Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Карликовый прожекторный (который здесь Ч3) - вообще сейчас большая редкость. Мачтовых прожекторных побольше будет.

19.08.2022 18:18
Цитировать · Ссылка

А. Тимохин · Окт

Фото: 49
Цитата (Кошакур, 19.08.2022):
> и в итоге навсегда остаться на обочине технического прогресса в тормозах.

Прогресс - это замечательно, но почему бы этому прогрессу не повернуться лицом к машинисту и при создании прибора управления тормозами учесть пожелания людей, непосредственно этот прибор эксплуатирующих?

Никто же не против. А то, что из кабины локомотива у крана № 130 убрали шипение воздуха при торможениях (и связанное с этим интенсивное насыщение воздуха рабочей зоны машиниста парами воды/масла, пагубно влияющими на здоровье) - то надо "... учесть пожелания людей, непосредственно этот прибор эксплуатирующих" и вернуть это шипение обратно? До абсурда-то доходить не надо. В связи с эти пример в тему. Однажды в одном из ТЧЭ Зап-Сиба при ведении поезда на электровозе ВЛ10 машинист при падении давления в ТМ не увидел своевременно этого по приборам. При разборе ТЧ спросил у этого машиниста, почему он на слух не отреагировал на шипение крана № 395 при падении давления в ТМ. Машинист ответил, что этого шипения он не услышал. Тогда ТЧ (сейчас он начальник дирекции тяги одной из железных дорог ОАО "РЖД" на ЕТР) по результатам разбора данного случая отправил этого машиниста на внеочередную медкомиссию и дал команду на всех электровозах ВЛ10 немалого парка депо снять атмосферные трубки у кранов № 395 (которые стоят между трубами ПМ и ТМ внизу крана и выпускают воздух в атмосферу под пол кабины при торможениях) - чтобы машинисты могли очень хорошо "слышать" это шипение крана при торможениях. Следуя Вашей логике, надо предложить эту идею МТЗ-"Трансмаш" (заводу - изготовителю крана № 130) и вывести атмосферную трубку от трехкамерного реле давления из шкафа УТОЛ в кабину для полного счастья "... людей, непосредственно этот прибор эксплуатирующих". "Благодарность" этих людей за данное техническое решение не будет иметь границ ...

Машинист пивного крана · Окт
Фото: 5528 · Общий редактор

Спасибо. Но можно ли утверждать что на снимке 5652? В 2004 году я видел 5652, но это была уже подмененная машина

По внешнему виду и состоянию этого тепловоза на фото трудно судить о его номере. Поддомкратники тогда не смотрели (там должен быть выбит заводской номер)?
Номер машины еще можно косвенно определить по номерам модусных агрегатов и линейного оборудования в их паспортах или формулярах (дизель, ГГ, ДМА, КТ-6, ТЭДы, колесные пары), которые хранятся в тех. паспортах локомотивов. Но это долго и весьма трудоемко, к том же не очень точно из-за возможного "пофигизма" к их ведению со стороны работников техотделов депо.
Скажу только, что ко времени снимка оригинальный тепловоз ТЭМ2-5652 длительное время находился в нерабочем состоянии (еще в заводской окраске). Стоял он сначала с северной стороны депо под цехом ТР-3, потом его перегнали на один из путей сортировочного парка станции (где стояли такие же кандидаты разных серий на списание по разным причинам). Позже я его там уже не видел, а в начале 2005 г. уехал с БАМа.

Тепловоз ТЭМ2-5652 поступил к концу 1977 г. в депо Тында с завода постройки в составе сплотки из двух тепловозов ТЭМ2 под №№ 5648 (который стал самым первым вообще тепловозом в парке этого депо), 5652 и тепловоза ТЭМ2А № 5653. Расконсервация этих тепловозов производилась, ввиду отсутствия еще на тот момент самого собственно депо Тында, в депо Ерофей Павлович Заб.ж.д. При открытии движения поездов по участку БАМ-Тында в режиме постоянной эксплуатации с конца декабря 1977 г. эти тепловозы стали работать на маневрах по ст. Тында (1 ед.), на маневрах по ст. Сети (1 ед.) и в пассажирском движении с поездом №№ 671/672 по маршруту Тында-БАМ-Тында.

Stef · C-КАВ
Фото: 85
Цитата (P_N_M, 17.08.2022):
> Возможности же шире в разы.

Как показала практика, 130й кран даёт возможность уехать с перегона, с открытым концевым краном. Оставив вагоны на перегоне. Достаточно, всего лишь 5-6 раз поставить ручку в 1е положение>

Тут Вы не правы - уехать с открытым концевым с перегона можно и с краном № 395, мне известно порядка пяти таких случаев (правда, давно они были). Одному такому случаю даже был свидетелем - слава богу, не участником. При этом даже не обязательно было 5-6 раз ставить ручку кран № 395 в 1-е положение. На возможность таких случаев влияет не конструкция крана, а низкий уровень квалификации машиниста по знаниям работы тормозов и его внимательность (вернее, ее отсутствие).
P_N_M не упомянул еще, что кран № 130 легко интегрируется, в отличие от крана № 395, с приборами и системами безопасности. Да и вообще, кран машиниста № 395 ("украденный" в свое время у америкосов в виде крана машиниста № 222 и в последующем № 394 - сконструированных на основе американского крана машиниста Н6, поступившего по ленд-лизу из США с паровозами Еа, Ем, тепловозами Да и Дб) в настоящее время является морально и физически устаревшим. Обслуживание и ремонт крана № 395 золотниково-поршневой конструкции (даже не прошлый, а позапрошлый век!), в отличие от крана № 130 клапанно-диафрагменной конструкции, требуют высокой квалификации слесарей-автоматчиков, весьма трудоемки и нетехнологичны. Желающим все это опровергнуть добро пожаловать в автоматный цех любого СЛД и попробовать самому у крана № 395 притереть золотник к зеркалу при завышении давления в ТМ из-за царапины, устранить дутье в атмосферу через прокладку между частями крана или по неплотности двухседельчатого клапана (впускной-выпускной), ну и т.п. А в кране № 130 подобных неисправностей нет в принципе, те что появляются - легко выявляются и устраняются простой заменой узлов и деталей.
Можно, конечно, "лаптем щи хлебать" с краном № 395 до бесконечности - и в итоге навсегда остаться на обочине технического прогресса в тормозах.

SHOMAS4416 · Окт
Фото: 956
Цитата (Кошакур, 17.08.2022):
> Первый тепловоз в депо Тында с КЛУБ-У (установили при проведении КРП).

Какой год ?

КЛУБ на маневрах это полная жесть...>

2003 г., в профиле написано. Про жесть с КЛУБом-У на маневрах до "манагеров" из ЦТ дошло только через пять лет.

Цитата (, 23.07.2019):
> двойной тягой таскают?>

Так там уклон под 18 тыс. со станции Хабаровск-1 на нефтезавод. ТЭМ2 с наливом на станцию с нефтезавода двойной тягой "на коленках" ползали.

Будучи в отпусках с БАМа в Запорожье, во второй половине 80-х несколько раз ездил на ней из города до станции Днепрострой-2 (где с женой и малолетним сыном мы в отпусках останавливались у тестя с тещей). Шла замена электросекций СР3 в депо Запорожье-2 на электропоезда ЭР1, запомнил еще ЭР1-223 и ЭР1-69. Последняя пришла из Саратова (саратовский узел перевели на переменный ток в ходе электрификации участка Ртищево-Саратов), у нее в вагонах еще висели схемы пригородных участокв саратовского узла. Ранее, в конце 70-х, произошла замена электросекций СР3 опять же электропоездами ЭР1 (в основном малых номеров) в депо Днепропетровск. Конечно, против СР3 динамика разгона у ЭР1 тогда впечатляла. Помню, довелось из Днепропетровска ехать на ЭР1 до Синельниково-1, попросился в кабину. На отправлении пассажиров было битком, по дороге на посадочных платофрмах добавлялись еще. Со станции Игрень затяжной подъем, при отправлении машинист на контроллере выставил "параллель" и электричка понеслась в гору "под колокольчик" со скоростью 100 км/ч! Для СР3 это было бы недостижимой "мечтой".

КВВ_1977
Нет фотографий

Здравствуйте. логично, почему машинисты отказывались работать... наверняка КЛУБ выдавал нарушения, которых не было ...

Здравствуйте! Ваша логика неверна. Во-первых, машинисты видели этот прибор впервые и практически ничего о его работе и возможностях не знали (соответственно, пользоваться им не умели). Во-вторых, прибор КЛУб-У в принципе функционально не предназначен для работы на маневрах из-за неудобства его использования при этом вследствие специфики маневровой работы. В-третьих, при выдаче ТЗ на постройку серийных маневровых тепловозов ТЭМ18Д и ТЭМ18ДМ тогдашние "руководятлы" из ЦТ, не понимавшие специфики маневров, согласовали установку приборов КЛУБ-У с завода и на этих тепловозах. Понадобились годы и сотни построенных тепловозов, чтобы с 2008 г., из-за многочисленных жалоб работников линии в ЦТ, вместо прибора КЛУБ-У на тепловозах ТЭМ18ДМ где-то с 600-х номеров, наконец-то, стали устанавливать с завода постройки гораздо более подходящий для маневров электронный скоростемер КПД-3ПВ.

Машинист пивного крана · Окт
Фото: 5515 · Общий редактор

И поэтому он все время работал в ВЧД без выезда на перегон?

Почему же? Он даже в одну поездку съездил с пригородным поездом по маршруту Тында-Муртыгит. С локомотивной бригадой в этой поездке был ТЧМИ, который вел поезд туда и обратно. Из этой поездки по результатам расшифровки файла КР было привезено 26 (!) нарушений, за каждое из которых машиниста следовало бы записать в журнал № 2. При этом расшифровку файла КР выполняли в тех. отделе ПМС-310, где уже были путевые машины с приборами безопасности КЛУБ-УП. А в депо Тында тогда еще не только не было оборудования для расшифровки файлов КР КЛУБ-У, но даже руководители депо (ТЧ, ТЧГ, ТЧЗЭ) не подозревали - с каким "подарком" в виде КЛУБ-У этот тепловоз поступил в депо после КРП. Будучи тогда зам. РБ ДВ ж.д. по региону БАМа, при очередной проверке депо в цехе ремонта обратил внимание на этот тепловоз на канаве участка ТО-3, ТР-1 (где он тогда проходил ТО-5 после завода). При этом на буксе 5-й к.п. вместо редуктора привода СЛ2М с гибким валом стоял, как мне показалось, датчик угла поворота Л178/1 электронного скоростемера КПД-3 с кабелем в кабину. Однако, поднявшись в кабину, увидел там (первый раз "вживую") вместо электронного скоростемера прибор безопасности КЛУБ-У. Соответственно, на оси 5-й к.п. был датчик пути и скорости ДПС. Нашел руководителей депо в кабинете ТЧ и, убедившись, что о наличии прибора КЛУБ-У на данном тепловозе они ничего не знают, пригласил их и ТЧМИ на "экскурсию" для проведения технического занятия по КЛУБ-У на этом тепловозе. Потом началась руководящая суета, пошли звонки ТЧ и ТЧГ в службу Т дороги, и т.д., и т.п. Но машину пора уже было отдавать в работу. Сначала она "покаталась" в депо на маневрах. А когда прислали из депо Хабаровск-2 несколько кассет регистрации для КЛУБ-У, то тепловоз отдали на маневры по ст. Тында (где он "продержался" всего двое суток, после чего машинисты из-за КЛУБа-У от работы на нем отказались - хотя тепловоз-то сам по себе был неплохой).
Эта первая поездка с пригородным на Муртыгит оказалась и последней, после чего этот тепловоз и "сослали" на маневры в ВЧД.

Первый тепловоз в депо Тында с КЛУБ-У (установили при проведении КРП).

Цитата (ТеплаКолос, 15.08.2022):
> Да, в сторону Царицыно>
Понятно, спасибо.

Цитата (ТеплаКолос, 15.08.2022):
> На фото парк "Б", раньше вагоны съехавшие с сортировочной горки формировались в поезда, перевозились в следующий парк "В" на отправление>

Парк "В" - это отправление на Малое кольцо МЖД или на Царицыно и далее?

Цитата (, 21.11.2021):
> Цитата (ФД20-2109, 20.11.2021):
> > что это за тяга>
> ...можно было добиться более равномерного горения в топке, а также использование менее колоритных сортов топлива. Убирали из-за дорогого ремонта и ставили обычный конус с середины 50х.>
Наверно, не "... менее колоритных...", а менее калорийных сортов топлива.
Убирали вентиляторную тягу не только из-за дорогого ремонта. Эти паровозы с вентиляторной тягой СО18 в литературе получили наименование серии СОв.
"... Паровозы серии СОв хорошо работали на низкосортных углях и расходовали меньше топлива на единицу механической работы по сравнению с паровозами серии Э за счет применения водоподогрева, вентиляторной тяги и и вождения поездов большей массы. В то же время на тяжелых профилях, когда нужно было устанавливать большие отсечки пара, у паровозов серии СОв турбодымососоы работали вразнос. Это заставляло машинистов уменьшать отсечку, что приводило иногда к необходимости использования толкача, который не потребовался бы при паровозе с конусной тягой. К недостаткам вентиляторной тяги относились ее большая сложность по сравнению с конусной, более высокая стоимость изготовления и ремонта и повышенное противодавление на поршни машины при выпуске пара, что несколько снижало ее мощность. В связи с указанным вентиляторную тягу на паровозах серии СОв с 1955 г. стали заменять конусной. ..." (В.А.Раков. "Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955"). Что касается сроков замены у паровозов СОв вентиляторной тяги конусной, то в том же источнике у В.А. Ракова написано следующее: "... В конце 40-х и начале 50-х на паровозах серии СОв вентиляторную тягу заменили конусной. ..."
Следует заметить, что вентиляторная тяга на паровозах серии СОв (начало серийного выпуска в 1939 г., окончание в 1944 г.) была применена на основе использования опыта ее работы на паровозах СОк с конденсацией пара (начало серийного выпуска в 1936 г., окончание в 1942 г). С 1945 г. массовое производство паровозов СО было возобновлено - выпускались они под серией серией СО17 только с конусной тягой (ж.д. транспорту в то время требовались массово простые и надежные машины средней мощности, без излишних "наворотов"). Организация серийного выпуска тепловозов ТЭ1 и затем ТЭ2 в Харькове, массовый выпуск электровозов ВЛ22М в Новочеркасске ускорили перевод "безводных" железных дорог на тепловозную и электрическую тягу. В результате высвобождавшиеся паровозы СОк передавались на другие дороги, где не требовались длительные "безводные" пробеги с поездами (а сложное конденсационное оборудование с вентиляторной тягой усложняло эксплуатацию и ремонт этих паровозов). Вследствие этого "... С конца 40-х годов тендеры-конденсаторы у паровозов серии СОк заменялись обычными тендерами, с самих паровозов снималось связанное с конденсацией пара оборудование. ..." (В.А. Раков) - а сами паровозы СОк также вместо вентиляторной тяги переводились на конусную. Из общего количества построенных заводами паровозов СО всех модификаций - 6624 ед. - паровозов с вентиляторной тягой (серии СОк 1438 ед. и серии СОв 443 ед.) было выпущено менее одной трети.

Цитата (M.Ivanov, 06.08.2022):
> Всё зависит от мощности нагрузки. Если пристанционные посёлки небольшие и там только коммунально-бытовая нагрузка, то их вполне можно питать и по сети 10 кВ. В конце концов подавляющее большинство деревень и небольших посёлков питается у нас в стране именно по сетям 10 кВ. Что касается линий 220 кВ, то на БАМ они выступают как источники питания для сетей 10 - 35 кВ которые уже питают потребителей. Но расстояния между подстанциями 220 кВ на тепловозом БАМе получаются порядка 100 - 200 км....>
Вот на тепловозном БАМе-то как раз 10 кВ и не хватает для питания коммунально-бытовой нагрузки пристанционных поселков из-за больших расстояний между ними (в среднем 40...60 км и более) и значительных потребляемых мощностей этими самыми коммунально-бытовыми нагрузками вследствие высокой степени благоустройства поселков БАМа (центральное отопление - 8...9 месяцев зима! -, горячее и холодное водоснабжение, канализация с очистными сооружениями в каждом поселке). Поэтому уже на одном из самых первых сданных на БАМе в постоянную эксплуатацию участков БАМ - (позже-Бамовская) - Тында была построена одноцепная ВЛ-35 кВ продольного электроснабжения на опорах контактной сети в габарите под электротягу в перспективе. Эта ВЛ питается от ПС-220 кВ Сковородино и ПС-220 кВ Тында. Но и такой ВЛ-35 кВ оказалось недостаточно по условиям надежности электроснабжения. Поэтому на следующем сданном в постоянную эксплуатацию участке Тында-Беркакит на таких же опорах контактной сети дополнительно к одноцепной ВЛ-35 кВ была подвешена также одноцепная ВЛ-10 кВ продольного электроснабжения (с запиткой обоих этих ВЛ от ПС-220 кВ Тында и ПС-220 кВ Нерюнгринской ГРЭС). В дальнейшем такая двухфидерная ВЛ-35 кВ/10 кВ продольного электроснабжения стала для тепловозного БАМа типовой и построена на всем его протяжении от Таксимо до Комсомольска.
При этом питание потребителей на станциях производится от районных ПС-220/110/35/10 кВ или от ВЛ-35 кВ через ТП 35/10 кВ, на разъездах и перегонах от ВЛ-35 кВ через КТП 35/0,4 кВ. Устройства СЦБ на всем протяжении тепловозного БАМа питаются от ВЛ-10 кВ, проходные светофоры АБ запитаны от ВЛ-10 кВ через КТПО 10/0,23 кВ. Резервирование питания устройств СЦБ и других потребителей 1-й категории на станциях и разъездах предусмотрено от автоматизированных ДЭС. Резервное питание проходных светофоров АБ предусмотрено от ВЛ-35 кВ.
Что же касается ВЛ-220 кВ внешнего электроснабжения БАМа, то по проекту от Такисмо до Тынды предусматривалось строительство одноцепной ВЛ-220 кВ на двухцепных опорах. Однако в ходе строительства БАМа для обеспечения электроснабжения поселков строителей и с учетом будущего строительства Удоканского ГОКа возле станции Новая Чара ВЛ-220 кВ на участке Таксимо-Новая Чара выполнена двухцепной, далее до Тынды - одноцепной. От Тынды до Комсомольска сооружена одноцепная ВЛ-220 кВ на одноцепных опорах. Относительно расстояний между ПС-220 кВ по трассе БАМа - они варьируются от 90 км (Новый Ургал-Сулук) до 230 км (Тында-Нерюнгри) и более (как, например, Новый Ургал - Лондоко длиной более 350 км вдоль ж.д. ветки Известковая-Новый Ургал).

Nekit Topchik
Что это за столбы вдоль пути?

Двухцепная ВЛ-10 кВ продольного электроснабжения проходных светофоров АБ на перегонах с ЭЦ стрелок и светофоров на станциях.

M.Ivanov · Окт
Фото: 3

Для питания светофоров и пристанционных посёлков.

Для питания пристанционных поселков от этой ВЛ может не хватить передаваемой мощности (да и питание АБ/ЭЦ как потребителей первой категории окажется под угрозой). Поэтому для питания пристанционных поселков используют, как правило, отдельные ВЛ-35/110 кВ (а иногда и ВЛ-220 кВ, как например, на БАМе).

Судя по антенне маневровой радиостанции тепловоза - ламповая, типа ЖР-5 - это либо вторая половина 60-х либо первая половина 70-х. К середине 70-х ламповые ЖР-5 уже начали менять на транзисторные 72РТМ (ЖР-УК) с другими антеннами.

Цитата (Victor_K, 27.07.2022):
> ... История создания посёлка Дугда https://www.amur.info/press/6/101/2845>;
Спасибо за интересный материал про Дугду. В 90-е и "нулевые" станция Дугда грузила достаточно много леса, причем этот лес ежесуточно увозили до Февральска в составах графиковых рабочих поездов Дугда-Февральск (фактически пригородных с продажей билетов пассажирам). Точно также лес везли до Февральска в составах графиковых рабочих поездов Иса-Феральск со станции Иса. А по Февральску к лесу из Дугды и Исы добавлялся еще и лес местной погрузки. В итоге станция Февральск ежесуточно отправляла на восток сформированный полновесный маршрут леса. Интересно было бы узнать, как там сейчас обстоят дела с погрузкой леса?

Цитата (Ваня 543, 26.07.2022):
> Чего со статусом то?>
Написано же - тренажер! Потренировались и поехали на нем в поездку на Сухиничи.

Цитата (Victor_K, 26.07.2022):
> Там электростанцию на реке так и не построили наверное, для модернизации БАМа...>
Ну как же - а Зейская ГЭС, которая позволила обеспечить постоянным электроснабжением центральную и восточную части БАМа, а также перевести на электротягу восточную часть Транссиба от Хабаровска до Могочи? Ее строительство началось еще в далеком 1964 г. Первый гидроагрегат был пущен в 1975 году, второй и третий — в 1976 году. Четвертый гидроагрегат пустили в 1977 году, пятый — в 1978 году и шестой — в 1980 году. Возведение плотины было завершено в 1983 году, строительство станции в основном закончилось в 1985 году. Суммарная установленная мощность всех гидроагрегатов Зейской ГЭС - 1330 мВт, что в два раза превышает мощность ДнепроГЭС-1.
Вот Мокскую ГЭС на р. Витим действительно не построили - и это пока препятствует продолжению перевода БАМа на электротягу от Таксимо на восток из-за нехватки в регионе генерирующих мощностей. Также пока является проблемой для перевода БАМа на электротягу отсутствие ЛЭП-500 кВ по направлению Усть-Кут (Лена) - Северобайкальск и далее на восток, что не позволяет использовать для питания электротяги БАМа в полных объемах электроэнергию от Братской ГЭС и Усть-Илимской ГЭС (особенно в условиях роста перевозок по БАМу).