Комментарии на фотографии пользователя Лагутин И.Б.

Цитата (Чока, 19.12.2018):
> Если я не прав, то очевидно, что принцип Губина будет действовать до конца, пока не отменятся почти все поезда по стране.

Статистика безжалостна: у ФПК за три года минус 2820 вагонов (минус 200 составов в среднем по 14 вагонов).

http://images.vfl.ru/ii/1545278246/7bdcdfde/24664301.jpg
http://images.vfl.ru/ii/1545278371/35a28e2c/24664306.jpg
http://images.vfl.ru/ii/1545278438/4859e0a2/24664309.jpg

Откуда может взяться рост пассажиропотоков, если сократили вагонный парк на 12,8%.

Цитата (BOBANRyde, 19.12.2018):
> А теперь представьте 900 машин, которые могут перевозить вес больше чем сейчас.

Видимо, в случае 3ЭС5К овчинка выделки не стоит.

Вообще с 4-секционными коллекторными электровозами могут соревноваться разве что 3-секционные асинхронники, если позволит сцепной вес и нагрузка на ось, либо 1,5 ВЛ85.

Но две 4-осных секции асинхронника, не зависимо от рода тока, стоят как четыре коллекторных 4-осных секции. Что делает их менее экономически выгодными. А вот 6-осные секции с коллекторными ТЭД, судя по стоимости ЭП1М, ещё могут потягаться за пальму первенства.

Компромиссом мог бы стать вентильный привод, но работы по нему были приостановлены и лишь изредка появляются обрывки информации по индукционным ТЭД.

Цитата (BOBANRyde, 19.12.2018):
> Системы 2х2ЭС5К в основном используются на отдельных участках ДВЖД. На кой хрен тогда поосное регулирование?

Возможно для того, чтобы увеличить весовую норму или убрать толкачи.

Цитата (IvGrad, 20.12.2018):
> 3ЭС5К для этого банально может не хватать сцепного веса, а следовательно нет и смысла в расходах на их поосное регулирование

Увеличить можно всё равно. Насколько я знаю, для того же экспериментального 3ЭС5К-434 весовая норма больше на 500 тонн, нежели на всех остальных. А теперь представьте 900 машин, которые могут перевозить вес больше чем сейчас.

Цитата (IvGrad, 20.12.2018):
> 4ЭС5К ведь заменяют собой не 3ЭС5К, а 2х2ЭС5К.

Системы 2х2ЭС5К в основном используются на отдельных участках ДВЖД. На кой хрен тогда поосное регулирование? Сомневаюсь, что оно выгодно только на одном конкретном участке, нежели по всему полигону.

Цитата (BOBANRyde, 19.12.2018):
> Не проще ли делать 3ЭС5К с поосным и увеличить для них весовую норму на всём восточном полигоне?

3ЭС5К для этого банально может не хватать сцепного веса, а следовательно нет и смысла в расходах на их поосное регулирование. 4ЭС5К ведь заменяют собой не 3ЭС5К, а 2х2ЭС5К.

Да и на магистралях постоянного тока складывается нечто подобное:
https://trainpix.org/photo/128866/#286576

Цитата (BOBANRyde, 19.12.2018):
> Вот только этих 4ЭС5К всего то 15 штук

Сергей Кошакур очень хорошо описал данную ситуацию, правда на примере других серий:
https://trainpix.org/photo/236379/#579962

Цитата (BOBANRyde, 19.12.2018):
> Похоже, у Леонида появился конкурент.

Отнюдь. Просто информация, особенно по экспериментальным проектам, довольно разрозненна. Поэтому бывает полезно почитать непосредственных участников тех событий.

И что толку, что дошло до главного? Сделал он публичный вид, что отреагировал (чёто - гдё-то из отменённого вернули на время, потом опять отменили...

Цитата (Чока, 19.12.2018):
> Если я не прав, то очевидно, что принцип Губина будет действовать до конца, пока не отменятся почти все поезда по стране.

Уже отменялись. Пока до главного не дошло.

Цитата (Чока, 19.12.2018):
> А если я прав, то ренессанс пассажирские перевозки будут развиваться, в том числе пригородные

Только наступит это счастливое время, когда не будет ни меня, ни тебя...

Цитата (Чока, 19.12.2018):
> Просто сейчас никто не считает, сколько убытков приносит недостаточная подвижность населения и сколько прибыли может принести рост подвижности.

Вы меня извините, но люди с нашими "среднестатистическими" зарплатами вряд ли будут куда то двигаться вообще.

Угу, хреновая тенденция забивать автодороги пробками и тарантасбусами...

Цитата (BOBANRyde, 19.12.2018):
> Ой ли? Только это отдельная тема для обсуждения

Само собой - это большая тема для обсуждения. Если я не прав, то очевидно, что принцип Губина будет действовать до конца, пока не отменятся почти все поезда по стране. А если я прав, то ренессанс пассажирские перевозки будут развиваться, в том числе пригородные. Просто сейчас никто не считает, сколько убытков приносит недостаточная подвижность населения и сколько прибыли может принести рост подвижности.

Цитата (IvGrad, 19.12.2018):
> Вот и пытаются из 4ЭС5К выжать всё возможное.

Ну допустим. Вот только этих 4ЭС5К всего то 15 штук, и к тому же они имеют ограниченный полигон. Не проще ли делать 3ЭС5К с поосным и увеличить для них весовую норму на всём восточном полигоне?

Цитата (IvGrad, 19.12.2018):
> Всё верно. Если кому интересно, то данная тема подробно обсуждалась

Похоже, у Леонида появился конкурент.

Цитата (Чока, 19.12.2018):
> у нас таки цивилизованная страна, а не дикое поле

Ой ли? Только это отдельная тема для обсуждения

Цитата (Губин Александр, 19.12.2018):
> Чока, зайка моя,

Всё-таки бомбануло, а я ведь предупреждал...

Цитата (Губин Александр, 19.12.2018):
> Как вы думаете долго продлится этот аттракцион и будут ли развивать пригородное сообщение?

Да что ж вас так разрывает-то? Я разве не ясно написал, что речь не о стоимости перевозок? И да, развивать пригородное сообщение будут, оно дорого стоит, но развивать его будут, потому что у нас таки цивилизованная страна, а не дикое поле. Кстати, ценами на пригородные перевозки по расчётам РЖД не удивили, похожие цены и в Тамбовской области. И тут снова два момента: 1. высокая цена перевозки не означает, что возить не надо, 2. это цена, которую сами РЖД придумали по своим же внутренним стандартам расчётов.

Цитата (Губин Александр, 19.12.2018):
> я могу вам найти расчеты по любому пригородному и пассажирскому поезду и доказать, что 20% из них убыточны, а 50% сильно убыточны, точнее, далеко за гранью разумной убыточности.

Не надо, не напрягайтесь, а то ещё лопнете от негодования, жалко будет.

Цитата (Губин Александр, 19.12.2018):
> А в целом, как потихоньку все отменялось, так и отменяется:
> https://ppkch.ru/?viewnews=1441

Интересно, что вы скажете, когда однажды станут вводить новые маршруты и рейсы?

Цитата (Ваня 543, 19.12.2018):
> ВЛ87 планировался в том же кузове, что и ВЛ85.
> Двигатели в 1000 кВт спокойно умещались в этих 4-х осных тележках. Этой мощность с избытком достаточно и для пассажирского и для грузового электровоза.

ВЛ87 в принципе разрабатывался на базе механической части ВЛ85, с вентильными ТЭД мощностью 1000 кВт. Речь же шла о том, что по сравнению с ВЛ80В и ВЛ87, для тележек ЭП200 габарит двигателей пришлось уменьшить из-за чего и возникли проблемы по отстройке управления.

Кстати, и по закулисью ЭП10 интересное чтиво имеется:
https://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php...40#p122725


Цитата (Кошакур, 19.12.2018):
> Независимое возбуждение на ВЛ85 (в трех секциях по СМЕ), по словам пользователя Geka EV сайта "Паровоз ИС", использовалось в аварийном режиме на рекуперации

Всё верно. Если кому интересно, то данная тема подробно обсуждалась ещё вот здесь:

https://www.parovoz.com/phpBB2/viewtopic...20#p138225

http://zdsim.com/forum/index.php?showtop...st&p=56598

Цитата (IvGrad, 19.12.2018):
> Цитата (Ваня 543, 19.12.2018):
> > что большие проблемы с боксованием в связи с чем на ВЛ85 нормы снижали
>
> Собственно, для этого и нужно независимое возбуждение тяговых двигателей с поосным управлением силой тяги, а на момент выпуска ВЛ85 реализовать подобное на серийных электровозах не представлялось возможным.
>
Независимое возбуждение на ВЛ85 (в трех секциях по СМЕ), по словам пользователя Geka EV сайта "Паровоз ИС", использовалось в аварийном режиме на рекуперации (положение КМЭ "Назад" с движением поезда "Вперед") для трогания поезда с места в растянутом состоянии на затяжных подъемах 18 тыс. участков БАМа с электротягой. При этом машина не боксовала за счет жестких динамических характеристик ТЭД по напряжению. Ощущения локомотивной бригады при этом были такие, как будто к электровозу 4-ю секцию прицепили в режиме тяги. Максимальная скорость движения поезда в таком режиме после трогания с места была 10...12 км/ч - немного, но этого было достаточно, чтобы выехать на более легкий элемент профиля пути и перейти на нормальный режим управления электровозом. Поосного регулирования тяги у ВЛ85 в те годы, естественно, не было.
Подобный

Цитата (IvGrad, 19.12.2018):
> Цитата (Ваня 543, 19.12.2018):
> > что большие проблемы с боксованием в связи с чем на ВЛ85 нормы снижали
>
> Собственно, для этого и нужно независимое возбуждение тяговых двигателей с поосным управлением силой тяги, а на момент выпуска ВЛ85 реализовать подобное на серийных электровозах не представлялось возможным.
>
> Цитата (Ваня 543, 19.12.2018):
> > Лучшее что могли бы сделать для тяжёлого грузового электровоза - это 2-х секционную машину, к примеру на базе ЭП200, только с тележками от ТЭМ7. Было бы очень хорошо если она реализовалась с вентильным приводом, а ещё лучше если бы этот привод был групповой.
>
> Был проект 12-осного двухсекционного грузового электровоза ВЛ87 с вентильными ТЭД:
> https://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php...=60#p91327
>
> А для 8-осной секции уже придётся уменьшать габарит вентильных двигателей, из-за чего в частности на ЭП200 и возникли проблемы по управлению приводом. Хотя, вроде как впоследствии пришли к выводу, что микропроцессорная система смогла бы это исправить.

ВЛ87 планировался в том же кузове, что и ВЛ85.
Двигатели в 1000 кВт спокойно умещались в этих 4-х осных тележках. Этой мощность с избытком достаточно и для пассажирского и для грузового электровоза.
На ЭП200-002 ВНИИЖТ разработал МПСУ для одной тележки и она даже более-менее работала это был последний эксперимент на этом электровозе в марте 2006.
После этого все работы были свёрнуты совершенно по другим причинам.

Цитата (Ваня 543, 19.12.2018):
> Комментарием ниже Вам ответ, я добавлю что большие проблемы с боксованием в связи с чем на ВЛ85 нормы снижали...

На БАМе ВЛ85 (тремя секциями по СМЕ) в конце 80-х - начале 90-х на затяжных 18-ти тыс. подъемах возили по 4500 тонн без толкачей (!). Затем весовые нормы для них снизили до 4200 тонн - но не из-за боксования (здесь Вы не правы), а из-за наличия значительного количества мест с ограничениями скорости до 25...15 км/ч на обходе Северо-Муйского тоннеля вследствие просадок и пучин слабого земляного полотна. Также из-за консольного питания ТП по ВЛ-220 кВ от Братской ГЭС и неполного количества АТП в системе 2*25 кВ (не построенных по проекту БАМа к моменту ввода электротяги на участке Лена-Северобайкальск-Таксимо) на затяжных подъемах 18 тыс. отмечались случаи значительных просадок напряжения в к.с. и ВЛ СЦБ (что приводило, помимо прочего, к перекрытиям сигнальных точек АБ на запрещающее показание при следовании по перевалам поездов критической массы). Все это приводило к выходу из строя (возгоранию) ИШ на электровозах с предельными токами при взятии с места и разгоне поездов на затяжных подъемах 18 тыс. После указанного снижения весовых норм ИШ на электровозах ВЛ85 депо Северобайкальск стали работать без повреждений. Также машинисты депо Северобайкальск отмечали более высокие тяговые свойства электровозов ВЛ85 и их меньшую склонность к боксованию (юзу при рекуперации) по сравнению с ранее работавшими в грузовом движении электровозов ВЛ80Р в сопоставимых условиях эксплуатации - результат применения наклонных тяг в экипажной части и автоматического управления тягой (рекуперацией).

Цитата (Чока, 18.12.2018):
> Если поезда поотменяли, а потом увидели, что пассажиров на остатках нет, то это не говорит об отсутствии потенциального пассажиропотока по данному направлению. Эта ваша позиция очень напоминает позицию одного тамбовского общественника, которые считает количество пассажиров в автобусах на действующих маршрутах и утверждает на этом основании, что по другим улицам пассажиропотока нет. а его там и нет, потому что автобусы не ходят. Так и здесь. Дальше следует утрированный пример: допустим есть поезд Сонково-Весьегонск - глухой пригород Тверской области, который ходит два раза в неделю. На нём едет 20-30 человек за рейс в каждую сторону. Можно ли при этом утверждать, что по данному маршруту, если он будет ходить ежеднево 3 раза в день за рейс будет ездить 2-3 человека? Едва ли. По факту будет те же 20-30, а то и больше. То есть пассажиропоток значительно больше и не освоен.

Чока, зайка моя, если бы вы не умничали на всех мыслимых и немыслимых транспортных форумах, не имея понятия вообще ни о чем, а немного занимались бы сутью проблемы, то ваши, наверное, еще юные мозги умели бы делать правильные выводы. Если бы Вы знали сколько стоят ваши любимые пригородные перевозки, то вас бы хватила оторопь.

ППК Черноземье, заказ на три пригородных поезда: Старый Оскол - Ржава, Старый Оскол - Набережное и Касторная - Елец. Каждый состав по одному вагону. Вот документация:

http://zakupki.gov.ru/223/purchase/publi...1806232832

Открываем проект договора, в нем находим стр.22 - запрос о выдаче транспорта, затем смотрим стр. 26 и 27 и находим протокол согласования цены. Итого катание трех вагонов обходится в год в 38,3 млн. рублей. Заодно желающие могут убедиться, согласно расчетам на стр. 27, что поезд-часы на тепловозной тяге почти в 2 раза дороже, чем на электрической.

А теперь давайте представим самый оптимистичный сценарий, что в этом одном вагоне проехали 50 пассажиров туда и 50 пассажиров обратно и каждый заплатил по 100 рублей (по факту населенность намного меньше и в основном ездят льготники). Так вот, за день вы соберете 100 * 50 * 2 * 3 = 30000 рублей. За год 30000 * 365 дней = 10,9 млн. рублей. Т.е. область отдаст 38,2 - 10,9 = 27,3 млн. рублей, чтобы покатать 50 чел. (это я рассмотрел без учета льготников), при том, что есть развитая автодорожная сеть. Как вы думаете долго продлится этот аттракцион и будут ли развивать пригородное сообщение?

И такая убыточность при нулевом НДС и льготной ставке за инфраструктуру:
http://www.consultant.ru/law/hotdocs/47652.html/

Это мне еще лень ковыряться по всему остальному бреду, которым вы здесь густо поливаете свои сообщения, находясь совершенно не в теме и делая совершенно не правильные выводы. Поверьте мне, я могу вам найти расчеты по любому пригородному и пассажирскому поезду и доказать, что 20% из них убыточны, а 50% сильно убыточны, точнее, далеко за гранью разумной убыточности. И это я вам привел пример по дороге с самой низкой стоимостью аренды подвижного состава и самой низкой стоимостью инфраструктуры.

А в целом, как потихоньку все отменялось, так и отменяется:
https://ppkch.ru/?viewnews=1441

Цитата (Ваня 543, 19.12.2018):
> что большие проблемы с боксованием в связи с чем на ВЛ85 нормы снижали

Собственно, для этого и нужно независимое возбуждение тяговых двигателей с поосным управлением силой тяги, а на момент выпуска ВЛ85 реализовать подобное на серийных электровозах не представлялось возможным.

Цитата (Ваня 543, 19.12.2018):
> Лучшее что могли бы сделать для тяжёлого грузового электровоза - это 2-х секционную машину, к примеру на базе ЭП200, только с тележками от ТЭМ7. Было бы очень хорошо если она реализовалась с вентильным приводом, а ещё лучше если бы этот привод был групповой.

Был проект 12-осного двухсекционного грузового электровоза ВЛ87 с вентильными ТЭД:
https://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php...=60#p91327

А для 8-осной секции уже придётся уменьшать габарит вентильных двигателей, из-за чего в частности на ЭП200 и возникли проблемы по управлению приводом. Хотя, вроде как впоследствии пришли к выводу, что микропроцессорная система смогла бы это исправить.

По поводу 80% локализации помню мы с Вами, Александр, вели диалог по поводу локализации ЭП20. Помню Вы скидывали документ по поводу расчёта процентной доли локализации в конечном продукте изделия. К сожалению у меня не было времени с ним ознакомиться. Вы не могли бы в общих чертах, так сказать на пальцах разъяснить - как электровоз, состоящий из 50% импортного оборудования может быть на 80% (доля импорта тут 20%) локализирован? Я честно немного не въезжаю...? Одной сборкой в РФ опять же из иностранных компектующих тут такого процента не добиться. Сколько и какое оборудование полностью поставляется из-за рубежа я в прошлый раз Вам приводил, даже ещё и не полностью, есть чего добавить.

Цитата (Губин Александр, 18.12.2018):
> Его главная помеха - практически полное отсутствие локализации. Пока 80% не сделают через госзакупки не пройдет.

Саша частников не интерисует локализация вообще. Они напротив хотят купить электровоз с наименьшим процентом локализации, чтобы он работал надёжнее. Слепить дерьмо за тридорога (согласно законам РФ), чтобы это дерьмо потом в 2 раза хуже функционировало и тем самым поддержать отечественного производителя, который привык брать количеством, а не качеством, по просьбе РЖД (если она будет) всегда успеют.

Цитата (IvGrad, 18.12.2018):
> Цитата (Victor, 18.12.2018):
> > Есть проблема только, что не на всех дорогах будет воздействие на путь в кривых тройника хорошее.
>
> И это обсуждалось, в том числе предлагалась замена 2о-2о-2о на 3о-3о с доворотом колёсных пар по-тепловозному, для лучшего вписывания в кривые.

Это называется радиальное вписывание. Для лучшего вписывания и меньше износа гребней эту конструкцию применяют на некоторых электровозах с 2-х осными тележками. Но в последствии для снижения стоимости электровозов было принято решение от этого уйти.

Цитата (IvGrad, 18.12.2018):
> Цитата (BOBANRyde, 18.12.2018):
> > А не задумывались, зачем? И почему именно 4ЭС5К?
>
> Видимо, потому что 5-комнатный ЭС5К будет уже за гранью добра и зла :)
> Вот и пытаются из 4ЭС5К выжать всё возможное.
>
> Хотя, уже неоднократно поднимался вопрос о необходимости 3-комнатного ВЛ85(ВЛ65/ЭП1) на замену "квадратам". Да и Сергей Кошакур положительно отзывался об опыте эксплуатации подобных "тройников": https://trainpix.org/photo/227829/#550995
>
> Так что 18-осный 3-секционный ВЛ85 с независимым возбуждением ТЭД и поосным регулированием тяги, вполне себе альтернатива. А наклонные тяги у него уже имеются, чтобы не ломало автосцепки при передаче усилий.

Комментарием ниже Вам ответ, я добавлю что большие проблемы с боксованием в связи с чем на ВЛ85 нормы снижали...
Лучшее что могли бы сделать для тяжёлого грузового электровоза - это 2-х секционную машину, к примеру на базе ЭП200, только с тележками от ТЭМ7. Было бы очень хорошо если она реализовалась с вентильным приводом, а ещё лучше если бы этот привод был групповой.