Wszystkie komentarze do zdjęć 2ЭС10-140

Именно в СССР одними из первых были созданы первые мощные тяговые ВТД и АТД которые по своим преимуществам и тяговым характеристикам сравнялись с одной секцией коллекторного ВЛ80. Преобразователи аналоговые были слишком громоздкие и трудно было реализовать мощную систему управления. Конструктора заводов АВВ, ВВС, Сименс, АЕG и т.д. приезжали в СССР и учились у таких учёных как Тихменев и Ротанов, потом уезжали домой и там реализовывали все проекты строили заводы по производству полупроводниковой техники. А в нашей стране на это денег жалели - так как денег надо было много. Всё время мы готовимся к войне - выпускаем ни кому не нужные танки и куча денег улетает на оборонку или просто в трубу...

Дима о куда ты знаешь что есть а что нет ты общался лично с ребятами с Сименса Бомбпюардье или Альстома? Или они просто так втроем решили завысить цены? Это два основных конкурента - Сименс и Бомбардье один из которых уберёт цену и все будут покупать у него. Сейчас Сименс и Бомбардье объединяют производство ж.д. техн ки пока их не сожрали Китайцы или к примеру хорошую конкуренцию может создать и Штадлер.
Дима хватит хвалить 109Е я тебе лично пишу ещё раз что это чисто сворованная разработка Бомбардье Шкодой - информация от главного конструктора проекта в ВТ. Прими это как есть и хватит спорить. По поводу 84-х ЭП20 я написал: - принято решение. А не - я думаю что их будет....
К сожалению в нашей стране не ввпускают надёжных полупроводниковых приборов для преобразователей. Отсталость нашей страны после войны и медленное внедрение компьютерной техники для систем управления ВТД и АТД. Сыграло свою печальную роль!

А как быть с кпд частотника? На ИБП с двойным преобразованием, который по сути и есть частотник, кпд 90-92% процента, что не так уж и много, если посчитать потери за год. Светлые умы иностранных инженеров даже придумали эко режим, в котором нагрузка идет по обходной линии и лишь при пропадании или сбое, врубается преобразователь. Не окажется ли так, что расходы электровоза с преобразователем окажутся больше чем работа напрямую из провода? А еще же нужны фильтры хорошое, а то от пыли ибп мрут как мухи, охлаждение и замена конденсаторов.

Срочно нужен свой преобразователь, чтобы дальше развивать локомотивы с АТД. Мне вот интересно, даже если не представляется возможным скопировать ТП, как это сделали Китайцы, что мешает купить проект. Тяговые преобразователь, который предлагает Альстом ведь тоже не их, а купленная разработка английской фирмы.

Цитата (Ваня 543, 03.09.2017):
> Есть тайный сговор Сименса Бомбардье и Альстома о завыщении цен на преобразователи для электровозов с АТД примерно на 30% от их реальной стоимости.

Тайного сговора никакого нет, хватит искать чёрную кошку в тёмной комнате, просто чувствуя конкуренцию со стороны КНР, европейские компании ещё в 2010 году стали завышать планку по ценам.
Пример, который я точно знаю, тяговые преобразователи от Шкоды - цена на электровозы проектировавшиеся для УЗ была на 20% завышенной только из-за такого важного компонента как тяговый преобразователь (ТП).
Несмотря на то, что выпуск электровозов планировалось локализовать (70 на 30) на Запорожском заводе (ЗЭРЗ). Хотя были варианты использования шкодовской платформы 109Е, но для УЗ, с целью снижения стоимости готового изделия, применить ТП производителей из КНР. Шкода не дала своё согласие на такое.
В итоге, сейчас, на 2017 год, большинство производителей и перевозчиков глядят в сторону ничем не отличающейся продукции компаний из КНР. Радует, что и до умных и светлых голов из РЖД сие дошло или доходит :)

> Примерно по этим соображениям вдобавок из-за отказа от локализации преобразователя окончательно принято решение что последний ЭП20 в 2021 году выйдет номер 084 и.
> ...Так что искуственная дороговизна электровозов с АТД может поставить окончательный крест на их закупке в РЖД.

Это точно или твои личные предположения? Насчёт искусственной дороговизны, о чём много кто толдочит да вот тянутся корни сего толкования ещё с "лохматых" 60-ых, когда всё новое в локомотивостроении принималось в штыки.
Даже были толкования что бесколлекторный привод для локомотивов, вреден окружающей среде своими излучениями, каким-то непонятным инфразвуком и прочей неведомой ересью, дабы хомячки поверили и в голос заявили "Долой прогресс!" :)
Это я утрирую :)
В 60-ых много чего появилось, но существенного отражения в локомотивостроении оно не находило :(
Искусственная дороговизна, это прямая зависимость от прихотей определённой компании, владеющей определённой технологией.
Пример с компанией Майкрософт или Интел, напомнить?
Но эти же компании рано или поздно из-за своей жадности просто будут задвинуты к чертям собачим, теми же китайцами/тайваньцами/корейцами. Или уже задвинуты/задвигают :)

> Из локомотивов с АТД более-менее отечественные умельцы кое-как стали работа на 2ТЭ25А но надёжность их тоже там хорошо хромает.

Отечественные умельцы, не будь патологическими расзвиздяями и лентяями, уже бы давно наладили бы выпуск и тяговых преобразователей, и прочей силовой электроники, та даже скопировали втихоря, как это делали китайцы.
Всё для этого есть - и головы светлые, и ресурсы, и производства, разве что научную базу просрали во времена правления Ельциния I Красномордого :)

> Коллекторный привод тоже не так уж и плох и при хорошем уходе и качественных щётках нормально и надёжно всё работает.

Коллекторный привод хорош, спору нет - простой и понятный многим, куда уж там понять работу преобразователя для питания бесколлекторных движков, процессы, открывающие и запирающие транзисторы, всякие кондёры и прочая баламуть :)
Если серьёзно, коллекторный привод вкупе с РКСУ, себя изжил.

> К примеру 90 % парка ЧС7 депо имени Ильича "держали П" со всеми шунтами уже на 10ю минуту работы со скоростными поездами, оставшиеся машины били исключительно по причине того что ни кто не следил за состояние коллектора и щёток.

Не только дело в щётках, Вань :)
Я достаточно проработал в мат.-тех. снабе локомотивной службы и могу рассказать, сколько в месяц улетает "в трубу" на содержание коллекторного парка.
Одна замена медных губок на ПКГ ЧС2 чего стоила по деньгам, если подводить итоги за квартал, к примеру.

> К сожалению за всё время существования СССР и России почти за 60 лет эксплуатации и развития коллекторного привода в стране не смогли построить нормальный мощный ТЭД. В отличае от Чехословакии в 1979 году получивший премию на выставке во Франции за ТЭД для ЧС200.

Ваня, немного разочарую - у коллекторного двигателя для локомотивной тяги есть предел по габаритно-мощностным показателям, то есть, вписать определённую мощность без увеличения размеров не получится.
Чехи вписали можно сказать впритык - 1050 кВт - за что им честь и хвала, на то есть причины.
Потому и поняли, что для повышения мощности нужно скорее переходить на бесколлекторные двигатели для тяги, стали искать варианты, стали работать с теми кто достиг прогресса в производстве силовой электроники (Ю.Корея, например), активизировать собственные ресурсы и резервы.
Потому все проекты с начала и по конец 80-ых, в основе своей УЖЕ имели вариант с бесколлекторным приводом, в середине 70-ых уже появились работоспособные образцы тяговых преобразователей, собственного производства.
Вспомни проекты ЧС9 и ЧС10, это так что навскидку вспомнил и я.
Ведь именно данный привод даёт возможность увеличить единичную мощность двигателя, а с тем, и общую мощность, без увеличения осности, назовём это так, ведь 1600 киловатт ты никак не впишешь в остов двигателя, к примеру, ЧС7.
С двигателями коллекторными по 1000 кВт (условно) ты сможешь создать четырёхосный локомотив, но его мощность на выходе... право, смешно.
А вот к примеру, с двигателями по 1600 кВт, но уже асинхронными, сколько мы там на выходе имеем?
Верно, можно таким вот условным четырёхосником (6400 кВт) смело заменить такой же мощности, но условный коллекторный шестиосник (6000 кВт).
При этом, за счёт уменьшения массо-габаритных показателей двигателей, общую массу локомотива мы сумеем снизить в разы, соответственно, даже несмотря на то, что на локомотиве появилось такое громоздкое оборудование как тяговый преобразователь, система охлаждения оного и так далее, всё нивелируется вот этими самыми двигателями.

Цитата (Ваня 543, 03.09.2017):
> отечественный хлам.

Испанский!?

Благодарю! У меня были подобного рода подозрения, но, во-первых, я не решался их озвучивать (мало было информации), а во-вторых, я полагал несколько другую причину, но опять таки высказывать догадки не рискнул. Теперь стало более-менее понятно. Жаль, что денег вбухали немерено...

Тут дело в том что возможно в РЖД стали догадываться о возможном искусственном завыщении цен на электровозы с АТД. Есть тайный сговор Сименса Бомбардье и Альстома о завыщении цен на преобразователи для электровозов с АТД примерно на 30% от их реальной стоимости. Ребята думали что кроме них ни кто ни чего не сделает а теперь Китайцы постепенно их уделывают. Не даром к примеру Узбекистан и Турменистан покупают только Китайцев, а не мировых лидеров и не отечественный хлам. Примерно по этим соображениям вдобавок из-за отказа от локализации преобразователя окончательно принято решение что последний ЭП20 в 2021 году выйдет номер 084 и. За 116 оставшихся комплектов оборудования поставщикам решено платить неустойку без всяких судов. Так что в каждй год начиная со следующего будет закупаться по 6 машин ЭП20. Так что искуственная дороговизна электровозов с АТД может поставить окончательный крест на их закупке в РЖД. Белозёров на выставке сказал что компания в дотациях от государства больше не нуждается и вышла в прибыль. Правда это или нет будет известно в конце года, но в прошлом году РЖД занимало 4-е место в топе самых убыточных компаний. Из локомотивов с АТД более-менее отечественные умельцы кое-как стали работа на 2ТЭ25А но надёжность их тоже там хорошо хромает. Коллекторный привод тоже не так уж и плох и при хорошем уходе и качественных щётках нормально и надёжно всё работает. К примеру 90 % парка ЧС7 депо имени Ильича "держали П" со всеми шунтами уже на 10ю минуту работы со скоростными поездами, оставшиеся машины били исключительно по причине того что ни кто не следил за состояние коллектора и щёток. К сожалению за всё время существования СССР и России почти за 60 лет эксплуатации и развития коллекторного привода в стране не смогли построить нормальный мощный ТЭД. В отличае от Чехословакии в 1979 году получивший премию на выставке во Франции за ТЭД для ЧС200.

Цитата (Ваня 543, 03.09.2017):
> ... В этом году РЖД ни купит ни одного 2ЭС10. Более того из 20-ти уже оплаченных комплектов оборудования для этих электровозов Сименс не поставил ни одного, так что собирать их не из чего. Ходят слухи что стояли на заводе несколько собранных машин, но их достоверность пока не подтверждена.
А поподробнее можно? Неужто в РЖД начали соображать?

Что за ерунда с профилем? Электровоз что уже построен? Или достоточно снять 2 кабины непойми чего и выложить их как полноценная машина. В этом году РЖД ни купит ни одного 2ЭС10. Более того из 20-ти уже оплаченных комплектов оборудования для этих электровозов Сименс не поставил ни одного, так что собирать их не из чего. Ходят слухи что стояли на заводе несколько собранных машин, но их достоверность пока не подтверждена.

Цитата (kikster, 31.08.2017):
> Ух ты! Значит кабины есть отдельно в продаже. (но могу и ошибаться)

Может их собирают просто в другом цеху или на смежном предприятии?

Ух ты! Значит кабины есть отдельно в продаже. (но могу и ошибаться) Интересно какая комплектация и самое главное Цена?!