Комментарии на фотографии пользователя Mr.Den

Цитата (Ваня 543, 30.12.2019):
> Если бы Вы товарищ Троллейбус или как Вас там хоть капельку интересовались результатами испытаний опытного ПС на 6 кВ постоянного тока, то ...

Видимо Вы тоже не сильно интересовались вопросом со всех сторон.
6 кВ постоянного тока имел неплохую перспективу у подвижного состава на полупроводниках, та же ТИСУ.
Но так как в СССР с этим было хуже чем "плохо", то кроме как РКСУ туда притулить не могли, поэтому и вышла
Цитата (Ваня 543, 30.12.2019):
> тупиковая ветвь развития в энергоснабжении для тяги поездов.

Опять 25...
Цитата (Кошакур, 31.12.2019):
> Другое дело, что у них для гор с кривыми малого радиуса оказалась слабая экипажная часть - из-за этого на Южном Урале в пассажирском движении в основном и использовались ВЛ10 депо Курган с ЭПТ и ЭО.

Что такое слабая экипажная часть - разъясните я не понимаю этого термина, по конкретнее можно? Вопрос - какие конкретно были проблемы по механической части у ЧС7 в депо Челябинск (кроме 241 электровоза)..? Жду ваших КОНКРЕТНЫХ примеров!
А пока расскажу Вам историю, что для процедуры продления срока службы, или просто назначения нового срока службы, так как первое запрещёно законом, ВНИИЖТ осенью сего года провёл испытания механической части электровоза ЧС7-105 в комплекс испытаний входили как диагностика всех узлов механической части и рамы кузова, так и диагностика рамы кузова. Более того рама тележки данного электровоза нагружалась по программе соответствующей испытаниям новых рам тележек и успешно её прошла с заключением о дальнейшей пригодности к эксплуатации сроком на 30 лет. Ни каких дефектов или скрытых трещин ни по одной раме данного электровоза выявлено не было. Хочу обратить Ваше внимание что данный электровоз 28 лет отработал в депо Челябинск, и после этого ещё в депо Москва-Курская и не смотря на это, ни каких слабых элементов механической части учёные ВНИИЖТа в нём не нашли. На этом предлагаю поставить точку в данном вопросе, хотя с удовольствием послушаю Ваше конкретное мнение по конкретному узлу данного электровоза, если же оно имеется.
Цитата (Кошакур, 31.12.2019):
> Да и на Львовской ж.д. ЧС7 (с уклонами до 32 тыс. на Бескидском перевале через Карпаты) оказались слабыми как по тяге (с длинными поездами), так и по экипажу.

ЧС7 в Карпатах ездили без толкачей с поездами аналогичной массы, которые не тянул ВЛ10, если интересно то поищу и кину ссылку - уже подробно я расписывал почему такое и должно быть. В первую очередь более быстрый разгон ЧС7 против ВЛ10 и как следствие выход с гораздо большей скоростью на начало подъёма, чем у ВЛ10.
Цитата (Кошакур, 31.12.2019):
> На Приднепровской ж.д. с уклонами до 18 тыс. (и даже до 25 тыс. в Крыму) ЧС7 оказались самое то, что надо.
> ЧС2 на тяжелом профиле и с длинными поездами работали в основном "системами" 2*ЧС2.

До появления последней партии ЧС7 Е9 серии, ЧС2 в Крыму работали далеко не все по системе, а водили и одиночками по 18 вагонов и быстрее ехали чем ЧС7 из-за большего количества ТЭД и соответственно меньшего напряжения на них на С- и СП-соединении.

Цитата (odessa, 30.12.2019):
> Красиво! Это ранее утро или поздний вечер?

Утро.

Цитата (Ваня 543, 30.12.2019):
> Если бы Вы товарищ Троллейбус или как Вас там хоть капельку интересовались результатами испытаний опытного ПС на 6 кВ постоянного тока, то Вам было бы известно что данными испытаниями было подтвержденно утверждение заслуженного учёного, лауреата государственной премии - академика Бориса Николаевича Тихменева, что 6 кВ постоянного тока это тупиковая ветвь развития в энергоснабжении для тяги поездов. И Вы бы не несли ересь написанную в скобках вашего первого абзаца.
Цитата (Ваня 543, 30.12.2019):
> Так что без обид, но сначала ознакомтесь какие испытания провеленны и заключения полученны по той теме, которую Вы считаете предпочтительнее, опять же по непонятным причинам или аргументируйте свои домыслы...

Хм, я ознакомился с рекомендуемыми Вами материалами… Кроме того Вы, человек Ваня 453 из Испании или откуда и как Вас там, не были «зациклены» на этих «официальных» исследованиях «полувековой давности», уважаемого Вами академика, тогда можно было бы вести подобный диспут. А так извините - мнение не изменилось. Аргументировать даже не собираюсь – это не защита диплома, диссертации или моего личного проекта по тяговому электроснабжению…

И скажу так - знаете ли, официальная наука и технологии (а за ними школьные и/или институтские программы обучения) «поставляют нужную» информацию, в.т.ч основываясь на теориях (а иногда и просто выводах) разных ученых, академиков, профессоров… В итоге планета верит в то, что «человек произошёл от обезьяны», «E = mc2», «американцы побывали на Луне», а «CO2 вызывает глобальное потепление»…
Поэтому остановимся на том, что тяговое электроснабжение переменным током не является единственным и незыблемым вариантом…

И поздравляю всех с Наступающим Новым Годом!

Исправлю. А затем, после списания последних ЧС3, ЧС2 стали работать по всему полигону Зап.-Сиб.ж.д. и Свердл. ж.д. (который после электрификации в 80-е направления Тюмень-Называевская удлинился сначала до Свердловска-Пасс., а затем до Дружинино и Балезино). Причем в общем графике с барабинскими ЧС2 работали и свердловские (на восток - только до Барабинска). С курганского направления барабинские ЧС2 убрали с начала пропуска челябинских ЧС в пассажирском движении до Исилькуля. А после ликвидации ПТОЛ Исилькуль и удлинения плеча локомотивных бригад депо Петропавловск до Омска ЧС7 поехали с пассажирскими поездами до Барабинска. Ну а по мере замены парка ЧС2 в депо Барабинск на ЭП2К эти электровозы стали обслуживать все пассажирское движение как на Зап.-Сиб.ж.д., так и на Свердл.ж.д. с Юж-Ур.ж.д. (с выходом на Куйбышевскую ж.д. вплоть до Пензы-1).
Дополню, что "системы" 2*ЧС3 в последние годы перед списанием работали от Барабинска только на Междуреченск (Томск, Таштагол). А ВЛ в Кузбассе использовались в единичных случаях, при нехватке ЧС или при необходимости их замен по неисправностям.

Цитата (Igo-Shev, 30.12.2019):
> Ого, даже так. Но наверное участки короткие? Иначе как же там справлялись ЧСы двойки и семёрки с длиннющими курортными поездами, когда в других регионах с более скромными уклонами работали ВЛы, то же Белово например, или Южный Урал.>

ЧС7 как раз и должны были использоваться с длинными поездами и на тяжелых горных профилях. Другое дело, что у них для гор с кривыми малого радиуса оказалась слабая экипажная часть - из-за этого на Южном Урале в пассажирском движении в основном и использовались ВЛ10 депо Курган с ЭПТ и ЭО. Да и на Львовской ж.д. ЧС7 (с уклонами до 32 тыс. на Бескидском перевале через Карпаты) оказались слабыми как по тяге (с длинными поездами), так и по экипажу. На Приднепровской ж.д. с уклонами до 18 тыс. (и даже до 25 тыс. в Крыму) ЧС7 оказались самое то, что надо.
ЧС2 на тяжелом профиле и с длинными поездами работали в основном "системами" 2*ЧС2. На Окт. ж.д. в депо Мурманск и на Свердл. ж.д. в депо Свердловск-Пасс. для работы ЧС2 в горах меняли развертку главного переключателя.
В Кузбассе тоже работали барабинские ЧСы - до списания в конце 90-х еще ходили "системы"2*ЧС3. В т.ч. "системы" 2*ЧС3 работали в общем графике с ЧС2 на главном ходу по Транссибу от Кургана и Называевской до Мариинска. Позднее, по мере насыщения парка электровозов депо Барабинск серией ЧС2, полигон обращения "систем" 2*ЧС3 ограничили направлениями Барабинск - Мариинск и Барабинск-Междуреченск (Томск, Таштагол). А затем, после списания последних ЧС3, по всему полигону (который. Причем ходили они там как до Томска, так до Междуреченска с Таштаголом. Для одиночной тяги ЧС2 на томской ветке из-за уклонов 18 тыс. (небольших по протяженности) между Томском-1 и Томском-2 длина пассажирских поездов ограничивалась 18-тью вагонами, а на Таштагол, где уклоны 18 тыс. значительной протяженности (после Мундыбаша) с кривыми малого радиуса - 10-тью вагонами. Все, что больше - двойная тяга ЧС2 или ВЛ10. Для ЭП2К на одиночную тягу сейчас, по моему, по всей Зап.-Сиб. ж.д. максимальная длина пассажирского поезда 19 вагонов (кроме Таштагольсокго участка, где ограничение на ЭП2К не более 12 вагонов).

Цитата (ElectricBus, 30.12.2019):

> Не хотелось бы переходить на противостояние "AC vs DC"...
Нет, никакого противостояния.

Если бы Вы товарищ Троллейбус или как Вас там хоть капельку интересовались результатами испытаний опытного ПС на 6 кВ постоянного тока, то Вам было бы известно что данными испытаниями было подтвержденно утверждение заслуженного учёного, лауреата государственной премии - академика Бориса Николаевича Тихменева, что 6 кВ постоянного тока это тупиковая ветвь развития в энергоснабжении для тяги поездов. И Вы бы не несли ересь написанную в скобках вашего первого абзаца. По мимо проблем начиная с системы энергоснабжения для 6 кВ (вместо 3 кВ постоянного тока), многое тяговое и вспомогательное оборудование для ЭПС на 6 кВ пришлось бы изготавливать индивидуально и эксклюзивно для данного ПС. Аналогично как данное оборудование совершенно не подошло бы для изготовления двухсистемного электровоза или электропоезда. Потом далее вы как себе представляете электровоз на 6 кВ в плане количества ходовых позиций и схемы соединения ТЭД там и много и мало ходовых позиций было бы трудно реализовать. При большем соединении усложнялась бы и их перегрупировка и не совсем понятно какое оптимальное напряжение было бы для П соединения и соответственно габариты ТЭД при этом? При малом количестве соединений требовалось бы большое количество пусковых позиций для более плавного трогания. Вообщем муть мутная, данную систему активно двигал МЭИ, которого в этом практически больше ни кто в союзе не поддерживал, опять же дошло до создания опытного ЭПС ну и его испытания подтвердили что этого делать не стоило совсем, как и доказывал Б.Н. Тихменев. Так что без обид, но сначала ознакомтесь какие испытания провеленны и заключения полученны по той теме, которую Вы считаете предпочтительнее, опять же по непонятным причинам или аргументируйте свои домыслы...

Цитата (Ваня 543, 30.12.2019):
> а оставаться на постоянке в 21-м веке, когда ни что не мешает перейти на переменку.

Не хотелось бы переходить на противостояние "AC vs DC"... Тяга постоянного тока имеет свои преимущества (особенно если бы развилась в 6-12 кВ)...

Но если решение по электрификации КЖД переменным током принято за план действий, так тому и быть! А уж какие локомотивы будут, покажет время...


Цитата (MrVit202, 30.12.2019):
> 2ЭС4К спокойной возят пассажирские в Сочи, и никто не жалуется.

Потому и не жалуются, что "приучили возить как дрова"...

Фото класс!

Красиво! Это ранее утро или поздний вечер?

Цитата (Шах, 30.12.2019):
> Цитата (PH-OM, 30.12.2019):
> > Отдайте Симферополю ЧСы которые стоят законсервированные! Я понимаю, что плечо короткое теперь получилось у них, но все же!
>
> А может лучше ЭП2К, хоть какая никакая унификация с ТЭП70БС. Или нет, я не специалист по электровозам.

Лучше ЧС7

Станиславу можно было бы ответить на глупый вопрос, но опустим его. Перевод с постоянки на переменку более окупаемых участок в перспективе также имеется.
Цитата (IvGrad, 30.12.2019):
> А давать "вторую жизнь" ЧС8, при наличии собственного производства локомотивов, такая себе затея.

Вот я на счёт этого не понял - причём тут собственное производство локомотивов и пассажирские электровозы ЧС8? ЭП1П что может как-то конкурировать с ЧС8 в плане тяги пассажирских поездов на горных участках. Какие-то нелепые примеры с ЭП1П и ЧС8 9ЧС4Т) Саша Губин приводил на участке Минеральные Воды - Кисловодск но это не более, чем нелепые примеры. Вы когда нибудь встречали чтобы на сортировочных горках, где к примеру работают ТЭМ7 их переводили на ТГМ23? это в ответ на производство отечественных локомотивов, которые не могут конкурировать по тяговым характеристикам с ЧС8. В перспективе решение о переводе полуострова на перемнку уже принято. Если бы этого не было то возможно и пришли бы в Крым новые 2ЭС4К, а так отдали доживать последнее ВЛ10 которым уже совсем скоро пора на покой.

Более окупаемые участки и то не переводят на переменку, бывает и не электрифицируют. А давать "вторую жизнь" ЧС8, при наличии собственного производства локомотивов, такая себе затея. Поэтому вариант с 2ЭС4К, по аналогии с Туапсе, видится в перспективе наиболее реалистичным:

https://trainpix.org/photo/228494/

Цитата (Ваня 543, 30.12.2019):
> ЧС8 которым вполне можно дать вторую жизнь спокойно справились бы с вождением любых поездов в Крыму. Экономически неграмотно не тянуть "дорогую" переменку, а оставаться на постоянке в 21-м веке, когда ни что не мешает перейти на переменку. Многие участки РФ и Азербайджана яркий тому пример.

Переменка, лучше постоянки? Постоянка, не только в РФ и Азербайджане, на Украине встречается, в Казахстане, по-моему, где-то в Латвии, и.т.д.

ЧС8 которым вполне можно дать вторую жизнь спокойно справились бы с вождением любых поездов в Крыму. Экономически неграмотно не тянуть "дорогую" переменку, а оставаться на постоянке в 21-м веке, когда ни что не мешает перейти на переменку. Многие участки РФ и Азербайджана яркий тому пример.

Цитата (Плотников П, 30.12.2019):
> Как хорошо что в Крыму снега нет.

Зато на мосту электрификации нет, это неудобно, кстати где происходят смены локомотивов, как и перед заездом на мост, так и после того, когда поезд на мост уже проехал?

Цитата (ElectricBus, 30.12.2019):
> по Джанкой-Симферополь не брезговали "поднажать"

Ну если было на чём, почему бы и не поджать да хоть втопить..
ЭП1П может вести поезд 1440 т на подъём вплоть до 18 тыс., но с меньшей скоростью просто. Чем тогда вам ВЛ10 не нравится, если оставить постояннку. ЧС7 никто не даст же

Цитата (Victor, 30.12.2019):
> если ЭП1М будут ездить

Ну, до Симферополя может как-то справится, хотя не факт - если "все раскрутится" и Крым снова станет курортом (с большой буквы), да еще и "игровым залом", тогда со скорыми и тяжелыми пассажирскими этому "тазику" делать нечего... А на Севастополь что ставить, ВЛ80?


Цитата (Victor, 30.12.2019):
> И куда там нагонять кого, тоже вопрос

Конечно, раньше "опоздунов" хорошо было нагонять по Мелитополь-Джанкой... Но и по Джанкой-Симферополь не брезговали "поднажать", были участки с 120-140 км/ч ...


Цитата (Igo-Shev, 30.12.2019):
> Но наверное участки короткие? Иначе как же там справлялись ЧСы двойки

Да нередко "насиловали чебурашек" - на Мекензиевые Горы пока подымется, весь "извоняется подгорающей изоляцией"...

Цитата (ElectricBus, 30.12.2019):
> Так грузовые локомотивы же "дергают" состав? А фиг с ним, пассажиры перетерпят, что в первой что ли...
2ЭС4К спокойной возят пассажирские в Сочи, и никто не жалуется.

Цитата (Шах, 30.12.2019):
> А может лучше ЭП2К, хоть какая никакая унификация с ТЭП70БС.
Самое правильное решение. Нету экономическое обоснования тянуть переменку в Крым. Грузовых много не будет, порт не работает, работает пару крупных предприятий по типу Крымского титана. Тянуть провод за 57 млрд. рублей (приблизительно 920 млн. долларов) ради 10тки пассажирских поездов в неделю это бред.