Комментарии на фотографии пользователя Denzel Washington

Это пока не ясно, если все таки их ремонт состоится на РЭРЗе, то машины ещё поработают. Просматривается печальная судьба пока у двух машин 011, которую уже распотрошили на запчасти и 008 которую планируют пустить на запчасти для ремонта другой машины.

Видимо скоро все ЭП10 в подобном состоянии будут!

То что эта машина с завода была в Кавказской это факт, но принималась ли она на баланс это вопрос. Таким макаром, можно к С-КАВ приписать ВЛ65-001, 002, 016, 027, поскольку делали опытные поездки по С-КАВ.

Думаю, что такие же как и на ВЛ86, Н6О и т.д.

Какие виды на секцию Денис?

А что не так,Ден?

А откуда информация, что сей локомотив изначально поступил на С-КАВ. По моему, тут какая то ошибка.

Цитата (Paulus, 20.08.2017):
> Я вот тоже не понимаю, зачем строить четырехсекционник, если на сложном профиле или в сверхтяжелый состав можно впрячь 2 двухсекционника..
4ЭС5К и системы 2ЭС5К это разные вещи. Хотя бы в одном,что по осная регулирование тяги есть у 4ЭС5К. На участке Смолянинова-Партизанск такие уклоны и малый радиус кривых, что иногда от пробоксовки колес рельсы просто складываются в гармошку.

Какая разница? Что там может стоить, отрезать кабину? По крайней мере и "Гранит", и ЭС4 и ЭС5 достаточно быстро спроектировали и сертифицировали свои бустерные секции.
А сколько бы стоили дополнительно 800 голов для 3ЭС5?
При Союзе пытались сделать что то подобное, первый 2ВЛ60 был с переходом, как и ТЭП60. Позже, видимо, посчитали, что унификация важнее, потому и появились ВЛ80 и ВЛ11, которые можно было сцеплять и в две, и в три и четыре секции. Но к концу 70-х решили, что для сложного профиля и растущих массах составов все же дешевле перейти к 12 осным локомотивам со сквозным проходом, причем в двух кузовах. Тогда это объясняли большей надежностью (в связи с проходом) и меньшей стоимостью (и длиной) при равных мощностях и массе. Почему сейчас вернулись к 3-м секциям по две тележки - написал Лион.

Цитата (odessa, 21.08.2017):

> Тут же человек уже объяснял, что если надо постоянно иметь 3 или 4 секции, то гораздо удобнее и дешевле эксплуатировать один локомотив на нужное кол-во секций, а не делать СМЕ.
> Я всё ни как не понимаю почему при Союзе не делали что-то типа ВЛ-120 т.е. ВЛ-80 в трёхсекционном исполнении с проходной средней секцией.

Почему дешевле то? А сколько стоит проект этого электровоза?

Цитата (Плотников П, 21.08.2017):
> Цитата (TROLLEYBUZ-7, 21.08.2017):
> > Цитата (MSR, 18.08.2017):
> > > 13120 кВт
> >
> > Зверь!
>
> Цепляешь по системе СМЕ парочку обычных электровоз, получаешь такую же мощность.

Тут же человек уже объяснял, что если надо постоянно иметь 3 или 4 секции, то гораздо удобнее и дешевле эксплуатировать один локомотив на нужное кол-во секций, а не делать СМЕ.
Я всё ни как не понимаю почему при Союзе не делали что-то типа ВЛ-120 т.е. ВЛ-80 в трёхсекционном исполнении с проходной средней секцией.

Цитата (TROLLEYBUZ-7, 21.08.2017):
> Цитата (MSR, 18.08.2017):
> > 13120 кВт
>
> Зверь!

Цепляешь по системе СМЕ парочку обычных электровоз, получаешь такую же мощность.

Цитата (MSR, 18.08.2017):
> 13120 кВт

Зверь!

Цитата (Zirconvz, 20.08.2017):
> Мне вот другое непонятно, почему сейчас нет вариантов 12 осных локомотивов в двух кузовах?

C тремя 2-осными тележками сложно сделать точную развесовку, что ведёт к снижению противобоксовочных способностей. А в грузовом движении это имеет первостепенное значение.
3-осная тележка сама по себе меньше склонна к боксованию, но больше изнашивает путь и бандажи в кривых.

А какая разница? И при чем тут полная мощность? Что 4 секции работает, что 2 по 2 секции работает.
Но такой "циклопический зверь" будет дешевле, так как бустер проще, нет кабин управления. Только моторчики, трансформатор и тележки. Плюс есть возможность сквозного прохода из кабины в кабину.
Посмотрите историю создания двенадцатиосных электровозов. Не проще было бы цеплять 2ВЛ60 или делать тройник 1,5ВЛ11..80? Хотя и такое есть.

Мне вот другое непонятно, почему сейчас нет вариантов 12 осных локомотивов в двух кузовах?

Я вот тоже не понимаю, зачем строить четырехсекционник, если на сложном профиле или в сверхтяжелый состав можно впрячь 2 двухсекционника. ПИД гоняется за экономией каждой копейки, и при этом клепает таких прожорливых циклопических зверей. Неужели он ВСЕГДА будет работать на полную мощность?

Гонять не надо на подъемах и ничего "падать" не будет :-) Здесь первостепенны масса состава, профиль пути, скорость, интенсивность движения. Тип электровоза уже вторичен. Так усиление электроснабжения на Свердловской ж.д. для пропуска поездов over 6000 т. началось несколько раньше, чем там появились 2ЭС10.

Цитата (odessa, 19.08.2017):
> Вопрос от дилетанта: а как не "ложат" подстанцию 2 или 3 в голове и 1 и больше в хвосте?
На наиболее крутых подъемах делается усиление электроснабжения. Но это выгодно только на коротких подъемах с подталкиванием. Вот если такой тяжеловесный состав идет весь маршрут, то это совсем другая история. В свое время сильно промахнулись с мощностью 2ЭС10, выбивал подстанции по всей Свердловской ж.д., пришлось 1,2 млрд. вложить в усиление подстанций на всем маршруте.

Цитата (Губин Александр, 19.08.2017):
> Цитата (Иван Волков, 19.08.2017):
> > А 5ЭС5К и 6ЭС5К когда выйдут?
>
> Не выйдут, они просто положат подстанции.

Вопрос от дилетанта: а как не "ложат" подстанцию 2 или 3 в голове и 1 и больше в хвосте?

Скорее там ЭР2-1253 с ОКТ, отстаивается по Рыздвяной, с надписью "списание в металлом"