Komentarze do zdjęć użytkownika Начальник депо

Именно это я и хотел сказать. Евро, являясь официально одной из мировых резервных валют, имеет большие объёмы в мире. В таких валютах ведутся расчёты при межгосударственной торговле, также в них делают свои накопления как государства, так и часто простые граждане. И если Европа напечатает определённое количество (а по ссылке достаточно большое) денег для стимулирования спроса и предложения на своём рынке, а также спроса на зарубежных рынках, путём выдачи дешёвых кредитов на покупку европейской продукции, евро не вздрогнет. А вот печатание рубля в основном приводит к его обесцениванию. И если кто-то считает, что можно развивать технологии и спрос на них без денег, то флаг в руки.
Ну выпустил Торжок асинхронный ЭТ4А. Как пишут, почти весь отечественный. Казалось бы - прорыв для местных технологий. И кому он оказался нужен, когда есть ЭД?

Цитата (Дима_Чех, 06.12.2015):
> силовые полупроводниковые приборы (транзисторы/тиристоры/симисторы и прочее)

Саранск освоил выпуск.

Тележки для УЛ кстати проектировал ВНИКТИ, они же в свое время проектировали тележки для перспективных Луганцев и проводили их испытания.

Цитата (Дима_Чех, 06.12.2015):
> Россия так же печатает свою валюту.
Леонид думаю имеет ввиду, что ЕС искусственно раскачивает спрос за счёт печати макулатуры (которая ни чем не подкреплена как и в случае с печатью доллара). Разница в том, что Россия не может сколько угодно печатать рублей - это лишь ускорит виток инфляции и печатают только для компенсации денежной массы по законам экономики (не больше чем требуется). ЕЦБ печатает евро в большом количестве и вливает через банки и различные фонды, в т.ч. и инфраструктурные (ЕИБ, ЕБРР), которые финансируют закупку ПС и модернизации в Польше, Чехии, странах Прибалтики и т.п. С одной стороны идея может и хорошая (подстегнуть спрос) с другой опасная, если вспомнить как США раскочегарив печатный станок нехило весь мир в 2009 г. вогнала в рецессию. Потому и 2-я ссылка как нельзя кстати подтверждает - главный кредитор ЕС (Германия) подаёт в суд на ЕЦБ из-за их разбушевавшегося печатного станка. При всех заигрываниях станков больше всего страдает главный трудяга ЕС - Германия.

И да, что-то комментариев многовато. Уже тематика вышла далеко за обсуждения фото, пора зачистить :)

Цитата (lion, 06.12.2015):
> По винтовой сцепке этого и не скажешь. Да и безбандажные колёса - это то, с чего когда-то всё начиналось.

Каким боком винтовая стяжка к гораздо бОльшему прогрессу локомотивостроения в европейских странах? Перечислите будьте так добры локомотивы в странах Европы где применяются безбандажные колёса и чем это так плохо?

К слову, в своё время СССР участвовал в разработке автосцепки для европейских стран. Точнее, с 1957 года UIC совместно с ОСЖД вела совместную всеевропейской автосцепки на основе нашей СА-3. В 1973 году была создана http://2.firepic.org/2/images/2015-12/06/4vir08t08ux4.png полностью автоматическая сцепка (с соединением тормозной и питательной магистралей), которая проходила испытания http://2.firepic.org/2/images/2015-12/06/tkuc8j3pbtb6.png на вагонах вплоть до 1984 года в Чехословакии, Венгрии и ГДР. Потом всё как-то заглохло, по непонятным мне причинам. Лишь 10 лет спустя, в 1994 году автосцепку доработали http://2.firepic.org/2/images/2015-12/06/2jp1oxmfegz8.jpg, а с 1995 года она прошла испытания в Швеции, были разговоры что до конца 2000-ых годов европейские страны на 80% перейдут на подобную сцепку. Во-первых, упрощаются технологические процессы при сцеплениях-расцеплениях вагонов/локомотивов, во-вторых, ускоряется сам процесс, в-третьих, появляется возможность повышать средний вес поездов. Шарфенберги же планировалось применять лишь для пассажирских поездов и пригородных, от винтовой же стяжки предполагалось отказаться, по-крайней мере от применения оной на главных (по-нашему - магистральных) ходах. Но вот на дворе практически 2016 год, ЕС не чухается вообще. Так что проблему нужно искать в тех, кто тормозит процесс.

У нас в СССР так же в 70-ых похерили прекрасный проект - сделали 120 вагонов с такой сцепкой http://2.firepic.org/2/images/2015-12/06/n6l6b2fp4p5s.png, потом на это дело в конце 80-ых "забили", хотя согласно всех испытаний опытной партии вагонов на Свердловской и Октябрьской магистралях было принято решение об увеличении партии опытных вагонов с подобной сцепкой со 120 до 600 вагонов и постепенный перевод грузового парка на автосцепку с соединением магистралей и контролем соединения вагонов (проще - датчик обрыва).

> Золотые слова "материально-техническая база". Хотел бы я посмотреть на их техническую базу при отсутствии материальной. Не секрет, что для их банков, которые в том числе субсидируют жд отрасль, печатают мировую резервную валюту, а не деревянные. Просто пара примеров URL|Ссылка », URL|Ссылка » По этому поводу к РЖД, НЭВЗ, УЛ и прочим претензии есть?

НЭВЗ, УЛ использую устаревшие решения. Материально-техническая база это не только деньги (финансовая возможность), а ещё и возможности реализации задуманных идей имея на руках необходимые исходные для этого. Например, тяговые преобразователи и преобразователи СН, разработка инновационных систем механического привода, силовые полупроводниковые приборы (транзисторы/тиристоры/симисторы и прочее), микропроцессорная техника, ОС и прочее.

Россия так же печатает свою валюту. Ни для кого ни секрет что подобное происходит и в странах ЕС. К чему вообще этот словесный выпад? Дабы указать на что-то, дескать и у них, у европейцев не всё так хорошо? Хм, не понятно к чему этот бред написан.

Цитата (lion, 06.12.2015):

>
> По винтовой сцепке этого и не скажешь. Да и безбандажные колёса - это то, с чего когда-то всё начиналось.

Причем тут винтовая сцепка и безбандажные колеса?

> Золотые слова "материально-техническая база". Хотел бы я посмотреть на их техническую базу при отсутствии материальной. Не секрет, что для их банков, которые в том числе субсидируют жд отрасль, печатают мировую резервную валюту, а не деревянные. Просто пара примеров URL|Ссылка », URL|Ссылка » По этому поводу к РЖД, НЭВЗ, УЛ и прочим претензии есть?

Вообще бред полный.

Немецкий юмор о буднях машиниста, 2009 год https://www.youtube.com/watch?v=QqTVb9TczMQ

Цитата (Дима_Чех, 05.12.2015):
> А зачем это Европе? Уровень развития их материально-технической базы в разы выше нежели у нас.

По винтовой сцепке этого и не скажешь. Да и безбандажные колёса - это то, с чего когда-то всё начиналось.
Золотые слова "материально-техническая база". Хотел бы я посмотреть на их техническую базу при отсутствии материальной. Не секрет, что для их банков, которые в том числе субсидируют жд отрасль, печатают мировую резервную валюту, а не деревянные. Просто пара примеров http://cfts.org.ua/news/chekhiya_zakupit...evro_30599, http://newsoboz.org/ekonomika/nemtsy-nac...2015135914 По этому поводу к РЖД, НЭВЗ, УЛ и прочим претензии есть?

Цитата (Чока, 06.12.2015):
> пышемские

Как только не коверкали название этого города. Пышми'нские.

Цитата (Ammendorf, 30.11.2015):
> Цитата (Чока, 30.11.2015):
> > Вообще поезда серии ЭС1 в исправном состоянии очень тихие.
>
> Звук "мучений кошки" от пневмоподвески.

Или свинячий визг? :) Если я правильно понял, то дело не в пневмоподушке, а в передаче продольных усилий посредством шкворня (взаимодействие с эластичными элементами).

Цитата (Д. Фомин, 06.12.2015):
> Эксплуатация иностранного электропоезда в после олимпийский период доказала, что составы, мягко говоря, дороговаты в обслуге. Оправданно ли это?

Полагаю, что поставить их к забору более затратно и менее рационально. Нужно искать им нормальное место применения, типа как на линии Москва-Тверь. А вот пышемские поезда нужно делать более дешёвыми в эксплуатации, если этого не сделать, то проект загнётся сам собой.

Цитата (Чока, 05.12.2015):
> Кстати, неужто ЭТ4А действительно станет таким, эээ, довольно чудовищным поездом? И кому планируется отдать это творение в эксплуатацию?

Дизайн на самом деле на любителя. Однако, поставка электропоездов прекращена. По крайней мере пока. Ведь были планы поставить 004 и далее. Интересная ветка. Тут многие обсуждают затраты на эксплуатацию. Сейчас такое время: модно считать деньги и экономить. Порой экономят на том, на чём экономить нежелательно и наоборот. Не суть. Эксплуатация иностранного электропоезда в после олимпийский период доказала, что составы, мягко говоря, дороговасты в обслуге. Оправданно ли это? Ведь наверняка были люди, которые считали окупаемость, целесообразность проекта и его экономический эффект, где небось были очень благоприятные цифры.

Цитата (lion, 05.12.2015):
> и ЭТ4А в новом обличии URL|Ссылка »

Кстати, неужто ЭТ4А действительно станет таким, эээ, довольно чудовищным поездом? И кому планируется отдать это творение в эксплуатацию?

Цитата (shimxm1902, 05.12.2015):
> Нет слов, потому что вам одно говоришь, а вы снова про тоже самое. Я ведь тоже понимаю, что пишу.

Судя по тому что я читаю от Вас перлы, Вы явно пишите ради: а) троллинга, б) сокрытия своей некомпетентности, в)желания узнать что-то новое. Последнее я даже приветствую!

> Не знаю насчет экономических показателей, но в плане ремонта и эксплуатации ЭП1М и ЭП2К проще, чем ЧС-ы.

В чём конкретно? Уточните-ка, по каким параметрам и какие именно узлы и агрегаты.

> Только этих "единиц" как раз если не тысячи, то сотни.

Их мнение Вы задокументировали или опять же - у Вас богатый опыт инженерный и практический? Вы общались с ремонтниками тех депо? Или у Вас есть отчёты по отказам серии?

> Я так и не понял, если на ЭП1М поставить тележки от ЧС4Т то вся проблема решится?

Нет, не решится. Довольно кратким ответом без углубления в технические термины и понятия? :)

> Мой опыт? Мне доводилось ездить и на ЧС4Т и на ЭП1М по одному и тому же перегону, так вот всякого рода тряска в кабине и уровень комфорта были примерно одинаковы в обоих локомотивах. А вот в плане управления удобнее ЭП1М. Вот в чем оно заключается:

О своём опыте написать? :)

> 1. Наличие МСУД.

Не имевший ИЗНАЧАЛЬНО продуманной системы обдува. И сколько брака наловили ЛБ по отказам этой самой МСУД. Более 90% всех отказов - по ней.

> 2. Система авторегулирования, которая очень хорошо помогает поддерживать заданную скорость.

Насколько применяема данная система локомотивщиками?

> 3. Возможность быстро убавить тягу, благодаря отсутствию позиций.

Сброс позиций у ЧС4Т/ЧС8 - 18 сек, у ЭП1 - 7,8 сек. Разница не столь существенна.

> 4. Наличие рекуперации.

Разве что это и плавное регулирование. В остальном же, Ваши ЭП1 не далеко ушли, а в чём-то, хуже стареньких ЧС4Т.

> Я уж не говорю про то, что у ЭП1М более простая схема.

Конкретику пожалуйста ☺

Цитата (lion, 05.12.2015):
> Ой?!... А где же борьба с отсутствием научно-технического прогресса, с узлом позапрошлого века, посредством написания страниц машинописного текста?

А зачем это Европе? Уровень развития их материально-технической базы в разы выше нежели у нас.

> Исследования проводились на испытательном кольце ВНИИЖТа в Щербинке в начале 80-х URL|Ссылка ». Там тоже плохое состояние пути? В институтах преподают не только то, чем сами занимаются.

Челябинский институт и рядом не стоял во время испытаний. Точка.

На кольце проводились рядовые испытания которые проводятся ЛЮБОЙ технике. По экипажу всегда мнение ВНИТИ было важным.

Я уже подустал доказывать что-либо относительно экипажа ЧС7 и ЧС4Т - если Вам цифры о рамных усилиях ни черта не говорят, то для специалистов, говорят о многом и никто никогда не назовёт поделки НЭВЗ "пассажирской" машиной. А то что ездят ничего не значит совершенно, "чехи" тоже работали пока их не ухайдокали и нареканий от них было МИНИМУМ. Мне вот интересны доводы и "результаты испытаний" основанные вот на статье Вани Никончука "Лебединая песня Шкоды" http://scado.narod.ru/scans/chs7-lt8_01-062.JPG http://scado.narod.ru/scans/chs7-lt8_01-063.JPG http://scado.narod.ru/scans/chs7-lt8_01-064.JPG http://scado.narod.ru/scans/chs7-lt8_01-065.JPG http://scado.narod.ru/scans/chs7-lt8_01-066.JPG, в которой, повторюсь, эти самые "результаты" взяты явно не из отчёта об испытаниях ЧС7-151 и 153, проводившихся осенью-зимой 1988 года (по воздействию на путь, тормозные, скоростные, тягово-энергетические). На этом всё. Я ни в коей мере не буду осуждать труд Вани Никончука, но когда увидел серию 82Е10 и прочие вещи написанные в статье, не имеющие по сути отношения к действительности, не воспринял её всерьёз. Например, цифра в 0,39 меня удивляет - откуда она взялась, если статический прогиб бОльший, отсюда и цифра закономерно выходит выше 0,60 - 0,65 (согласно отчёта об испытаниях с которыми ознакамливался лично я), если уже меньше, как написано, то значит в рессорном подвешивании имеются ЛИСТОВЫЕ рессоры. Откуда в схеме рессорного подвешивания ЧС7 нашлись листовые рессоры? Какой идиот эти данные считает верными? Для каких дибилов эти данные? Данные этих "испытаний" можно распечатать и разместить в профильных ВУЗах на стенгазетах с подзаголовком "Юмор" ☺ Любой экипаж с винтовыми пружинами в рессорном подвешивании имеет относительно плохую вертикальную динамику и только введение гасителей колебаний в вертикальных, горизонтальных и диагональных плоскостях пусть не лишает проблемы, но смягчает это явление. Это на третьем курсе учат. Простейшая теория тяги. Но все спорят с умным видом. А теперь, умничающие, гляньте на рессорное подвешивание у хвалёных ЭП1. И вспомните что я неоднократно упоминал что РАСПОЛОЖЕНИЕ ГИДРАВЛИЧЕСКИХ ГАСИТЕЛЕЙ КОЛЕБАНИЙ НЕВЕРНО В КОРНЕ! Что тележка, сама по себе как объект механики, имеет непродуманную систему передачи усилий от неё к кузову. Вижу всем до лампочки что я пишу, упёрлись со своими "доводами" о том что ЭП1 - лучший электровоз. Ну-ну. Не смешите вы уже.

Я долгое время работал в управлении Южной дороги, у меня с конца 90-ых годов налажены связи и со Шкодой, и с ремонтными заводами (ЗЭРЗ например), успел даже применить свой опыт и знания в рабочей группе "Шкода - Уз" над проектом универсального шестиосника для украинских дорог в период с 2012 по 2014 годы, участвовал в запусках электропоездов серии EJ675 на Южной дороге по части организации материально-технического обеспечения РЭД Харьков, неоднократно ко мне обращались с Белорусской дороги по поводу материалов для изучения ЧС8 и возможной передачи объёмов КР на ЗЭРЗ, плюс, я довольно достаточное время проработал и машинистом, и помощником, и даже слесарем электроаппаратного цеха и ПТОЛ депо "Октябрь" в своё время, а тут мне не пойми кто будет пытаться рассказать что я в чём-то неправ.

Цитата (shimxm1902, 05.12.2015):
> Нет там никакого стрелочного перевода. Даже на видео можно это увидеть.

Да ну на.. Вы там ездили? Я работал в 2008, 2009 и 2010 годах. Да и чего спорить У нас есть три местных жителя. Спросим?

Цитата (Stef, 29.11.2015):
> Это уже видели. А прыгает он на стрелочном переводе.

Нет там никакого стрелочного перевода. Даже на видео можно это увидеть.
Цитата (Дима_Чех, 29.11.2015):
> Так если "нет слов", зачем писать и спорить с людьми понимающими что пишут?
>

Нет слов, потому что вам одно говоришь, а вы снова про тоже самое. Я ведь тоже понимаю, что пишу.
Цитата (Дима_Чех, 29.11.2015):
> ЭП1М и ЭП2К самый надёжный локомотив по, подчеркну, ЭКОНОМИЧЕСКИМ показателям.

Не знаю насчет экономических показателей, но в плане ремонта и эксплуатации ЭП1М и ЭП2К проще, чем ЧС-ы.
Цитата (Дима_Чех, 29.11.2015):
> Это всего лишь мнение единиц. Не тысяч людей и не инженеров.

Только этих "единиц" как раз если не тысячи, то сотни.
Цитата (Дима_Чех, 29.11.2015):
> Ещё одна порция бреда, Вы уж извините! Электровозам серии ЭП1 влепили ГРУЗОВУЮ тележку с приводом от 2ТЭ121 (который тоже далеко не пассажирский). Тележка этих ЭП1 не выдерживает никакой критики.

Я так и не понял, если на ЭП1М поставить тележки от ЧС4Т то вся проблема решится?
Цитата (Дима_Чех, 29.11.2015):
> Каков к примеру Ваш опыт?

Мой опыт? Мне доводилось ездить и на ЧС4Т и на ЭП1М по одному и тому же перегону, так вот всякого рода тряска в кабине и уровень комфорта были примерно одинаковы в обоих локомотивах. А вот в плане управления удобнее ЭП1М. Вот в чем оно заключается:
1. Наличие МСУД.
2. Система авторегулирования, которая очень хорошо помогает поддерживать заданную скорость.
3. Возможность быстро убавить тягу, благодаря отсутствию позиций.
4. Наличие рекуперации.
Я уж не говорю про то, что у ЭП1М более простая схема.
Цитата (Ammendorf, 30.11.2015):
> пытаетесь найти мнимые преимущества в откровенно убогой, устаревшей и морально и физически, продукции ДМЗ.

Раз у нас все базарят про "импортозамещение", то никакие Сапсаны, Ласточки и т.п. нам не нужны! На ДМЗ выпускают продукцию такого же класса, тем более дешевле.

Цитата (lion, 05.12.2015):
> ЦПК для МКЖД тоже что дешевле выбрала URL|Ссылка » - ЭД.

А то всё Ласточки-Ласточки, а на самом деле обычные ЭД будут. Интересно, им хоть дверей побольше сделают или так в пригородном варианте и выпустят?

Цитата (Дима_Чех, 04.12.2015):
> Что самое интересное, Леонид, в Европе на данный момент и нет планов по 100% переводу имеющегося парка на автосцепные приборы. Их устраивает и винтовая стяжка, пусть и усиленная, пусть и намного дешевле в обслуживании (а для менталитета европейцев это важно). Не зря ведь при испытаниях 109Е с весами 3060 и 2800 тонн, были применены нестандартные винтовые стяжки.

Ой?!... А где же борьба с отсутствием научно-технического прогресса, с узлом позапрошлого века, посредством написания страниц машинописного текста?
ЦПК для МКЖД тоже что дешевле выбрала http://www.rzdtv.ru/2015/12/03/tsppk-i-d...a-mk-mzhd/ - ЭД. Хотя выбор асинхронников тоже при желании был. Можно было и Ласточку, и ЭТ4А в новом обличии http://formaforma.ru/et4a/, и белорусские Штадлеры, и даже ЭГ2Тв "Иволга" могли бы подоспеть http://www.rzdtv.ru/2015/11/25/novyie-so...fikatsiyu/


Цитата (Дима_Чех, 04.12.2015):
> Челябинский институт не проводил масштабных исследований и испытаний ЧС7.

Исследования проводились на испытательном кольце ВНИИЖТа в Щербинке в начале 80-х http://тпсчипс.рф/readarticle.php?article_id=18. Там тоже плохое состояние пути? В институтах преподают не только то, чем сами занимаются.

Цитата (lion, 03.12.2015):
> Про галопирование ЧС7 я узнал от машиниста, у которого проходил практику в институте, во времена, когда ещё поставки ЧС7 в РФ не были прекращены. Тогда же чуть позже и сам оценил это качание на волнах, хотя чашка кофе наверно не упала бы. У ЧС7 при испатаниях в СССР выявили неудовлетворительную вертикальную динамику, ссылку про это на Официальный сайт отделения "Тягового подвижного состава" Челябинского института путей сообщения я вам давал...

Челябинский институт не проводил масштабных исследований и испытаний ЧС7. Галопирование... Как много в этом слове, но как мало смысла многие в него закладывают. Во-первых, данный эффект возникает из-за неудовлетворительного состояния верхнего строения пути в профиле. Во-вторых, об этом писалось в 88-89 году, что на участках обращения электровозов серии ЧС обращать особое внимание на состояние верхнего строения пути, профилактические осмотры и ремонты и принимать меры по контролю за производством этого. То есть, то, на что работники службы пути в принципе и должны ОБРАЩАТЬ внимание, вне зависимости от того какие локомотивы обращаются на участках. Кстати, почему изредка рвёт шарниры Гука на карданах ЧС-ов? Почему ослабляются болты крепления муфт и идёт разбалансировка привода на ТЭП70? Почему первое время, на участках где обращались 2ТЭ121 был особый контроль за их тяговым приводом и в частности, муфтами (которые теперь применены на ЭП1). Всё дело в состоянии пути. Да, довольно капризные эти приводы, как могут многие противники "чехов" заметить и потом "колоть глаза", но, подчеркну, поддержание в отличном состоянии верхнего строения пути на участках обращения скоростных локомотивов это обязанность работников службы пути. А уже задача ремонтников по части локомотивов обеспечивать содержание вверенных им локомотивов, в частности, экипажной части.

Что самое интересное, Леонид, в Европе на данный момент и нет планов по 100% переводу имеющегося парка на автосцепные приборы. Их устраивает и винтовая стяжка, пусть и усиленная, пусть и намного дешевле в обслуживании (а для менталитета европейцев это важно). Не зря ведь при испытаниях 109Е с весами 3060 и 2800 тонн, были применены нестандартные винтовые стяжки. Были в 70-ых проекты по переводу на автосцепку Шарфенберга пригородного парка и части пассажирских вагонов да как-то подзаглохло это всё. Да, ещё в СССР тоже были испытания партии грузовых вагонов, но насколько мне известно, то стандартную СА-3 оборудовали мундштуками для соединения тормозной магистрали. Найду чертёж - скину.