Wszystkie komentarze do zdjęć 3ЭС5С-001

Цитата (M.Ivanov, 02.03.2019):
> IGBT-инверторы на 320 кВ - штука серьёзная.

Уже полвека назад были попытки построения такого у нас, на 800 кВ (Волгоградская ГЭС-Донбасс) и 1500 кВ (Экибастуз-Центр) на тиристорах. Интересно, кто нибудь жив еще из разработчиков? Полупроводники на таких напряжениях не работают - потребуется последовательное включение. Вот как реализуется управление и "мгновенное" включение всей этой цепочки, интересно...

Цитата (M.Ivanov, 02.03.2019):
> НПО Горизонт

Ну, может, у ребят получится довести до ума? Удачи им! Хотя наверняка есть, и не одна, организации, кто мог бы разработать и изготовить систему управления. Например, разработчики судовых СУ для ВМФ...

А доводки-то и не было никогда. Каждый новый производитель начинал с нуля. А после того, как образец не ехал с первого раза МПС/РЖД вело себя подобно капризному ребёнку или привередливой девице. Разработчик получал отворот, а РЖД обращалось к новой конторе, сулившей золотые горы. ЭТ2А, Сокол, ЭД6 были построены в единственном экземпляре, средств на их доводку не было. Система сломалась на АДтранц-Бомбардье. Когда заказчик в очередной раз включил заднюю в приёмке ЭП10 и захотел расторгнуть контракт, ему указали, что по контракту в любом случае следует оплатить заказанные 12 комплектов оборудования. В результате электровоз довели, и нормы по ЭМС отшлифовали. Хотя первый раз вопрос об этих нормах встал ещё при испытаниях ЭТ2А. Однако руки у ЦНИИ ТЭП тогда были коротковаты с МПСом тягаться. Сименс с Веларо уже шёл по проторенной дорожке. Но с точки зрения доводки показательна история ЭТ4А. Поезд разрабатывала группа людей. Кто-то из них успел поработать в ВЭлНИИ, кто-то потрудился над ЭТ2А и Соколом. И это дало результат. ЭТ4А поехал! Но коллектив опять разбомбили. Кто-то оказался в Сименсе, кто-то в Интелпро ТМХ, руководитель работы вообще условный срок заимел. Не за АТП, за ТорВЗ...
И вот сейчас на ЭС5С НПО Горизонт вновь начинает работы почти с нуля. Причем над переменным током.
Троллейбусы, трамваи, метро имеют более низкое напряжение и, главное, гораздо более низкие требования по реализуемым тяговым усилиям. Там можно обычным управлением по закону Костенко обойтись, без высокой математики. У городского транспорта гораздо ниже требования по ЭМС. Но вообще в Европе тоже на АТП сначала трамваи поехали, потом метро, потом магистральные ж.д. А теперь они магистральные сети на постоянном токе строят. IGBT-инверторы на 320 кВ - штука серьёзная.
В стоимости асинхронного привода магистральных локомотивов основную долю составляет система управления, её математика и алгоритмы. Стоимость ключей и силовых конденсаторов на восьмиосный электровоз постоянного тока с АТП - порядка 12 - 16 млн. рублей при нынешнем курсе валют.

Честно говоря, курочка уже загнездилась. Я понимаю, новая техника, доводка требует времени. Но почему все как то сложно и долго происходит?
Пока ещё промышленность способна стоить и доводить АПЛ, АЭС новых поколений, которые на порядки сложнее электровоза. Даже отечественный АТП есть и серийно производится и на вагоны метро, на троллейбусы, и на трамваи.
А может это и не нужно? Есть уже отработанный КТП. Сравнительная эксплуатация локомотивов проводилась? Уже несколько лет работают и 2ЭС5 и 2ЭС7...
Заказчик все пытается снизить стоимость локомотивов с АТП? До какого уровня? И что ж в асинхронном приводе такое дорогое? Двигатель проще, легче и меньше. Сама электроника? Неужели ВИП на тиристорах или тонны фехралевых реостатов, контакторы такие "бесплатные"?

Как верно заметили кое-где, курочка ещё на гнезде, а мы уже яйцами торгуем....

Цитата (Ваня 543, 02.03.2019):
> Как-то мне машинист депо им. Ильича приехавший на НЭВЗ на обучение по ЭП10 рассказывал как он своими собственными глазами наблюлал как еле тёплый бандаж трое здоровых мужиков ломами на ось надевают - вот что не хотят показывать, это и есть "секреты" производства!

Это еще что! Вот один мужик мне рассказывал прям в этой галерее такую историю: прибывают на НЭВЗ, значит, комплектующие. Целый цех агрегатов с китайскими шильдиками. Это всё скручивают, привинчивают свои шильдики и выдают за 100% локализацию. Ужас, леденящий кровь беспредел!

По мощности ТЭД 1100 кВт должны быть.

Цитата (flyman, 02.03.2019):
> Видел его вживую на НЭВЗ) Секретный, внутрь даже не пустили.)

Не пускают во внутрь это чтобы ни кто не видел как и что там собранно:)
А чему удивлять и какие от кого могут быть секреты, когда в Европе и не только уже 4-й десяток создают локомотивы с АТД, которые в отличие от отечественных работоспособные.
Как-то мне машинист депо им. Ильича приехавший на НЭВЗ на обучение по ЭП10 рассказывал как он своими собственными глазами наблюлал как еле тёплый бандаж трое здоровых мужиков ломами на ось надевают - вот что не хотят показывать, это и есть "секреты" производства!

Цитата (Igo-Shev, 01.03.2019):
> Молодцы, неожиданно. Ну да, одна из первых мыслей, которые приходят глядя на любой двухсекционник — сделать тройник. А внешне ничего нового, всё те же традиции НЭВЗа.

Чем молодцы - честно совершенно непонятно? А так планы его построить (не доведя до ума 2ЭС5С были давно). Основные традиции НЭВЗа это постараться впарить то, что есть, не важно какого это технически надёжного уровня и качества локомотив.
После ВЛ80В-1129 сразу построили 1130 - зачем 2 абсолютно одинаковых электровоза сразу непонятно. 1130 толком и не работал. Тут вполне возможен и аналогичный исход, только уже в 3-х секционном варианте, в 2-х секционном это ведь уже прошли, а на дворе 21-й век и надо что-то менять...

Цитата (Molokanov, 01.03.2019):
> Куда пойдет на испытания?

Не пойдёт, а повезут...

Комментарии от Петра Плотникова и последние три наиболее адекватно характеризуют мнение об электровозе.
Действительно зачем строить электровоз в 3 секции если он в 2 секции нормально работать не может?
Его собрат после того с горем попалам, с приличными проблемами, откатал 5000 км на кольце - мощно встал в первой половине февраля. Все поездки (начало испытаний) на февраль были отменены, вызвали представителей завода для устранения неполадок...

Цитата (flyman, 02.03.2019):
> Видел его вживую на НЭВЗ) Секретный, внутрь даже не пустили.)

Может, там как раз и пусто?

Кстати, нигде не могу найти, какие у него двигатели стоят, какая мощность? По электрической части и мощности он близок к 2ЭС5 (кроме того, что преобразователи отечественные)?
Как показал себя его брат 2ЭС5С, проходящий испытания?
Какой смысл сразу делать 3 секции, не отработав двухсекционный локомотив?
Данный кузов унифицирован с "Ермаком" в целях снижения стоимости. А чем кузов "Скифа" был дорог? БОльшие затраты на преобразователь, а кузов при чем?
(Вот так пишешь, и боишься-сейчас придет Виван и разнесет в пух и прах твою грамотность...).

Странные и путаные обозначения серий получаются. По идее есть серия Э5К; 2ЭС5 и 2ЭС5С совсем другие локомотивы - жалко новую серию было открыть?

Большое спасибо за фото, Николай!

Цитата (Плотников П, 02.03.2019):
> Как показывает практика, если нет импортных комплектующих, то все плохо.

Как показывает практика, когда криво собрано, то всё плохо, а происхождение комплектующих, при таком раскладе, не так принципиально.

Возможно, в далёком будущем, если 3ЭС5С пойдет в серию - могут приехать в Узбекистан.
Но думать об этом пока очень-очень рано, для начала должны приехать еще Ермаки, о которых сейчас поговаривают на узбекской железке..

Цитата (skorpion494526, 02.03.2019):

> Это первый отечественный локомотив пятого поколения с российским асинхронным тяговым приводом и поосным регулированием тяги. По настоящему русский электровоз. Остальные модели собираются из зарубежных комплектующих.

Почему 5 поколение?
Как показывает практика, если нет импортных комплектующих, то все плохо.

Цитата (Иван Волков, 02.03.2019):
>  3ЭС5С

Это первый отечественный локомотив пятого поколения с российским асинхронным тяговым приводом и поосным регулированием тяги. По настоящему русский электровоз. Остальные модели собираются из зарубежных комплектующих.

В чём отличия от базовой модели?

Какой ужас...

Видел его вживую на НЭВЗ) Секретный, внутрь даже не пустили.)

Куда пойдет на испытания?