Komentarze do zdjęć użytkownika SergeyS.

Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> Я понял, вы сторонник вентильного привода.

Я написал какой привод на мой взгляд, согласно приведённым факторам наиболее подходит для той или иной работы, скорости движения и системы энергоснабжения.


Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> А какой двигатель дешевле, асинхронный или вентильный?

Вы думаете только о себестоимости одного компонента от целого привода, который составляет пятую его часть. Так вот я отвечу: Вентильный ТЭД в 2 раза дороже чем асинхроный. Но в целом вентильный привод в 3 раза дешевле, чем асинхронный - суть улавливаете.
К примеру по ценам 2000-х годов 8-ми осный односистемный вентильный ЭП200 стоил в 3,5 раза дешевле шестиосного двухсистемного ЭП10. Если на вскидку убрать двухсистемность у ЭП10 и сравнить их как односистемные электровозы то разница в цене будет в раза меньше у электровоза с ВТД. Делайте выводы...

Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> ТИСУ тоже не осилили

Ну и что в этом плохого?


Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> Вот только так ли дешевы контакторы и реостаты, фехраль тоже денег стоит.

По стоимости контакторов и фехраля в сравнению со стоимостью IGBT-Транзисторов для АТП это примерно в 7-8 раз дешевле.

Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> Сейчас еще и Виван придет, на правописание укажет...

С этим проблемы есть в вашем комменте.


Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> Вот только максимум, достигнутый на ЧС200 - 1 МВт, а асинхронные есть и 1,6 МВт.

Максимум на ЧС6 и ЧС200 это 1,2 МВт, это для часового режима и напряжения в КС 3 кВ, то есть далеко не предел, при 3,8 кВ мощность будет ещё больше, а у асинхронников она на одном уровне. Асинхронные есть и по 1,7 МВт - только что вы хотите этим сказать - это хорошо, круто или супер достижения? Для грузовой службы такие мощности не нужны и там мощность начинается от 900 кВт, до 1,1-1,2 МВт максимум. Это начиная от 12-ти осной Кируны, заканчивая 8-осным 2ЭВ120. На 80% грузовых электровозов мощность ТЭД так же в основном на уровне 1,2-1,4 МВт. И только на пятой части парка, в основном на универсальных или пассажирских электровозах мощность ТЭД 1,6 и очень редко 1,7 МВт.
Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> А что может отечественная промышленность?

При нормальных в неё инвестициях, контроле выделенных средств и толковых многолетних стендовых испытаниях - также как и импортная - всё что угодно!


Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> Асинхронный двигатель сложнее коллекторного?

Привод асинхронный в 5 раз сложнее коллекторного по управлению им. Двигатель асинхронный построили 125 лет назад, только за всё это время отечественную систему управления для него создать не смогли.
Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> Тяжелее, равной мощности?

Причём тут в двое меньшая масса АТД по сравнению с КТД - это хорошо или плохо?


Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> И чем же он дороже в эксплуатации?

Посмотрите сколько стоит тяговый преобразователь на две оси АТД и тоже самое на тележку коллекторного электровоза. Для постоянного тока это будет примерно в 15-17 раз дороже, для переменного в 12. Разумеется в процессе эксплуатации преобразовательное оборудование тоже выходит из строя.

Я понял, вы сторонник вентильного привода. А какой двигатель дешевле, асинхронный или вентильный?

undefined (Ваня 543, 09.06.2020):
> Запомните одно простую истину: ничего не может быть проще по конструкции, дешевле в эксплуатации, осблуживании и ремонте, расходе электроэнергии и общей стоимости ЭПС для линий постоянного тока 3 кВ чем электровозы и электропоезда с КП и РКСУ.

Может оно и так, в реалиях нашей промышленности... Вот только максимум, достигнутый на ЧС200 - 1 МВт, а асинхронные есть и 1,6 МВт. А что может отечественная промышленность?
Асинхронный двигатель сложнее коллекторного? Тяжелее, равной мощности? И чем же он дороже в эксплуатации?

А что касается привода - тут извечный вопрос нашей электронной промышленности. Не могут сделать ни надежно, ни недорого. ТИСУ тоже не осилили. Вот и остается РКСУ. Может он и дешевле в эксплуатации на постоянном токе? Насколько дешевле? Вот только так ли дешевы контакторы и реостаты, фехраль тоже денег стоит.

Ваня, ну вы ж не прокурор и не Петр П., зачем до каждой буквы докапываться?
Был вопрос "неужели бустерные секции нельзя было мутить раньше, лет так 35-40 назад", указания про род тока не было.
Сейчас еще и Виван придет, на правописание укажет...


undefined (Ваня 543, 09.06.2020):
> Много было 3-х секционных спарок из ВЛ11 или ВЛ80С до появления ВЛ15 и ВЛ85 - уверен в регулярной эксплуатации ни одной, как и не появилось таковых и после запуска ВЛ15 и ВЛ85 в серийное производство.

Если речь про 40 лет назад - не знаю. Но по крайней мере лет 25 назад и сейчас на ГХ Северной ЖД и ВЛ11(депо Ярославль), и ВЛ80 (Буй, Вологда, Лоста - кто там сейчас) часть машин работает в 3 секции.


undefined (Ваня 543, 09.06.2020):
> Какая связь между датой выпуска электровозов и началом их работы в 3 секции

А при том, что уже тогда возможность работы в три секции была заложена.
Но все таки для работы в 12 осей планировали выпуск других электровозов, ВЛ15 и ВЛ85, тк считалось что два шестиосных кузова дешевле и проще, чем три четырехосных, да еще каждый с кабиной. Наверняка были проекты и других локомотивов, в несбывшемся будущем; вроде Дима Чех когда то про это упоминал.

Цитата (Zirconvz, 08.06.2020):
> Ну почему ж? ВЛ11 уже более 40 лет, да и ВЛ80С тоже.

Какая связь между датой выпуска электровозов и началом их работы в 3 секции, которая началась спустя 15 лет после постройки (по ВЛ80С). Причём тут ВЛ11, когда я писал:

Цитата (Ваня 543, 07.06.2020):
> Как не было и электровозов переменного тока, способных работать по СМЕ в 3 секции.


Цитата (Zirconvz, 08.06.2020):
> Или по СМЕ в 2 локомотива

Кроме Южно-Уральской и Читы толком ни где и не ездили, да и то по причине более подстраховки (используя) 4-ю секцию в качестве запасной (если откажет) одна из секций! Поэтому и такие прекрасные статьи сейчас читаем - какие огромные весовые нормы оказывается может 4ЭС5К возить (с чем может спокойно справляться и спарка ВЛ80С). Просто надо написать и пропиарить, что чем-то 4ЭС5К спарки ВЛ80С вот и пишут о "мегавозможностях" а по сути ну есть парю плюсов, не более того, про дубовые кабины только не особо рассказывают...

Цитата (Zirconvz, 08.06.2020):
> Но тогда это понимали и был взят курс на строительство двенадцатиосных локомотивов ВЛ15 и ВЛ85.

Много было 3-х секционных спарок из ВЛ11 или ВЛ80С до появления ВЛ15 и ВЛ85 - уверен в регулярной эксплуатации ни одной, как и не появилось таковых и после запуска ВЛ15 и ВЛ85 в серийное производство.

Цитата (Zirconvz, 08.06.2020):
> Ну и надежды на будущее: бесколлекторный привод,

Тут как-то непонятно - а в чём собственно прошлое коллекторного привода?
Я в корне с вами не согласен! Чехи строили более чем надёжные электровозы с КТП, в СССР и РФ этого не получалось, да и я не думаю что к этому особо стремились - упор делался на количество, какое при этом может быть внимание к качеству? Так что привод тут не причём. Запомните одно простую истину: ничего не может быть проще по конструкции, дешевле в эксплуатации, осблуживании и ремонте, расходе электроэнергии и общей стоимости ЭПС для линий постоянного тока 3 кВ чем электровозы и электропоезда с КП и РКСУ.
По переменному току также более 30-ти лет назад доказана работоспособность и достаточно построено электровозов с вентильным приводом, которые значительно проще по конструкции, особенно по преобразователю, по сравнению с электровозами, с приводом асинхронным. Разумеется вентильные электровозы и значительно дешевле по себестоимости по сравнению с асинхронными и могут быть полностью построены на отечественной базе, что очень важно, особенно в нынешнее время. В кратце ЭПС с ВТД не нашёл дальнейшего широкого распространения в Европе в первую очередь из-за очень больших проблем по ЭМС с частотой питающего напряжения в КС 16 2/3 Гц, но вполне удачно вентильные ТЭД работают на 50 Гц. Однако взвесив "все за и против" становится понятно, что рынок ЭПС с ВТД ограничен странами, использующими переменный ток с частотой 50 Гц, а асинхронный привод по ЭМС проходит на любую частоту с небольшими корректировками ПО, предпочтение было отдано ЭПС с АТД. Ещё одной отличительной особенностью в конструкции ВТД является необходимость установки очень точного датчика положения ротора для надёжной работы СУ приводом и изменения алгоритмов управления. Разумеется становится понятным что при высокоскоростном и сверхскоростном движении эта задача тем более становится неосуществимой чем больше становится скорость движения. Сопоставив два вышеупомянутых фактора и преследуя дальнейшее развитие высокоскоростного и сврехскоростного движения компания Альстом отдала предпочтение приводу асинхронному, Бомбардье и Сименс этим направлением никогда не занимались. Третий интересный момент по ВТД заключается в том что он очень хорошо идёт на групповой привод, так как чем больше ТЭД по своей конструкции, то тем меньшим они обладают негативным влиянием спецификой своей работы на переходные процессы в самом двигателе. Очень жаль что ВЛ83 так и не поехал своим ходом. В отечественном электровозостроении всё пока закончилось на ЭП200, однако говорить что на направлении с ВТД можно окончательно ставить крест - тупо и преждевременно. Это золотое дно для ЭПС переменного тока, особенно грузовых электровозов, в особенности с групповым приводом...

У более ранних номеров цепи управления были рассчитаны исключительно на работу в 4 или 2 секции, примерно лет 10 назад "маленькие" номера только стали переделывать по схеме на работу в 3 секции, аналогично как и из стандартных ВЛ80С стали делать вроде в Улан-Удэ бустерную секцию без кабины и с проходом.

Какая красота. Спасибо.

Даже так? А более ранние номера почему нет?

ВЛ80с с 700 номера могли в 3 секции цеплять.

Ну почему ж? ВЛ11 уже более 40 лет, да и ВЛ80С тоже.
Просто раньше, скорее всего, не заморачивались с бустерами. Или по СМЕ в 2 локомотива, или, с появлением ВЛ11, если надо, в 3 секции, хоть это дороже и неудобнее; нет сквозного прохода.
Но тогда это понимали и был взят курс на строительство двенадцатиосных локомотивов ВЛ15 и ВЛ85. Ну и надежды на будущее: бесколлекторный привод, повышение мощности ТЭД, увеличение нагрузки на ось.
Но вторая половина 80-х и далее внесла коррективы.
А сейчас проще сделать бустер, чем возиться с новым типом локомотива, проектированием, сертификацией. Может это и к лучшему?

Лет 35-40 не было такиз весовых норм как сейчас в связи с чем и надобности в бустерных секциях. Как не было и электровозов переменного тока, способных работать по СМЕ в 3 секции.

Мене интересно, неужели бустерные секции нельзя было мутить раньше, лет так 35-40 назад? Хороший снимок!.. Ракурс приятный взору.

Постоянно на даче попадался вместе с 138, 502 и 504 :)

Брутальный старикан))

Отлично!

... габарит - междупутье.
была потребность - сделали проект.

А в чём практическая цель такой конструкции? Для габаритной рамы слишком нерациональное решение, мягко говоря. Отдельно стоящие мачты должны быть всё же проще.