Komentarze do zdjęć użytkownika ThePhenom

Андрюха, супер фото!

Цитата (toljn, 28.08.2013):
> вот интересно зачем придумано каждые 5 лет проводить сертификацию?

Очень кушать хочется

вот интересно зачем придумано каждые 5 лет проводить сертификацию?

Цитата (Губин Александр, 27.08.2013):
> От ЧС4Т уже практически ничего не осталось, кроме Кирова. Вязьма + Брянск - это 100 машин,
> Цитата (Дима_Чех, 27.08.2013):


??100? Под 300.

Там короткие плечи обслуживания?
Владимир - Балезино какая то 1000, Вековка - Дружинино - всего 1400, что это за плечи.

На счёт того как россошьские ЧСы на крутых подъёмах надорвались, это вы ошибаетесь. Свердлровские чебурашки почти 50 лет работают, потому что на Урале там ровнина, то не горные массивы Ворнежской, Роствской, Тамбовской, Рязанской области.
Россошьские ЧСы не из за этого клячами стали. У тех же вяземских работа понапряжённей была.

Цитата (Губин Александр, 26.08.2013):
> ЧС4Т-610 никогда не был в Россоши, он списан после аварии на переезде в Углянце в 1997 г.

Точно ли 610 и точно ли в 1997 году?

Цитата (Губин Александр, 27.08.2013):
>
>
> 2,6 - 3,5 млн. км, есть и по 4 - 4,5 млн. Пробег в 2,5 млн.


Это маленький (для предельного) пробег для пассажирского локомотива.
К примеру, даже все оршанские ТЭП70 1990 года постройки имеют далеко за 3 млн.
Самый большой на Бел. ж.д. у ТЭП60-438 - 6 млн.

У вяземскиих ЧСов 3хх, 4хх будет где то в районе 5 млн.

А я думаю чего там (на Родине) в последние годы в РЖД так всё плохо с ТПС стало, а это они там (в ДТ) в науку вдарились :)

Цитата (Дима_Чех, 27.08.2013):
> у российских ЧС2 тоже пробег колеблется от 5,5 до 6,5 млн. км
Эти близки к концу, что логично 3-4 года скорее осталось, с их то ходимостью. После 7 млн. нет экономической выгоды делать МЛП с укреплением кузова, т.к. это в сумме выльется дороже, чем покупка новой единицы (с учётом стоимости уже прошедших КР).
А Вот ЧС4Т жалко, резать такие машины с 3-4 млн. пробега, ну как так:( Вот так и плюют на мнение завода, подменой каких-то своих сертификатов и уменьшенных сроков.

Цитата (Дима_Чех, 27.08.2013):
> И пробег у ЧС4Т в среднем ДО 4 млн. км. Сканы имеются.

У ЧС2Т уже в среднем 6 млн.км...

В IE10, страница дергается при наведении и нажатии на "лайк" или "дизлайк". Либо количество постов, либо ссылка.

Цитата (Губин Александр, 27.08.2013):
> он всегда характерен для мелких партий или полуэкспериментальных и мелкосерийных моделей
Согласен, даже первые 100 штук легендарных ВЛ10 и ВЛ80 показывали себя не ахти, потом доводили до кондиций серию постепенно. Также и сейчас происходит с 2ЭС6, 2ЭС10, Дончаками, Ермаками. Но!
ЭП1М, их выпущено 434 штуки: сравните 320 и из диапазона 750-779 - изменений мало. 434 штуки мало чтобы исправить все фатальные оплошности? Скорее НЭВЗ всё пустил самотёком с лёгкой руки ТМХ и РЖД. Т.к. по грузовым локомотивам заводам приходилось вносить коррективы, которые давала комиссия от РЖД, а вот ЭП1М вообще не пытались доработать, как будто локомотив был идеален. Бывает же...

P.S. Также случаем от своих коллег не слышали, а что по электровозам постоянного тока будет? (ЧС7, ЧС2К, ЧС2 - которым смотрите сколько лет и эксплуатируются же нормально). По грузовым тоже интересно какая судьба локомотивы ожидает с руки Ростехнадзора.
Ко всем: только у меня css потёк этой страницы в Google Chrome из-за это ссылки: http://trainpix.org/photo/71555/#132622 ? В Opera нормально, в хроме с этой страницей чертовщина, вбок надо прокручивать:(

Цитата (Донской, 27.08.2013):
> Я практик и из собственного опыта работы на ЭП1М скажу, что за полтора года работы на данном электровозе у меня было 12 отказов технических средств, от выгорания АЗВ внутри корпуса, без его срабатывания до болячек, которые ему достались от ВЛ80С- невозврата схемы из режима торможения до разрушения контакторов и реле. И на чей стороне тогда правда?

Это называется "эффект белой вороны", он всегда характерен для мелких партий или полуэкспериментальных и мелкосерийных моделей. Так происходит всегда, когда ТЧ заточено под одну модель, а приходит принципиально другая, либо имеется малый опыт эксплуатации. В Россоши "ломка" шла 2 года, вначале коэффициент готовности:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%CA%EE%FD%F...E%F1%F2%E8
был 0,62 - это крайне плохо, а вот за летние месяцы этого месяца уже колеблется на уровне 0,95 - 0,96 (грубо говоря, в 96 случаях из 100 электровоз исправен и готов к работе) - это очень хорошо, например, с ЧС4т таких показателей они никогда не достигали. Многими обплеванный ЭП10 и не должен показывать высоких показателей надежности, там партия мала даже для выявления дефектов. Тоже самое с ЭП20 - для установочной партии высокие коэффициенты готовности не характерны, они появятся через 2 года. Таже самая картина была и с Чс4, 4т, 7, 8. Прикатка серии происходит за 2 - 4 года. За это время могут выявляться очень серьезные дефекты, это совершенно естественно.

> Александр, и последний вопрос- кто ведет форму 1-ТР и в каких случаях заполняется? Спасибо.

Заполняется всеми предприятиями, имеющими на балансе ж/д транспорт. Единственное, что все ТЧ являются сейчас подразделениями ДТ, поэтому на местах может заполняться в другом виде. Мы получаем отчеты из Москвы.
Перечень форм для транспорта и порядок их заполнения (в тексте после перечня, но не приведены некоторые приложения (видимо к полной версии платный доступ):
http://base.consultant.ru/cons/cgi/onlin...W;n=136442

Забыл написать, а на ЧС4Т всего 2 отказа за тот же период.

Хорошо, я понял ваши аргументы. Вопрос все-таки стоял в сравнении надежности машин. Вы, как статистик оперируете документами отчетностей, прочими коэффицентами.
Я практик и из собственного опыта работы на ЭП1М скажу, что за полтора года работы на данном электровозе у меня было 12 отказов технических средств, от выгорания АЗВ внутри корпуса, без его срабатывания до болячек, которые ему достались от ВЛ80С- невозврата схемы из режима торможения
до разрушения контакторов и реле. И на чей стороне тогда правда?
Александр, и последний вопрос- кто ведет форму 1-ТР и в каких случаях заполняется? Спасибо.

Цитата (Дима_Чех, 27.08.2013):
> Кстати, ещё в тему - как человек занятый в проекте Шкоды по проектированию двухсистемного шестиосного электровоза для железных дорог Украины (86Е), так вот, ещё на стадии проработки ТЗ ресурс (срок службы) по силовых элементам заложен 44 года.

Срок службы будет установлен лицензирующим или сертифицирующим органом после проведения процедуры сертификации, а не заводом-изготовителем и внесен в приложение к сертификату соответствия. А завод может хоть 100 лет ставить срок.

Цитата (Донской, 27.08.2013):
> Для меня теперь стало понятно, почему в верхах не видят реальной картины, потому что зароются в своих коэффицентах, да статистичеких отчетах и все не нарадуются, ах какой прекрасный, надежный локомотив мы сделали.

Коэффициенты обмануть невозможно, для этого есть контрольные карты. А данные собираются по всей РЖД по формам статотчетности 1-ТР. Чтобы объяснить более просто, что это такое, я поясню. Давайте представим, что РЖД - это многоквартирный дом с трубопроводом. В трубопроводе течет вода. Так вот, если вы даже в одной квартире повредите трубопровод, водоснабжение в любом случае будет нарушено. Все эти перебивки и сокрытия они делаются для центральной бухгалтерии, для нас они не играют никакой роли, на локомотиве есть целая куча клейменного и нумерованного оборудования по которым ведутся базы и которые без представителей учетных и надзорных органов списаны быть не могут.

Цитата (Донской, 27.08.2013):
> А реалии совсем об обратном говорят. В 21 веке напихать в машину кучу пром.реле и контакторов а-ля ВЛ60, ВЛ80, обхохочешься. В то время, как наши корабли бороздят просторы вселенной....

Вы очень неправильно и искаженно понимаете понятие "прогресс". Прогресс в современном обществе подразумевает под собой экономическую целесообразность со снижением затрат относительно того, что было раньше. При этом элемента явной новизны или какого-то прорыва может практически и не быть. Совершенные машины, удобные с точки зрения оператора, могут быть весьма затратны в техническом обслуживании. Поскольку инфраструктура у РЖД дорогая, ибо плотность населения низкая, климатические условия тяжелые, сеть разветвленная, то иметь еще и дорогую совершенную технику экономически нецелесообразно. Поэтому и экономически обоснованными становятся бюджетные "не навороченные" модели, все равно они по сумме показателей совершеннее, чем предыдущее поколение техники.

Цитата (Stef, 27.08.2013):
> Вам рассказать как проводятся подобные проверки и аудиты? Или Вы сами знаете? У депо Россошь есть не плохая база отдыха, где этот аудит и проводился
Давайте я Вам сначала расскажу. Энергоаудит проводится представителями генерирующей компании - ТГК-4. Ни на какие турбазы они не поедут по одной простой причине: ТЧЭ-3 Россошь и ТГК-4 - это разные весовые категории. Там турбазой не отделаешься. Это все равно, что сравнивать Минеральные Воды и Нью-Йорк.



Цитата (Дима_Чех, 27.08.2013):
> Я задаюсь вопросом, а вы инженер ли?

Инженер с тремя высшими образованиями. Квалификация "инженер-химик", квалификация "материаловедение и технология конструкционных материалов", квалификация "управление качеством". Кандидат химических наук, доцент, зав. лабораторией диагностики технических систем В-Донского упр-я Рстехнадзора.
Я вот задаюсь вопросом, а видели ли вы ЭП1М, кроме как на картинке.


Цитата (Дима_Чех, 27.08.2013):
> И кстати уж больно фантастические цифры в 21% - электровоз имеет коллекторный привод, имеет довольно архаичную систему экипажной части, высокие рамные силы, продольно-поперечные ускорения - какая "экономия"??

41000 - 78000 КВт*ч (по данным формы 1-ТР) на один электровоз (2013 год) по сравнению с ЧС4Т (2006 год), залез даже в базу на работе.

Цитата (supermax, 27.08.2013):
> Иначе если так строго следовать ему, уже 3/4 парка РЖД надо списать.
Что касается переменнотоковых пассажирских локомотивов, то так и сделают.


Цитата (supermax, 27.08.2013):
>Не жирно ли? Где столько средств найдётся на быструю замену?
А чего заменять. От ЧС4Т уже практически ничего не осталось, кроме Кирова. Вязьма + Брянск - это 100 машин, заменят на ЭП20.Там короткие плечи обслуживания и короткое расстояние до смены рода тока, наличие смены локомотива только во вред, заодно можно покоцать ЧС2К и немножко ЧС7. Балашов уже все, сейчас с ноября 11 пар поездов будут ускорены и пойдут под ЭП20, Балашов с теремками теряет смысл, на все остальное хватит и россошанских локомотивов.


Цитата (Дима_Чех, 27.08.2013):
> Я ещё раз пишу для тех кто в танке - есть срок службы заложенный заводом-изготовителем для силовых элементов. Всё. Вы кстати, что скажете о заявленном сроке службе в 38 - 40 лет у 2ЭС10 и 2ЭС6? Вы же там писали выше мол не больше 25 - 30 лет... а тут УЗЖМ делает отступление от норм. Как объясните?
Вы мне очень много тыкаете, но сами даже название документа или номера сертификата где написан срок службы 38, 42, 52 года не привели. Некрасиво получается как-то. Во-вторых, вы путаете термин "срок службы" (который вообще сейчас не применяется) и "жизненный цикл изделия/технической системы".

Цитата (lion, 27.08.2013):
> 2013 12:50
> цитирова

ля, вы ж так не пугайте - вижу фото чеха и подпись о днепропетровских кабинах))

Кабина производства ООО "ПКПП МДС" Днепропетровск (Украина).

У нас практически все компьютеры износ 100% по бухгалерским документам, однако, не списывают и не выбрасывают :)

Цитата (supermax, 27.08.2013):
> Этот НПА принят в СССР, де-юро может действовать только в СССР

ну это ж для, так сказать, "бухгалтеров"... Если компьютер амортизируют за два года - что его выбрасывать?