Wszystkie komentarze do zdjęć ЭО-002

31 декабря 1959 г. на станцию Брест прибыли два опытных шестиосных электровоза
постоянного тока напряжением 3.000 В, построенные на заводе VEB Lokomotivbau Elektrotechnische
Werke «Hans Beimler» (LEW) Hennigsdorf, DDR. Эти электровозы, предназначавшиеся для
обслуживания грузовых и пассажирских поездов, получили первоначально обозначение серии Г1-
001 и Г1-002 , а затем ЭО-001 и ЭО-002 ; серия Г1 в
это время была использована для обозначения газотурбовоза постройки Коломенского
тепловозостроительного завода).

Постройке электровозов серии ЭО на заводе им. Ганса Баймлера предшествовало изготовление
для дорог Польской Народной Республики четырёхосных и шестиосных электровозов серий Е04 и
Е05 постоянного тока с тяговыми электродвигателями GBM-530b. Аналогичные двигатели с
небольшими конструктивными изменениями были установлены и на электровозах серии ЭО. На
этих электровозах нашли также применение некоторые аппараты и устройства электровозов серий
Е04 и Е05.
Электровоз серии ЭО имеет кузов сварной конструкции с главной рамой и две трёхосные
тележки. Кузов опирается на раму каждой тележки через две листовые рессоры, расположенные
над боковинами рам тележек, и одну упругую опору на продольной оси электровоза.
Рессоры размещаются между первой и второй и между пятой и шестой колёсными парами;
расстояние между осями рессор каждой стороны локомотива составляет 10.600 мм. Кузов
соединяется с рессорами при помощи подвесок; под хомутом рессор установлены сферические
опоры, подпятники которых могут скользить по опорным плоскостям тележек при их повороте.
Центральные опоры имеют по три цилиндрических пружины, опирающихся на резиновую
подушку; последняя через сферическую плиту и скользящий подпятник опирается на межрамное
крепление тележки. Центральные опоры имеют возвращающие пружины.
Через шкворни передаются только тяговое и тормозное усилия. Шкворни укреплены в раме
кузова; нижние их концы проходят через отверстия шаровых вкладышей, которые могут
перемещаться в межрамных соединениях тележек в поперечном направлении на 35 мм в каждую
сторону. Этому перемещению препятствуют цилиндрические возвращающие пружины. Расстояние
между осями шкворней – 10.200 мм. Тележки соединены между собой сочленением, передающим
вертикальные и поперечные силы от одной тележки к другой; на соединении установлены
возвращающие пружины, стремящиеся совместить продольные оси обеих тележек.
Колёсные пары с бандажными колёсами диаметром 1.350 мм; буксы выполнены с одним
двухрядным сферическим подшипником; диаметр шеек осей колёсных пар – 180 мм.
Через отверстия в крыльях букс пропущены цапфы, укреплённые в раме тележки.
Горизонтальные усилия от буксы к цапфам передаётся через резино-металлические блоки
(сайлент-блоки). К буксовым коробкам подвешены листовые рессоры, на концы которых через
резиновые подушки опираются стойки, соединявшиеся с рамой тележки или с балансирами. У
задней тележки все колёсные пары сбалансированы, у передней балансиры помещены только
между второй и третьей колёсными парами, т. е. система рессорного подвешивания была
статически определимой.
На каждое колесо приходится две тормозные колодки и свой тормозной цилиндр. Тормозное
нажатие до скорости 40 км/ч составляет 60 % от веса электровоза, а при скоростях от 40 до 120 км/ч
– 142 %. Электровоз оборудован централизованной системой смазки. Масло на трущиеся части
подаётся мотор-насосом с электродвигателем постоянного тока напряжением 48 В; мотор-насос
начинает работать, когда скорость электровоза достигает 8 км/ч.
Тяговые электродвигатели опираются на оси колёсных пар и спиральные пружины,
установленные на качающихся мостах, подвешенных к раме тележки. Зубчатая передача
двусторонняя, жёсткая, косозубая с передаточным числом 83 : 20 = 1 : 4,15. На электровозе
установлены тяговые электродвигатели GBM-530f с четырьмя главными и четырьмя добавочными
полюсами, выполненные с компенсационной обмоткой и с изоляцией класса В. Параллельно
обмоткам главных полюсов электродвигателей всегда включены резисторы, ослаблявшие
возбуждение на 3%. Максимальная частота вращения якоря – 1.940 мин-1; масса электродвигателя –
5.200 кг. При номинальном напряжении на зажимах 1.500 В они имеют следующие технические
данные:
Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, мин-1
Часовой 530 378 790
Продолжительный 450 320 840
Электродвигатели могут соединяться тремя способами: все шесть последовательно, в две
параллельные группы с тремя последовательно включёнными электродвигателями в каждой, в три
параллельные группы с двумя последовательно включёнными электродвигателями в каждой.
На последовательном соединении – 22 позиции, на последовательно-параллельном – 14, на
параллельном – 10; 22-я, 36-я и 46-я позиции являются ходовыми. Переход с одного соединения
тяговых электродвигателей на другое в обоих случаях выполнен по мостовой схеме. На каждом из
соединений, помимо «полного поля» (97% возбуждения), возможно получить пять ступеней
ослабленного поля (80, 63,5, 47,4, 34,4 в 25,3% возбуждения). Тяговые характеристики 4-й и 5-й
ступени ослабления поля на последовательно-параллельном соединении электродвигателей
пересекают характеристики «полного поля» на параллельном соединении электродвигателей.
Защита силовой цепи осуществлена быстродействующим выключателем, реле перегрузки и
дифференциальным реле. Предусмотрена работа двух электровозов по системе многих единиц.
83
На электровозе установлены однолыжные пантографы, чугунные сопротивления и реверсоры,
с помощью которых отключаются неисправные тяговые электродвигатели.
На локомотиве имеются два мотор-компрессора (компрессор VV224 производительностью 110
м3/ч и электродвигатель постоянного тока па напряжение 3.000 В GHM-3013a3 мощностью 15 кВт),
два могор-вентнлятора для охлаждения тяговых электродвигателей и пусковых сопротивлении
(вентилятор VS-S5 производительностью 475 м3/мин при 1.000 мин-1 и электродвигатель
постоянного тока на напряжение 3.000 В GHM-4118a2 мощностью 40 кВт). От мотор-вентиляторов с
помощью клиноремённой передачи приводятся во вращение генераторы тока управления GHG-
2419a1 мощностью 6,5 кВт (48 в).
Для подъёма пантографа установлен вспомогательный мотор-компрессор с электродвигателем
постоянного тока напряжением 48 В. Щёлочная аккумуляторная батарея NC-250 ёмкостью 250 А.ч
имеет 40 элементов.
При диаметре движущих колес по кругу катания 1.350 мм и новых бандажах электровоз
развивает при часовом режиме силу тяги 23.200 кгс и скорость 49,0 км/ч; при длительном режиме –
силу тяги 18.500 кгс и скорость 52,1 км/ч. Максимальная скорость электровоза а эксплуатации – 110
км/ч, конструктивная – 120 км/ч, сцепной вес – 135 т.
Электровозы ЭО находились первоначально в депо Москва-Сортировочная и работали на б.
Московско-Рязанскон железной дороге, а затем некоторое время эксплуатировались на участке
Москва – Ярославль, Имея «средние» между грузовым и пассажирским локомотивом тяговые
характеристики, электровозы ЭО в грузовом движении оказались слабее электровозов ВЛ23, а а
пассажирском движении значительно уступали по своим техническим данным таким скоростным
локомотивам, как электровозы ЧС2. В дальнейшем электровозы ЭО больше не
строились. Один из построенных электровозов был передан для работы Челябинскому
металлургическому комбинату, а другой был списан после пожара на нём в 1961 г.

Ценный кадр!

Цитата (Mehanik75, 28.01.2022):
> Дима,у тебя есть инфа про этот лок?

У Евгения Робертовича в книге есть. Ну и соответственно в книгах Ракова есть.

Цитата (Mehanik75, 28.01.2022):
> Дима,у тебя есть инфа про этот лок?

Вот тут есть https://dvizhenie24.ru/railway/eo-opytny...v-sssr/

Дима,у тебя есть инфа про этот лок?

Любопытная особенность - на боковой стенке кабины уже новое обозначение краской, а на лобовой части ещё заводская литая доска с заводским обозначением.

Интересные экземплярики.

В ГДР на заводе им. Ганса Баймлера (теперь по-моему фирма АЕГ). Два экземпляра Г1-001-002. Позже их переименовали в ЭО.

А где такую штуку выпускали и в каком количестве?