Komentarze, napisane przez użytkownika Воздух Свободы

Кино: https://youtu.be/gT6ErTtS8Fw

Кино:
https://youtu.be/gT6ErTtS8Fw

Кино:
https://youtu.be/gT6ErTtS8Fw

Кино https://youtu.be/gT6ErTtS8Fw

Да мы тут на разные темы в итоге говорим-то.
То что мы имеем в виду под "наш" сильно отличается от того, что имеет в виду ЕвРо.

"А где он работает (работал) в Чехословакии?" - он нигде не работал в Чехословакии, но это чехословацкая Skoda 34E. Но ваша мысль понятна :).

Так, давайте поймем. Может я ошибаюсь, но я тут говорю не о стране, где изделие работает, а о стране/заводе из ворот которого изделие выехало и чьими руками, условно, оно было произведено.
Сейчас в Европе много чего ездит по разным странам - в Болгарии и Таурусы австрийские транзит возят и отделения DB во многих странах есть.
Вот, например, ДБ Карго в Карлово https://railgallery.ru/photo/213704/?vid=233257 Болгарское отделение ДБ, тепловоз V60, немецкий.
И болгарские Булмаркет и ПИМК с ветерком транзит гоняют по Сербии ).
Я последние годы ездил на Ситроене С4 французской же сборки, но он оставался продуктом PSA служащим мне в Питере ). И даже калужские С4 - тоже французские.

Ладно, перевернутый мир - это тоже точка зрения.
Боюсь спросить, что же делать с 07, которые после продажи стали 232 и 132, которые стали 07. Оказывается, приписка локомотива к конкретной компании наделяет его правом называться немецким или болгарским, не смотря на то где и кем он сконструирован и произведен. ТЭ109 при этом, как был советским, так и остался, но работает он, конечно, там где его купили.

Как это отменяет то, что Skoda 34E - чехословацкий электровоз? Я тоже самое говорю - по заказу и с участием специалистов СССР. Это вообще нормальная практика, когда специалисты страны-заказчика участвуют для адаптации под местные условия.
По заказу ЧСД или БДЖ делали одни, для МПС - другие.
Получается, что 68E - болгарский электровоз, а М62 - венгерский тепловоз. И 07 БДЖ тоже болгарский. И сербский дизель-поезд ДП-С. И венгерский РА-В.

Спасибо, что приписали меня к молодежи, но я вот не понимаю стариковского приписывания всего и вся к СССР.
Всё, что вы перечислили - это модификации электровоза Шкода для СССР или по заказу СССР. Так понятнее? ). То, что специалисты СССР принимали участие в создании ЧС2 - понятно. От этого он, правда, не перестает быть чехословацким Skoda 34E.

Аврора все же сделана в Петрограде, у нее был британский прототип, это да.
34E - это все же Шкода и даже с заводским обозначением модификаций Шкоды. Конкретная модификация или модель построена по заказу СССР, это да. Габарит - это модификация. И Ф и К и ЧС2 - это экспорт, хоть и внутри СЭВ. А еще был ВМЭ1, например от МАВАГа, он же DVM-2, он же БДЖ 51.
Не раз уже тут обсуждали, что 68E и ЧС8 - это тоже вариации на тему для разных рынков.
А так и Москвич 3 - российский и собранных в Калуге VW Jetta

Вы все еще перечисляете варианты модификации для СССР, то что это, условно, совместное творчество - понятно.

Просто из интереса - все остальные модификации ЧС2-подобных Шкод тоже советские, а не чехословацкие? Техусловия - это хорошо, конечно, но электровоз все же строила Шкода на территории не относящейся к СССР, или по крайней мере, не входящей в СССР ;). Шкода модифицировала под техусловия свою машину, а не строила условный ВЛ10 на своем заводе.

Кино: https://youtu.be/XDfFUViCkRg

Дорогой Евгений Робертович! Остаётся только процитировать в отношении вас ваши же слова: " главное - вы считаете себя САМЫМ ГЛАВНЫМ АВТОРИТЕТОМ во все вопросах и для вас существуют только две точки зрения: ваша и неправильная остальных.". Но, к сожалению, в области тягового привода ваши ценные сведения устарели почти на четверть века. Доброй ночи!

Цитата (ЕвРо, 24.11.2023):
> Представляю какой визг сейчас начнётся: и ФРГ вспомнят и Швецию и Швейцария и Францию. Попросите Вивана755 пусть он визгунам расскажет какая система применяется на электрифицированных линиях этих стран и почему французы на двухсистемных ВВ26000 ставят синхронные т.д., а на трёхсистемных ВВ36000 - асинхронные.

Ответ на этот вопрос как раз простой. ВВ26000 разрабатывали в конце 1980-х, когда GTO-тиристоры только начали внедрятся на подвижном составе. Поэтому господа из Alsom-a выбрали более дешёвое и проверенное решение: незапираемые тиристоры, синхронные двигатели и дополнительные цепи коммутации для малых скоростей. ВВ36000 строят в середине 1990-х, когда GTO на рынке уже пруд пруди. Естественно, для электровоза выбирают асинхронный привод как более простой, универсальный и надёжный. В начале 2000-х на рынке появляются биполярный транзисторы с изолированным затвором. На их базе Alstom разрабатывает семейство Prima. Эти электровозы изначально разрабатывались многосистемным. Этого требовал и единый рынок железнодорожных перевозок в Европе, и планируемая география поставок. Это как раз одна из особенностей привода на IGBT - его легко адаптировать для работы в разных системах напряжения. Ну а унификация даёт экономию на строительстве. Причём версии Prima исключительно на постоянный ток тоже были. Например, те, что поставлялись для марокканских железных дорог. Если нужны ещё примеры односистемных электровозов постоянного тока, то добро пожаловать на итальянские железные дороги. К вашим услугам E.464 (тоже AdTranz делал, кстати), E.402 и другие, построенные в 1990-е годы. В 2000-е, как уже сказано выше, и возможности техники выросли, и потребности стали другие. Тогда и итальянцы стали заказывать многосистемные машины. В текущих условиях по соотношению цена-качество альтернативы асинхронному приводу нет. Синхронные машины на постоянных магнитах применяют там, где требуется ещё большая удельная мощность, а места для двигателя мало. Но питаются эти СДПМ от точно таких же преобразователей на IGBT.
Двадцать лет назад представители американских дорог писали, что асинхронный привод нужен только для перевозки тяжелых низкодоходных грузов. Для контейнерных же поездов экономичнее привод коллекторный. А ныне Norfolk Southern переделывает на АТП большую партию своих Dash 9, купленных как раз в начале 2000-х. Технологии совершенствуются.
И, как видите, никто не визжит. Но вариант ответа от Вивана755 тоже будет интересен. И ваш, конечно же.

А какие-нибудь плюсы называют, кроме тех что уже озвучены?

Электровозы "с движком как у ТГМ6" могут обслуживать вывозные и сборные поезда которые сейчас обслуживают двухсекционные тепловозы. Насколько я знаю, финны на Sr3 уже практикуют такое. Так что климат - не помеха. Электровозы с дизелем 2000 - 3000 кВт - это как раз алтернатива теплоластам.
Что касается прижившихся у нас европейских локомотивов, то список можно начать с паровозов Царскосельской ж.д. В этом же ряду будут Сурамские электровозы, 2ЭС10 и 2ЭС7, ЭП20, Ласты и Сапсаны.

Нет, у нас свой путь, будем электропоезда тепловозами катать. И нЕчо тут выдумывать...

Мы тут Ласточки с ТЭП70БС гоняем. Поэтому дизель-электрический локомотив у нас точно приживётся.

Через пять лет списали? Влетел что ли куда то? Табличка в музее депо Улан-Удэ кстати от него.