированно а на 4 года позже. В результате судебных разбирательств 109Е не ездят во многих странах где они бы могли работать. А как показывает практика эксплуатации этих машин - они слишком мощные для замены 4-х осных коллекторников на ЧД. Есть небольшие и серъёзные проблемы с ними. Промах Шкоды на счёт этих электровозов ещё в том, что электровоз если продаётся то с полным сервисным обслуживанием на весь жизненный цикл с правом проведения ремонта тольео на заводе изготовителе. Из-за этого его цена намного выше любого из Вектронов и равна Траксам. Траксы даано себя хорошо зарекомендовали, только из-за того, что компоектующие СУ выпускаются в Китае на них, а у Вектронов изготавливаются в Германии, уступают Вектронам по надёжности.

Потому-что не все хода модеинизированнв подстанциями для надёжной работы 2ЭС10, поэтому их убирают с наиболее слабых участков.

То есть, вот тут пишут что таки допущен для эксплуатации со скоростями 200 км/час на территории Германии
https://www.skoda.cz/lokomotiva-emil-zat...-200-km-h/
https://www.skoda.cz/emil-zatopek-ma-pov...v-nemecku/
А потом ограничили до 120-ти, так как изменились нормы ETCS (вроде так оно кличется, кто в курсе подправьте).
И теперь шкодовскому продукту нужно до конца года получить сертификат.

Вот тут о сертификации и когда она завершится https://www.skoda.cz/homologace/

А тут разбираются почему Зименс всячески ставит палки в колёса https://www.skoda.cz/reakce-skody-transp...i-siemens/

А тут о дальнейшей судьбе 109Е https://www.skoda.cz/skoda-transportatio...sche-bahn/

Ну а впрочем, нормальная и тихая конкуренция между Вектроном (Зименс) и Эмиль Затопек (Шкода), нормальная такая, европейская :)
Впрочем, Шкода с рвением таким шла на украинский рынок, были планы по захвату рынка белорусского и грузинского рыночка (иначе и не назвать), но всё благополучно просрано из-за нежелания поступаться своей интеллектуальной собственностью (то есть, Шкода сугубо платформу, а там, хоть китайскую срань поставят, хоть мозамбикскую), ну в случае с УЗ - там немного другое помешало. Но не суть. Теперь рынок европейский контролируется и контролировался таким гигантом как Зименс и куда Шкоде воевать с ним, непонятно.
Хоть трижды 109Е будет лучше/краше/выше/быстрее/сильнее, но тут решает далеко не это.
Полимеры все просраны давно.

При этом несмотря на мультисистемную платформу от Шкоды 109Е, CD и CD Cargo заказывают у Сименса мульсистемный Вектрон.CD-5 штук, CD Cargo-30 штук.Шкодовский 109Е не пускают дальше Чехии, Словакии и Венгрии.

Читал это на этом же сайте и почему-то предполагал что оно появится здесь.
Думал что Ваня выложит этот "аргумент".

Цитата (Сергей Фролов, 07.09.2017):
> In 2002 both manufacturers closed an agreement on building locomotives for Eastern Europe together. However, Skoda terminated the contract unilaterally, says Bombardier.

Из написанного ясно лишь что в Австрии, в 2011 году, электровоз 380 004 был арестован, потому что Бомбардье планировало затеять судебную тяжбу из-за разорванного Шкодой, в одностороннем порядке, соглашения 9-ти летней давности.
Исковых заявлений не поступало в юридический отдел Шкода Транспортейшн.
Теперь что до соглашения подписанного в январе 2002 года о передаче платформы 108Е для производства на предприятиях Бомбардье.
Одним из условий Шкоды было применение единой концепции 108Е без внесения Бомбардье изменений в проект.
Бомбардье же было крайне выгодным применение собственных концепций и решений по части тягового привода.
Никогда компания Бомбардье не участвовала в разработке ни тягового преобразователя, ни экипажной части проекта 108Е.
Датировку выше я приводил.
Теперь что до "судебных тяжб" которых не было, повторюсь, компания Шкода не была бы допущена для работы с госпредприятием таким как УЗ, тем более с платформой 109Е, будь какие-то проблемы судебного характера с данной платформой.
Скорее всего у Бомбардье не хватило смелости заявить что к созданию проекта 108Е, а затем и 109Е не было приложено их ресурсов - ни материальных, ни интеллектуальных.
А то что Шкода разорвала соглашение (замечу, это даже не контракт), есть на то веские причины.
Не зря, когда было предложено использовать тяговый привод производства КНР, для удешевления конечной стоимости электровоза для УЗ, было заявлено о недопустимости подобного решения.
Шкода активно продвигает свои преобразователи (тяговый привод, как единое целое), пусть и слабы их позиции на фоне Зименса или Альстома.

P.s. Кстати, в тексте вот тут http://www.railcolor.net/index.php?nav=1...tion=dview ведь указано что Бомбардье требовали компенсацию в миллион евриков, мол, использованы их инженерные и технические решения для строительства многосистемных электровозов
> ...The German-Canadian manufacturer already had shared important knowledge and technical drawings on how to built a modern multi-system electric locomotives. They now want a one million euro refund for this. Seizing the 380 004 should increase the pressure.
Задержали электровоз, без судебного решения, с целью усилить давление на Шкоду, но получили 0,0.
Затем, в ноябре, электровоз вернули в Чехию. Ибо нефиг :)
Там же по ссылочке выше можно прочесть что 109Е проходили испытания в Германии, Швейцарии.