Комментарии на фотографии пользователя dymon.z

Правый наверное ОПЭ1АМ, а не Михайловский ОПЭ1А?

В 2ТЭ25КМ можно хоть на 3000 кВт дизель поставить. Присоединительные размеры и габариты одинаковы. Охлаждения, скорее всего, тоже хватит, особенно если в средней полосе тепловоз эксплуатировать. Так и поступили при выполнении заказа БТС. К3М же имеет больше отличий. Там и увеличенная нагрузка на ось, и, насколько мне известно, иное программное обеспечение ядра МСУ, и изменения в электрической схеме.

Цитата (ElectricBus, 10.08.2019):
> То есть, в угоду "массовке", запороли перспективу...

Это, скорее при переходе от 2ТЭ25К и А к ТЭ25КМ. Но там более сложная история. 2ТЭ25К(А) для своего времени были похожи на "тепловоз мечты". Это и осушаемый крышевой холодильник (меньше расход мощности на охлаждение, возможность длительного отстоя без расхолаживания), и форсированный дизель, и тележка с радиальной установкой колёсных пар на ТЭ25А, ну и АТП, конечно. Мечта рухнула на доводке всего этого оборудования. Осушаемый холодильник исчез сразу. На дизеле начали прогорать не только крышки, но выпускные коллекторы. Плюс сложные отношения между БМЗ и ВНИКТИ. Дело в том, что "тепловоз мечты" - во многом разработка именно ВНИКТИ, причём еще времён МПС. А вот коммерческие отношения между этими организациями наладить как-то не удалось. По этой причине и МСУ на ТЭ25КМ напоминает 2ТЭ116КМ-1135, и доводка 2ТЭ25А встала. В результате появился 2ТЭ25КМ - фактически 2ТЭ116 на раме 2ТЭ25К(А).

https://www.trainpix.org/photo/253784/#630216


Цитата (IvGrad, 09.08.2019):
> На 2ТЭ25КМ для БТС идёт ДГУ 18-9ДГ-05 от (3)2ТЭ25К3М

Так я про это и спрашиваю!
Цитата (IvGrad, 09.08.2019):
> которая в данный момент проходит испытания

Как так получается, по вашим словам? Что эта система "проходит испытания".
А фактически - уже ставится на серийные обычные 2ТЭ25КМ (а не 2ТЭ25К3М) для БТС?
И, коль пошла такая неразбериха, могли цифры и не ставить.

IvGrad, M.Ivanov просветили, спасибо!
То есть, в угоду "массовке", запороли перспективу...

Цитата (IvGrad, 09.08.2019):
> что не лучшим образом сказалось на температурном режиме в узком пространстве.

Там же с 12-котловым дизелем та еще танцплощадка была. 16-цилиндровый по идее чуть шире и да, длиннее. Но вширь, по идее, танцплощадка никуда деться была не должна.

Цитата (Лебедевский, 09.08.2019):
> Никогда не радовала глаз эта морда

А мне наоборот вполне ничего. Единственное что фары/буферные огни стоило бы как-то обыграть поинтереснее.

Совсем изначально и тяговые двигатели, и тяговые агрегаты на 2ТЭ25К и 2ТЭ25А были родом из Лысьвы. Потом перешли на харьковские, как более дешевые и надёжные. Потом ТМХ решил сосредоточить всё производство на своих заводах и поручил НЭВЗу освоить. По факту же "ноги" у всех этих АСТГ и АТ2С растут из советского А-714. Точно также как ЭДУ-133, ЭД-133, ДТК-417 - это всё развитие конструкции ЭД-125Б.
Цифра "25" в серии тепловоза - это именно показатель мощности. Просто потом к нему стали относится несколько вольно.

Цитата (IvGrad, 09.08.2019):
> Но санкционный режим, а также большая стоимость GEVO V12 при том же количестве отказов
У GEVO12 отказов меньше, проблема в сервисном обслуживании, дороже и ждать долго.

Цитата (IvGrad, 09.08.2019):
> Цитата (odessa, 09.08.2019):
> > А как так придумали, что у них серия началась с номера 25
>
> 25 - это нагрузка 25 тонн на ось, а 2ТЭ30А по всей видимости будет тепловозным аналогом ВЛ85 с 30 тоннами на ось.
Почти у всей серии тепловозов ТЭ25 нагрузка на ось 24 тонны, за исключением только 3ТЭ25К2М, у него она 24,5 т. Ни у одного серийного советского и постсоветского локомотива нагрузка на ось не превышала 25 т, за исключением только тяговых агрегатов. От куда вы эти 30 тонн взяли?

Цитата (Zirconvz, 10.08.2019):
> Разве у ВЛ85 было 30 тонн на ось? И где ж с такой нагрузкой этот тепловоз будет ездить?

Нет, у ВЛ85 было только 24 тонны на ось, а 30 тонн на ось у IORE. Под аналогом ВЛ85 имелось ввиду то, что двухсекционный 2ТЭ30А с асинхронным приводом призван заменить собой "тройники" на БАМе. Там же скорее всего и будет работать, если пойдёт в серию.

Цитата (ElectricBus, 10.08.2019):
> Но малопонятно, почему свернули работы по "асинхроннику" - из-за отказа от MTU? У нас что, мало своих ДГУ, на которых можно было их выпускать? Или АТ2С-2800/400Б является "живительной панацеей" для внедрения асинхронного привода?

Нет, MTU при желании можно было заменить на что-то другое и выпустить какую-нибудь серию 2ТЭ25А2М, но тут сыграло несколько факторов.

Во-первых: из-за прекращения выпуска 2ТЭ116У пришлось перераспределить производственные мощности в пользу массового выпуска 2ТЭ25КМ. Причём, ещё и провести модернизацию производства для выпуска 300 секций в год.

Во-вторых: тяговый генератор и асинхронные двигатели были производства украинского
ГП "Электротяжмаш". И если на замену были асинхронные двигатели ДТА-350Т, то тяговый генератор АТ2С-2800/400Б завершил испытания только в этом году.

В-третьих: санкции, да и периодические отказы оборудования на 2ТЭ25АМ, поставили крест на импортных комплектующих.

Цитата (IvGrad, 09.08.2019):
2ТЭ30А по всей видимости будет тепловозным аналогом ВЛ85 с 30 тоннами на ось.

А кто вам сказал что у ВЛ85 30 тонн нагрузка, расчетный вес электровоза 288 тонн, в порожнем состоянии 282 тонны, 288 делим на 12 (количество осей), получается 24 тонны на ось!

Цитата (IvGrad, 09.08.2019):
> Дизель MTU 20V4000R43 очень плохо показал себя в работе на отказ, как на 2ТЭ25АМ, так и на 2ТЭ116УР, что в итоге и похоронило обе эти серии.
Цитата (IvGrad, 09.08.2019):
> А где-то на горизонте, ввиду успешно завершённых испытаний АТ2С-2800/400Б, замаячил и 2ТЭ30А.

Спасибо за информацию.
Но малопонятно, почему свернули работы по "асинхроннику" - из-за отказа от MTU? У нас что, мало своих ДГУ, на которых можно было их выпускать? Или АТ2С-2800/400Б является "живительной панацеей" для внедрения асинхронного привода?

Цитата (IvGrad, 09.08.2019):
> А что не так с нумерацией серии?

Не, все логично. Но, может, стоило как то попроще придумать обозначение серии локомотива? Одно дело, чертежи, внутренние модификации и обозначения для завода. А другое - в обиходе; путанно получается.



Цитата (IvGrad, 09.08.2019):
> а 2ТЭ30А по всей видимости будет тепловозным аналогом ВЛ85 с 30 тоннами на ось.

Разве у ВЛ85 было 30 тонн на ось? И где ж с такой нагрузкой этот тепловоз будет ездить?

Цитата (SeDDoY, 09.08.2019):
> ... не обязательно строить с нуля станцию для того, чтобы переименовать светофоры, достаточно сменить ЭЦ. Таких проектов на постсоветском пространстве на самом деле немало.
Из давних:
- Московка З-СибЖД - П/О парк, Парк А, Сортировочный парк (четная/нечетная горловины - стандартная нумерация, центральная и горловина горки с добавочными цифрами);
- Чулымская З-СибЖД - Западный парк, Восточный парк (нумерация полностью стандартная);...>

В Чулымской один из парков уже был "лишним" при удлинении грузовых тяговых плеч локомотивных бригад депо Барабинск и депо Инская в конце-90-х - начале "нулевых". И там надо было не светофоры переименовывать при смене ЭЦ, а один из парков полностью из схемы станции исключать по невостребованности для поездной работы.
Также в ближайшей перспективе могут оказаться "лишними" отдельные парки на той же Московке и других станциях смены грузовых локомотивных бригад Зап.-Сиб. ж.д. из-за очередного удлинения тяговых плеч до 600...700 км.
Это говорит о снижении качества проектирования смены ЭЦ на новые системы в пост-советское время - не просчитываются варианты на перспективу.
Еще два примера на эту же тему.
Пример первый.
На станции Карбышево-1 при смене ЭЦ на МПЦ убрали маневровый светофор на мачте входного светофора с однопутного перегона на Карбышево-2. Этот светофор позволял производить маневры с выездом за границу станции без выдачи ключа-жезла. Ну и кому этот маневровый светофор помешал? Зато "горе"-проектанты МПЦ Карбышево-1 "съеконумили" несколько реле, ряд зависимостей и "целый маневровый светофор!!!". Ну, а теперь для маневров с выездом за границу станции надо каждый раз ДСП вместо открытия убранного с мачты входного специального маневрового светофора вытаскивать из пульта ключ-жезл, "составиле" каждый раз ножками на пост ЭЦ за ним и обратно ножками на маневровый тепловоз, а по окончанию маневров также ножками тащить ключ-жезл обратно ДСП. Вот такая вот "иканумия"!
Пример второй. Здесь уже "иканумия" проектантов в масштабах сети. Был раньше в ИСИ маневровой сигнал "два лунно-белых огня", который, помимо разрешения на производство маневров также сигнализировал о свободности ограждаемого пути. Такой маневровый сигнал применялся на крупных станциях и позволял существенно ускорить маневровые передвижения. Но нет, у кого-то "зудело в одном месте" и этот сигнал убрали из ИСИ (а значит, и из ЭЦ). Как же, "агрумная иканумия"! Ну, а линия "пожинает плоды" в виде увеличения времени простоев вагонов на станциях.

Цитата (odessa, 09.08.2019):
> А как так придумали, что у них серия началась с номера 25

25 - это нагрузка 25 тонн на ось, а 2ТЭ30А по всей видимости будет тепловозным аналогом ВЛ85 с 30 тоннами на ось.

На 2ТЭ25КМ для БТС идёт ДГУ 18-9ДГ-05 от (3)2ТЭ25К3М: https://trainpix.org/photo/253404/#629625

Отлично!

А как так придумали, что у них серия началась с номера 25, если верить Википедии? Что тогда было от ТЭ10 до ТЭ24?

Цитата (IvGrad, 09.08.2019):
> что не так с нумерацией серии?

Хорошо по полочкам разложили...

Цитата (IvGrad, 09.08.2019):
> которая в данный момент проходит испытания

Не подскажете, если она проходит испытания, то почему на серийных КМах для БТС уже идёт?

А что не так с нумерацией серии?

Изначально были 2ТЭ25А(асинхронный) и 2ТЭ25К(коллекторный) с 12-цилиндровыми отечественными дизелями серии Д49. Затем производство 2ТЭ25К было признано нецелесообразным, ввиду наличия 2ТЭ116У, и завод сосредоточился на выпуске 2ТЭ25А попутно модернизировав его до версии 2ТЭ25АМ(модернизированный) с 20-цилиндровым дизелем MTU 20V4000R43.

Дизель MTU 20V4000R43 очень плохо показал себя в работе на отказ, как на 2ТЭ25АМ, так и на 2ТЭ116УР, что в итоге и похоронило обе эти серии.

Тем временем был прекращён выпуск 2ТЭ116У и ему на замену пришлось запустить в производство 2ТЭ25КМ(модернизированный) втиснув туда уже 16-цилиндровый отечественный дизель 5Д49 большей мощности, что не лучшим образом сказалось на температурном режиме в узком пространстве.

Ввиду этого и из-за необходимости в трёхсекционном тепловозе для БАМа была выпущена серия 3ТЭ25К2М(второй модернизации) с хорошо зарекомендовавшим себя ранее на 2ТЭ116УД 12-цилиндровым дизелем GEVO V12.

Но санкционный режим, а также большая стоимость GEVO V12 при том же количестве отказов, что и у 5Д49, предопределили выпуск серии (3)2ТЭ25К3М(третьей модернизации) с опять отечественной 16-цилиндровой дизельной установкой 18-9ДГ-05 на 2850 кВт и доработанной системой вентиляции, которая в данный момент проходит испытания.

Судя по всему, если потребуется, то будет и четвёртая модернизация. А где-то на горизонте, ввиду успешно завершённых испытаний АТ2С-2800/400Б, замаячил и 2ТЭ30А.