Wszystkie komentarze do zdjęć 2ЭВ120-002

об этом СМИ умалчивают, хотя шиши есть, российского транзита полно идет идет через Украину

На какие шиши?

Цитата (SMATRON, 24.10.2016):
> Никак не пойму - кому их собрались продавать?!

Балчун сказанул, что УЗ собирается штук 100 таких взять

Трансойл хочет купить штук 10, благо начальство ездило на завод смотреть их. Если созреют наконец то возить своими бригадами с Московского НПЗ через Данилов до Бабаево, а здесь Дончаками до Лужской. Но все упирается опять в электрофикацию Лужской.

Никак не пойму - кому их собрались продавать?!

1) Цена двух секций ВЛ11 мне неизвестна, оно мне и не нужно, хотя в ценах на 1990 год кое-что имеется, но пересчитывать согласно сегодняшних реалий честно говоря лень;

2) Да, 2ЭС10 дороже чем архаичный РКСУ-шный 2ЭС6 с коллекторными двигателями, америку вы мне не открыли, цена двухсекционного 2ЭС6 93,925 млн. рублей, в сравнении с 182 млн. за двухсекционный 2ЭС10 конечно же разнится не в угоду последнему, но технический уровень и эффективность от использования локомотива с бесколлекторным тяговым приводом при всех равных на 20-30% выгодней, чем при той же эксплуатации коллекторно-РКСУшной машины, то что рембаза РЖД несовременна и "заточена" под ремонт таких машин (РКСУ+КТД) проблема явно не бесколлекторного ТП;

3) а теперь про весовые нормы, ещё 4 года назад на форуме Паровоза ИС набредал вот на это
http://images.vfl.ru/ii/1476197828/1aaa4056/14477078.png http://images.vfl.ru/ii/1476197866/066d6fc9/14477079.png
Если не ошибусь, но мнение тех кто эти самые 2ЭС10 эксплуатирует.

Теперь что касается
> Вы готовы аргументировано подтвердить, что электроника АТП способна компенсировать 76т (27,5%) недостатка сцепного веса при движении на подъёме без дополнительного повреждения колёсных пар и рельс

Давайте сравнивать не в три секции (276 т), а машину двухсекционную (184 т) имеющую параметры указанные мной выше - разница по реализуемой силе тяги существенна 480 кН против 314 кН при двухсекционном исполнении. Фактическая и паспортная сила тяги разнятся, даже если это показатели на ±4% опять же, в двухсекционном исполнении 2ЭС10 на номинальной мощности при продолжительной скорости 40-45 км/час на подъёме 8‰ с весом 6300 т имеет лучшие показатели по реализуемой силе тяги, если верить тяговым характеристикам, 580-600 кН.
http://images.vfl.ru/ii/1476198276/91a44908/14477150.png - для 2ЭС10 по данным ВНИИЖТ
http://images.vfl.ru/ii/1476198329/b77e8ff8/14477159.png - для ВЛ11 из книги РЭ;
Если изучить оные, то можно легко проследить что РЕАЛИЗУЕМАЯ сила тяги у 2ЭС10 выше чем у ВЛ11 при всех равных.

То есть ваш довод "Долой асинхронники"? Или вы хотите мне доказать что они неэффективны?

1) Сила тяги продолжительного режима двух секций 2ЭС10 - 480 кН, в трёх - 807 кН (отсюда http://static.scbist.com/scb/uploaded/1_1386039194.pdf), сила тяги коллекторного ВЛ11 в двух секциях - 314 кН, в трёх - 471 кН (из РЭ).

2) 40% полезной энергии тратится у последнего в приводе, коим есть опорно-осевой, точнее в подшипниках скольжения, у 2ЭС10 - подшипники качения.
Эффективность налицо.

Цитата (Дима_Чех, 10.10.2016):
> То есть ваш довод "Долой асинхронный привод"? :) Почему в странах Европы такого нет и в помине и уже с 70-ых годов успешно эксплуатируют бесколлекторники/электронику в управлении, а у нас - что не в степь да в болото влазим :)

Да конечно, чего там, 3 десятка евровагончиков https://www.youtube.com/watch?v=aK9j03r8Nak, прут только так https://www.youtube.com/watch?v=8cHUmgAXOyQ, в 8 осей, а где-то и с толкачём. Cложно сопоставлять, но "Гранит" и 1.5ВЛ11 тоже ходят в горах. И длина поезда там порядка 70-ти вагонов большего габарита (норма 6300т).

На 2ЭС10 электроника европейская, на ТЭ33А американская. И кто куда влез? Коллекторники тоже электроникой управляются. Что из того?

Вы хоть грузовое движение не трогайте. Там сравнивать нечего. Посмотрел бы я, как они винтовыми стяжками 100-вагонники составляли. И какой должен быть вес стяжек для поезда в 9000т.

Цитата (lion, 08.10.2016):
> Несоразмерностью преимуществ и цены.

То есть, давно доказанное преимущество бесколлекторного привода во всём мире обратно доказано в условиях РФ? :)

> А вообще на этот вопрос ответ уже был https://trainpix.org/photo/153537/#353419.

Мнение какого-то Саши Губина не имеющего никакого отношения к технической политике РЖД меня не интересует. Я давно понял что этот человек всего лишь рупор той пропаганды что льётся в уши остальным.

> У кого окупаются асинхронники, пусть берут, никто не мешает. Может у них щётки коллектора золотые. И ими же они расплачиваются со слесарями. В каких-то видах движения АТЭД показали свою необходимость.

Ёрничать не стоит, в бытность моей работы в управлении дороги в отделе материально-технического снабжения службы Т ЮЖН, суммы за "какие-то щётки" в масштабах ВСЕЙ дороги доходили до семиразрядных цифр за квартал, а вы тут ёрничаете, вообще в ситуации не понимая ни бельмеса. Так что на одних только маленьких и незаметных казалось бы, щётках, расходы имеются и они существенны. Или в РЖД нестирающиеся щётки, либо у вас сотня поставщиков с копеечными ценами что такие мелочи не смущают никоим образом :)
Плюс сюда же прибавляем расходы на работу слесарей в депо, а ведь заменить щётки на одном ТЭД не минута времени, а их, на том же ТЭД ЧС2/ЧС7 шесть щёткодержателей на двигатель, три щётки в каждом итого, только на один движок 6×3 = 18 щёток высотой в 5 см, если не ошибаюсь, а двигателей от 6-ти до 8-ми. Поможем Даше посчитать щётки :)

> Поэтому можете рассказывать сколько угодно, как буксуют коллекторные 2ТЭ10.

Про 2ТЭ10 я не в курсе, знаю прекрасно по тому ПС что был и есть на ЮЖД и к которому имел отношение. Как раз, как боксуют коллекторные машины и чем чревато для коллекторной электрической машины сие это вы можете мне не рассказывать вообще. Разбандажировка якоря, электрический пробой изоляции обмоток, разрушение тяговых шестерен, щёткодержателей, траверс и т.д. - рассказать ещё что-то в противовес сможете? :) Что такое "двигатель в разнос" слыхали? Видели что потом с двигателем после длительного боксования да даже минутного, защита не всегда моментально отключает группу.

> Как "колёса пилят рельс", были сообщения (неофициальные) и о 2ЭС10 во времена, когда начали лопаться бандажи. Это и есть цена улучшенных характеристик помимо немалой цены локомотива? Смогли ли победить такое боксование более ранней подачей песка - не сообщалось. Судя по дате видео, не похоже.

То есть ваш довод "Долой асинхронный привод"? :) Почему в странах Европы такого нет и в помине и уже с 70-ых годов успешно эксплуатируют бесколлекторники/электронику в управлении, а у нас - что не в степь да в болото влазим :)

> Хотя ситуацию с бандажами решили.

Насколько мне известно вся беда была не только в бандажах, а и в некорректно настроенном ПО от Зименса.

Цитата (Ваня 543, 06.10.2016):
> К чему тут ссылки на ТЭ33А или так кстати говоря просто есть желание подобосрать Асинхронный привод?

А просто у некоторых ура-патриотов чешется в одном месте. Даже с коллекторным приводом аналогов электрической машине постоянного тока свыше 1000 кВт выпущенных Шкодой и успешно проработавших с 1979 года, на данный момент нет. Или есть в каких-то бумагах тех же прогрессивных заводов НЭВЗ/ТЭВЗ/КЗ разработки? Нет, как-то не встречал я подобных, даже на уровне прожектов! Так что в плане увеличения ЕДИНИЧНОЙ мощности чехи обошли могучую державу ещё 40 лет назад, причём, в коллекторном приводе!
А в 2006 году, уже 10 лет, назад освоили асинхронные тяговые электрические машины единичной мощности 1600 кВт. Что делают наши? А ну-ка, расскажите, господа ура-патриоты :)

Все потуги отечественной электромашиностроительной отрасли сводятся лишь к пусканию мыльных пузырей и выпуску аналогов электрической машины ТЛ-2К1 да иже с ними. По асинхронным электромашинам ощущается дыхание ЭД-906 и ЭД-901, как-то прогресса ноль выходит в сухом остатке, лишь рестайлинг (назову его так) в духе "автоваза", когда создать нечто новое, инновационное - мало духу, а проще взять что-то древнее, подшаманить, прицепить на локомотив разработки лохматого 70-го года, затем покатать на кольце, а потом выдать на гора и в уши всем хомячкам влить что, "Взгляните, отечественный продукт полностью отечественный, наши асинхронные двигатели самые асинхронные". А на аргумент мол, "Эй, да этот двигатель был актуален ещё в 197.. каком-то там году", пропагандоны начнут кидать всяким, лишь бы обелить.
Куда делся проект 1988 года асинхронной тяговой машины мощностью 1500 кВт? Как-то мало кто о нём и помнит.

Уж если по словам вышеотписавшегося "специалиста" Леонида асинхронный привод плох и бросаются унылые видосики кои считать за доказательную базу можно лишь спьяну, то о чём речь, Вань? :)
На вопрос ЧЕМ ПЛОХ АСИНХРОННЫЙ 2ЭС10 супротив коллекторного 2ЭС6, который вчистую проигрывает по тяговым характеристикам его асинхронному собрату, в ответ будут кидаться ссылки на всякие ютубы и прочую хрень. Боксующих коллекторников я насмотрелся ещё в бытность моей поездной работы, отчётности по износам рельс/бандажей тоже помню. Хотя ещё 30 лет назад была доказана эффективность и надёжность бесколлекторного привода, все прогрессивные страны уже давно отправили связку РКСУ+КТД нахрен на свалку, имеющиеся объекты переводят на ТИСУ+КТД, а то что наши остолопы его осваивают лишь последнее десятилетие и не без помощи извне, плюс косо-криво всё равно, то это стыд и позор.
Смотрел я пресс-релиз что НАКОНЕЦ-ТО начали выпускать модули IGBT, но как-то подозрительно они похожи на импортные аналоги, неужто скопировали? :)

Цитата (lion, 08.10.2016):
> Преобразователь тяговый на IGBT транзисторах производства ЗАО «ЭлектроСи» http://electro-si.ru/produktsiya/29-preo...orakh.html.
> Асинхронные двигатели производства ГП завод «Электротяжмаш» http://инжипром.рф/index.php/new-edition/285-tp.

И толку от всех этих единичных машин? Витязей сколько там построено и сколько с ними проблем, не напомните, не? :)

Цитата (shimxm1902, 07.10.2016):
> Да нет, у нас в стране нету на 100% отечественных асинхронных двигателей. И если там и был с чем-то связан ВНИКТИ - привод всё равно импортный.

Да ни разу он не импортный. Он разработки ВНИКТИ, элементная база может быть импортной или частично импортной, а вот разработка, и по точно наше. Вопрос ставили ли туда саранские IGBT? А уж двигателей у нас асинхронных в стране куча, в том числе и тяговых. Все современные трамваи, например, с 2007 года выпускаются исключительно с асинхронным приводом 4(!) отечественных производителей.

Преобразователь тяговый на IGBT транзисторах производства ЗАО «ЭлектроСи» http://electro-si.ru/produktsiya/29-preo...orakh.html.
Асинхронные двигатели производства ГП завод «Электротяжмаш» http://инжипром.рф/index.php/new-edition/285-tp.

Цитата (Карданный вал, 07.10.2016):
> Ничего подобного, на нем стоит привод ВНИКТИ.

Да нет, у нас в стране нету на 100% отечественных асинхронных двигателей. И если там и был с чем-то связан ВНИКТИ - привод всё равно импортный.

Цитата (shimxm1902, 07.10.2016):
> Привод то на нём зарубежный стоял

Ничего подобного, на нем стоит привод ВНИКТИ.

Цитата (Mihail_Z, 07.10.2016):
> Надо было правильно подбирать передаточное число редуктора

Что никто на данный момент делать не хочет, не может и не будет. Привод то на нём зарубежный стоял, да и на приведённых примерах зарубежные игрушки. Так что лучше увеличения секционности на данный момент ничего нет. Может и было бы, да только 1 секция осталась ржаветь.

Цитата (shimxm1902, 06.10.2016):
> чем 1.52ТЭ25А с асинхронным. Вот и делайте выводы.

Надо было правильно подбирать передаточное число редуктора

Цитата (Ваня 543, 06.10.2016):
> просто есть желание подобосрать Асинхронный привод?

2ТЭ70 без асинхронного привода, но тем не менее он тянет лучше, чем 1.52ТЭ25А с асинхронным. Вот и делайте выводы.

К чему тут ссылки на ТЭ33А или так кстати говоря просто есть желание подобосрать Асинхронный привод?

Не известно, на сколько бы уменьшилась реальная весовая норма Гранита, если бы его стали эксплуатировать на том участке. Но от этого вообще отказались. Используется он на другом участке вместе с "архаичными" 1.5ВЛ11. Возможно это и есть его предел.
Казахи тоже думали, что вложили кучу денег и получили асинхронную чудо-машину. Реальность оказалась несколько иной http://kamkor.org/ru/pressroom/smi_detail.php?ID=11956.