Komentarze do zdjęć użytkownika mashinist23

Цитата (Vivan755, 14.12.2019):
> Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> > Так вот если взять работающий на 29-й позиции электровоз ВЛ80С и сравнить с тем что он может максимум и на что рассчитан (33-я) позиция, то он недоиспользует по максимально возможной силе тяги около 13-15% (величина довольно серьёзная).
>
> Не может, работа выше 29-й позиции запрещена при напряжении в КС выше 24 кВ, в руководстве по ВЛ60 об этом прямо написано, по ВЛ80 — написать забыли, сказано только о напряжении, но по факту оно и не даст набрать 33-ю без шунтов, а на шунтах набор-сброс запрещён. Что кое-где работают 33+3 — вынужденное издевательство над машиной.
>
> Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> > смазка токоприёмников каждые 10 суток в зимнее время это всё затраты не учтённые на ТО-2
>
> Чем они мажутся, что это такие серьёзные затраты? Трамвайные алюминиевые вставки мажутся графитовой смазкой УСсА, сама смазка недорогая и трудозатраты почти равны нулю.
>
> Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> > Кто-то скажет что на электровозах с КТД надо чаще обслуживать коллекторно-щёточный узел, а я скажу что на электровозах с АТД не малого обслуживания требует система охлаждения ТПР, долив в неё охлаждающей жидкости, поиск и устранение утечек по трубопроводам
>
> Только вот устранение утечек — в основном человеко-часы, смена щёток — уже совсем другое дело, меняется огромный букет на каждом ТР-1. А реже — ещё и проточка-продорожка коллектора, это уже операция сверхответственная, где одна ошибка стоит выкатки КМБ с ремонтом двигателя.
> Куда в АТП улетают такие средства — и в самом деле неясно.

Бывает продорожка и вот это все делается в условиях ПТОЛ.

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Тут совсем разные нагрузки на ПСН электрички и электровоза. А ПСН чего так мало сменили - неработоспособные просто так с составами катаются или менять их не чем, особенно на ЭС1?

Совсем не исправный был это было еще в 2013 году, суть просто в надежности конструкции.

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> а с чем связан запрет - видимо конструктивно движки не держат напряжение? Аналогично как и на ВЛ10 нельзя на П больше 2-х шунтов давать.

Именно так, превышается предельное напряжение 1080 В на коллекторе (а предельное — именно 1080, а не нарисованные на пультах 950, 950 — номинал, как у ЧС4 900 и 800 В). Сдаётся мне, что позиции 30 — 33 сделали для нормальной езды до 19 кВ.
Но про эти два запрета, что для ВЛ10, что для ВЛ80, говорить не принято — они неудобные.


Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Не знаю в курсе ты или нет, но работа коллекторного ТЭД при напряжении близком к номинальному согласно исследований учёных Омского института привели к такому интересному выводу что тут в 4 раза повышается надёжность ТЭД и практически отсутствует факт заволакивания дорожек коллектора.

Это факт известный, как и то, что у недогруженного ДВСа загаживаются кольца и не только.

Цитата (Vivan755, 14.12.2019):
> Не может, работа выше 29-й позиции запрещена при напряжении в КС выше 24 кВ, в руководстве по ВЛ60 об этом прямо написано, по ВЛ80 — написать забыли, сказано только о напряжении, но по факту оно и не даст набрать 33-ю без шунтов, а на шунтах набор-сброс запрещён. Что кое-где работают 33+3 — вынужденное издевательство над машиной.

Интересные новости! не знал даже об этом, а с чем связан запрет - видимо конструктивно движки не держат напряжение? Аналогично как и на ВЛ10 нельзя на П больше 2-х шунтов давать.
Цитата (Vivan755, 14.12.2019):
> Чем они мажутся, что это такие серьёзные затраты? Трамвайные алюминиевые вставки мажутся графитовой смазкой УСсА, сама смазка недорогая и трудозатраты почти равны нулю.

Дело не в трудности и не в стоимости, а в том, что этот простой ни как не учтён в хвалёном пробеге между ТО-2 для электровозов с АТД.
Цитата (Vivan755, 14.12.2019):
> А реже — ещё и проточка-продорожка коллектора, это уже операция сверхответственная, где одна ошибка стоит выкатки КМБ с ремонтом двигателя.

Не знаю в курсе ты или нет, но работа коллекторного ТЭД при напряжении близком к номинальному согласно исследований учёных Омского института привели к такому интересному выводу что тут в 4 раза повышается надёжность ТЭД и практически отсутствует факт заволакивания дорожек коллектора.
Цитата (Vivan755, 14.12.2019):
> Куда в АТП улетают такие средства — и в самом деле неясно.

Дааа... - один даже не большой, а огромный вопрос.

Откуда-куда направляется?

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Так вот если взять работающий на 29-й позиции электровоз ВЛ80С и сравнить с тем что он может максимум и на что рассчитан (33-я) позиция, то он недоиспользует по максимально возможной силе тяги около 13-15% (величина довольно серьёзная).

Не может, работа выше 29-й позиции запрещена при напряжении в КС выше 24 кВ, в руководстве по ВЛ60 об этом прямо написано, по ВЛ80 — написать забыли, сказано только о напряжении, но по факту оно и не даст набрать 33-ю без шунтов, а на шунтах набор-сброс запрещён. Что кое-где работают 33+3 — вынужденное издевательство над машиной.

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> смазка токоприёмников каждые 10 суток в зимнее время это всё затраты не учтённые на ТО-2

Чем они мажутся, что это такие серьёзные затраты? Трамвайные алюминиевые вставки мажутся графитовой смазкой УСсА, сама смазка недорогая и трудозатраты почти равны нулю.

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Кто-то скажет что на электровозах с КТД надо чаще обслуживать коллекторно-щёточный узел, а я скажу что на электровозах с АТД не малого обслуживания требует система охлаждения ТПР, долив в неё охлаждающей жидкости, поиск и устранение утечек по трубопроводам

Только вот устранение утечек — в основном человеко-часы, смена щёток — уже совсем другое дело, меняется огромный букет на каждом ТР-1. А реже — ещё и проточка-продорожка коллектора, это уже операция сверхответственная, где одна ошибка стоит выкатки КМБ с ремонтом двигателя.
Куда в АТП улетают такие средства — и в самом деле неясно.

Тут совсем разные нагрузки на ПСН электрички и электровоза. А ПСН чего так мало сменили - неработоспособные просто так с составами катаются или менять их не чем, особенно на ЭС1?

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Цитата (Саша Белый, 14.12.2019):
> > Цель какая испытаний была, возможно ли получение экономического эффекта, без использования толкачей, следовательно бригад Белово и Барнаула, ответ возможно, машина провела 7100.
>
> У меня вопрос: на какой максимальной позиции работают ВЛ80С на плечах, где используют толкачи? Ответ должен быть - скорее всего 29-я или на крайний случай если совсем всё плохо - то 25-я. Но думаю что скорее всего 1-й вариант. Так вот если взять работающий на 29-й позиции электровоз ВЛ80С и сравнить с тем что он может максимум и на что рассчитан (33-я) позиция, то он недоиспользует по максимально возможной силе тяги около 13-15% (величина довольно серьёзная). Далее - безусловно тяговые характеристики электровоза С АТД существенно выше коллекторных собратьев особенно при работе на горных участках. С составом одинаковой массы электровоз с АТД будет иметь на начало подъёма на 15 км/час большую скорость и на 25-30 км/час в его конце - достигается это за счёт большего передаточного отношения редуктора, постоянства крутящего момента на валу ТЭД и на 35% большей мощности электровоза в целом. При этом электровоз с АТД скушает в 1,7-1,8 раз больше электроэнергии. При этом стоимость 2-секционного электровоза с АТД = стоимости 5-ти секций электровоза с КТД. По тяговым свойствам 2-секционный электровоз с АТД чуть-чуть превосходит 3-секционный ВЛ80, несмотря на преимущества последнего по мощности в 1 МВт из-за вышеописанных конструктивных особенностей. В итоге получаем что на 4ЭС5К ездить намного эффективнее, чем на 2ЭС5С, а по стоимости ещё одна коллекторная секция остаётся в запасе, а на 2ЭС5С коэффициент сцепления уже будет на грани возможного при работе с предельной массой, а на 4ЭС5К мощности с запасом (учитывая невозможность изготовления отечественных коллекторных ТЭД надёжно работающих на предельных напряжениях). Ну то есть нет ни какого экономического эффекта от внедрения электровозов с АТД в грузовом движении - один убыток. Может кто-то считает что они дешевле в обслуживании? Да нет в чём-то попроще но по стоимости ТО-2 равны стоимости 4-5 ТО-2 коллекторных машин, что даже не полностью компенсирует тот момент что электровозы с АТД заходят на ТО-2 в 5 раз реже! а засыпка песком, смазка токоприёмников каждые 10 суток в зимнее время это всё затраты не учтённые на ТО-2. Кто-то скажет что на электровозах с КТД надо чаще обслуживать коллекторно-щёточный узел, а я скажу что на электровозах с АТД не малого обслуживания требует система охлаждения ТПР, долив в неё охлаждающей жидкости, поиск и устранение утечек по трубопроводам, мероприятие это при центральном коридоре не очень лёгкое и удобное. Ну и я не от одного специалиста по АТД вразумительного ответа на вопрос от куда такая стоимость так и не получил. Сложив стоимость всех компонентов, учтя все трудозатраты на изготовление и сборку - фактическая стоимость на выходе электровоза с АТД получается на 30-35% выше чем те цифры что получаются при расчётах.
> Товарищ Губин недавно приводил цифры по стоимости ЭП20 с КЖЦ на 40 лет - 380 млн.руб это как нормально? на вскидку на данную сумму можно приобрести 4 ЭП2К или 3 ЭП1М, при этом ещё останется на 5-ти комнатную квартиру в центре Москвы. Вообщем я в упор не вижу эффективности от электровозов с АТД, особенно в грузовом движении. Другое дело возить контейнерные поезда к примеру на 2ЭВ120 со скоростью 120-140 км/час и сократить двое суток в пути с Бреста до Китая или на других маршрутах, что значительно увеличит прибыль от таких перевозок, а если возить уголь с максимальной скорость в 80 км/час, то какая тут разница проведёт его электровоз с КТД в 3-4 секциях или 2-секционный с АТД на 5 часов быстрее в пути - кому в случае с углём толк от этого сэкономленного времени?

На эс2г заливка охл.жидкости к примеру если не было утечек практически не требуется от слова совсем. За 6 лет на моей памяти движков 6 или 7 поменяли ни одного ТП и один или 2 псн..

Цитата (Губин Александр, 14.12.2019):
> Если вы в очередной про свои любимые чешские поделки, то их разобрали на запчасти и продали все, что было пригодно через ТД РЖД на НЭРЗ для капремонта в 2016-2018 годах. Существующий парк тупо было нечем ремонтировать.

Я вот к этому говорю - запчасти всегда и на всё имеются, нет желания их покупать, в этой связи под нож идут абсолютно работоспособные электровозы это реально намеренное гробление работоспособной техники, при Сталине давно бы всех постреляли уже. К примеру на БЧ все 15 ЧС4Т 37-38 летнего возраста в ходу, запчасти где-то достают. За некачественный ремонт данных ЧС4Т ремонтный персонал отбывает вполне реальные сроки в тюрьме, оставшимся на свободе есть стимул трудиться более ответственно. А тут в РЖД приходит государственная служба одним махом руки списывает и отправляет в порезку (без права съёма запасных частей) 200 электровозов в среднем на 10 лет моложе - это как понимать? Спецы там такие же как и вы, Саша, по 2-3 а может и 5 образований в том числе и по материаловедению, а в итоге масляное пятно от коррозии отличить не можем...

Цитата (Губин Александр, 14.12.2019):
> Цитата (Ваня 543, 13.12.2019):
> > По логике РЖД - зачем локомотиву без ПСС ездить более установленного срока и делать какую-либо модернизацию чтобы он проработал лет так до 50-60, если его можно списать через 30 лет, логично же?
>
> С точки зрения экономики - абсолютно логично. Если модернизация стоит более 50 - 60 % от стоимости нового ПС, то с учетом годовых норм амортизации куда больших, чем у нового локомотива, модернизант обойдется дороже. А в целом, если есть деньги - надо покупать новое: и машиностроение работает, и налогов куда больше идет, и лом черных и цветных металлов от разборки старых локомотивов приносит хороший доход!

Саша ещё раз привожу наглядные примеры - сколько может работать техника без совершенно не нужной модернизации: https://trainpix.org/photo/120054/. По 70 лет в среднем проработали эти маневровые электровозы в Швейцарии в первозданном виде. Более 40-ка лет работают в поездах электровозы следующего поколения. Сейчас в активной фазе при прохождении капитального ремонта электровозы 460-й серии 1992-1995 годов выпуска, после ремонта их срок службы продлят до 45-летнего возраста и я думаю что после этого вполне возможна дальнейшая модернизация.
Возьмём наши несчастные ЧС4т - которые выпилили массово (машины без ПСС) в 28-30 летнем возрасте - что мешало им проводить ремонт дальше и даже без ПСС - кроме всяких там надзорных органов ни чего. Номенклатура всех, якобы отсутствующих запчастей всегда была и имеется в наличии, более того половина из них давно освоена в производстве отечественными поставщиками. То что иностранные запчасти дорогие проблема не в том, что они дорого стоят, а в том что в нашей стране курс Евро немного не тот который мог был бы быть...

Цитата (Саша Белый, 14.12.2019):
> машина провела 7100, на участке Алтайская-Иртышское спокойно проведет и 9000.

Ни каких спокойностей в 2-секционном варианте для 2ЭС5С на 9000 т массы и быть не может, я Вас уверяю!

Цитата (Саша Белый, 14.12.2019):
> Цель какая испытаний была, возможно ли получение экономического эффекта, без использования толкачей, следовательно бригад Белово и Барнаула, ответ возможно, машина провела 7100.

У меня вопрос: на какой максимальной позиции работают ВЛ80С на плечах, где используют толкачи? Ответ должен быть - скорее всего 29-я или на крайний случай если совсем всё плохо - то 25-я. Но думаю что скорее всего 1-й вариант. Так вот если взять работающий на 29-й позиции электровоз ВЛ80С и сравнить с тем что он может максимум и на что рассчитан (33-я) позиция, то он недоиспользует по максимально возможной силе тяги около 13-15% (величина довольно серьёзная). Далее - безусловно тяговые характеристики электровоза С АТД существенно выше коллекторных собратьев особенно при работе на горных участках. С составом одинаковой массы электровоз с АТД будет иметь на начало подъёма на 15 км/час большую скорость и на 25-30 км/час в его конце - достигается это за счёт большего передаточного отношения редуктора, постоянства крутящего момента на валу ТЭД и на 35% большей мощности электровоза в целом. При этом электровоз с АТД скушает в 1,7-1,8 раз больше электроэнергии. При этом стоимость 2-секционного электровоза с АТД = стоимости 5-ти секций электровоза с КТД. По тяговым свойствам 2-секционный электровоз с АТД чуть-чуть превосходит 3-секционный ВЛ80, несмотря на преимущества последнего по мощности в 1 МВт из-за вышеописанных конструктивных особенностей. В итоге получаем что на 4ЭС5К ездить намного эффективнее, чем на 2ЭС5С, а по стоимости ещё одна коллекторная секция остаётся в запасе, а на 2ЭС5С коэффициент сцепления уже будет на грани возможного при работе с предельной массой, а на 4ЭС5К мощности с запасом (учитывая невозможность изготовления отечественных коллекторных ТЭД надёжно работающих на предельных напряжениях). Ну то есть нет ни какого экономического эффекта от внедрения электровозов с АТД в грузовом движении - один убыток. Может кто-то считает что они дешевле в обслуживании? Да нет в чём-то попроще но по стоимости ТО-2 равны стоимости 4-5 ТО-2 коллекторных машин, что даже не полностью компенсирует тот момент что электровозы с АТД заходят на ТО-2 в 5 раз реже! а засыпка песком, смазка токоприёмников каждые 10 суток в зимнее время это всё затраты не учтённые на ТО-2. Кто-то скажет что на электровозах с КТД надо чаще обслуживать коллекторно-щёточный узел, а я скажу что на электровозах с АТД не малого обслуживания требует система охлаждения ТПР, долив в неё охлаждающей жидкости, поиск и устранение утечек по трубопроводам, мероприятие это при центральном коридоре не очень лёгкое и удобное. Ну и я не от одного специалиста по АТД вразумительного ответа на вопрос от куда такая стоимость так и не получил. Сложив стоимость всех компонентов, учтя все трудозатраты на изготовление и сборку - фактическая стоимость на выходе электровоза с АТД получается на 30-35% выше чем те цифры что получаются при расчётах.
Товарищ Губин недавно приводил цифры по стоимости ЭП20 с КЖЦ на 40 лет - 380 млн.руб это как нормально? на вскидку на данную сумму можно приобрести 4 ЭП2К или 3 ЭП1М, при этом ещё останется на 5-ти комнатную квартиру в центре Москвы. Вообщем я в упор не вижу эффективности от электровозов с АТД, особенно в грузовом движении. Другое дело возить контейнерные поезда к примеру на 2ЭВ120 со скоростью 120-140 км/час и сократить двое суток в пути с Бреста до Китая или на других маршрутах, что значительно увеличит прибыль от таких перевозок, а если возить уголь с максимальной скорость в 80 км/час, то какая тут разница проведёт его электровоз с КТД в 3-4 секциях или 2-секционный с АТД на 5 часов быстрее в пути - кому в случае с углём толк от этого сэкономленного времени?

Цитата (Ваня 543, 13.12.2019):
> По логике РЖД - зачем локомотиву без ПСС ездить более установленного срока и делать какую-либо модернизацию чтобы он проработал лет так до 50-60, если его можно списать через 30 лет, логично же?

С точки зрения экономики - абсолютно логично. Если модернизация стоит более 50 - 60 % от стоимости нового ПС, то с учетом годовых норм амортизации куда больших, чем у нового локомотива, модернизант обойдется дороже. А в целом, если есть деньги - надо покупать новое: и машиностроение работает, и налогов куда больше идет, и лом черных и цветных металлов от разборки старых локомотивов приносит хороший доход!

Цитата (Vivan755, 13.12.2019):
> Логично с точки зрения губиных. В технике уже лет сорок продвигается подход эксплуатации по фактическому состоянию, даже при проектировании это учитывается и закладывается. Американцы вон на Б-52 уже два календарных срока налетали, а у нас отношение к тяжёлой технике после «Волжской Булгарии» стало как к моторному маслу. Лёгкая типа кредитопомоек — отдельный разговор.

Какое отношение это весь этот набор слов имеет к эксплуатации подвижного состава? ПСС отменен 2 августа 2017 года, а далеко не в 2011 году:
https://sea.rostransnadzor.ru/wp-content...%B2.pdf

и заменен модернизацией с сертификацией отремонтированного ПС.
Если вы в очередной про свои любимые чешские поделки, то их разобрали на запчасти и продали все, что было пригодно через ТД РЖД на НЭРЗ для капремонта в 2016-2018 годах. Существующий парк тупо было нечем ремонтировать.

Цитата (Ваня 543, 13.12.2019):
> Если Вам хочется, чтобы они пришли в депо, где Вы работаете, то это вовсе не значит что их туда собираются дать.
Причем тут хочется, бред какой-то, ну да ладно. Цель какая испытаний была, возможно ли получение экономического эффекта, без использования толкачей, следовательно бригад Белово и Барнаула, ответ возможно, машина провела 7100, на участке Алтайская-Иртышское спокойно проведет и 9000. Списание, ПСС и все, что связанно с сроками эксплуатации второстепенные факторы.
Через точку, потому что 6 классов церковно-приходской школы и все)

Логично с точки зрения губиных. В технике уже лет сорок продвигается подход эксплуатации по фактическому состоянию, даже при проектировании это учитывается и закладывается. Американцы вон на Б-52 уже два календарных срока налетали, а у нас отношение к тяжёлой технике после «Волжской Булгарии» стало как к моторному маслу. Лёгкая типа кредитопомоек — отдельный разговор.

Саша Белый, обсуждая не вас, а исключительно ваше сообщение, хочу спросить: вы на алгебре же наверняка писали десятичные дроби через запятую? Почему же тогда 1,5ВЛ80С у вас через точку?

Если Вам хочется, чтобы они пришли в депо, где Вы работаете, то это вовсе не значит что их туда собираются дать. Хотя с другой стороны можно начинать списывать или передавать первые ВЛ80С вашей приписки! По логике РЖД - зачем локомотиву без ПСС ездить более установленного срока и делать какую-либо модернизацию чтобы он проработал лет так до 50-60, если его можно списать через 30 лет, логично же?

Цитата (mashinist23, 12.12.2019):
> После снимка я насчитал 127 вагонов (цистерны и полувагоны)

Не плохо... или он с порожняком?
Картина прям как на Зап.Сибе. только в голове был 2-секционный 2ЭС5С и 1.5ВЛ80С прикрытие.

Цитата (Ваня 543, 13.12.2019):
> Но раз начали в Тимашевской сервис 2ЭС5 делать, то не исключаю что могут и 2ЭС5С туда отправить.

Пойдут они быстрее в Карасук, чем в Тимашевск и Батайск.

Цитата (Антон Савченко, 13.12.2019):
> только весов таких почти не бывает у нас

В плане весов, если не рассматривать горный участок с тяжёлым профилем, то тут помимо ограничений по тяговым возможностям локомотивов основной лимитирующий показатель в плане ограничения максимальной массы поездов - является длинна боковых путей на станциях обслуживаемого участка.

Согласен, что 2ЭС5 в Тимашеской, но цель комментария в том, что Батайск куда ближе к заводу, чем Тимашевская. То есть и запчасти быстрее привести и прочие удобства. Но раз начали в Тимашевской сервис 2ЭС5 делать, то не исключаю что могут и 2ЭС5С туда отправить.