Komentarze do zdjęć użytkownika Максим П.

Попадались такие 18ДМ:)

на 18В как пример https://www.youtube.com/watch?v=Ph0uAl6i...72B9v2w

18ДМ не все влияют, попадаются нормальные, при 90км/ч уверенно идёт. Особенно после ремонта в Мичуринске.

((2)М62 вполне нормально 100кмч ездить, а вот уже на М62У с бесчелюстными телегами, 116е уже не комфортно, 62у галопирует, 116й кидает из стороны в сторону на стыках, 18ДМ на этом и 70 страшно лететь, когда вилять начинает.

Цитата (l.smm34, 30.10.2023):
> Фраза "преимущественно плоская" подразумевает некое соотношение равнин к неровностям рельефа.

1. Да, но в целом, как я уже сказал и повторю, что одной только карты - даже иногда топографической - МАЛО, т.к. нужна детальная крупномасштабная топографическая СЪЁМКА, которая делается отдельно и столько нового выявляет, что оказывается фантастикой.

+НЕ забываем про категории дорог, а то иногда и в пересечённой местности за счёт страшно высоких насыпей и выемок профиль почти "стол", а СОВСЕМ РЯДОМ, но уже на 2-степенной, "стиральная доска" с уклонами больше "типовых", как от Луги на Псков https://youtu.be/-OyfKKvMcgk и Батецкую - Новгород https://vk.com/photos?z=photo109882785_4...9882785).

РАВНО КАК и в местностях с совершенно плоским рельефом и потому профилем, НО малой освоенностью, тоже не было пасс. локомотивов (г.о. тепловозов, т.к. в КС там не было смысла). В т.ч. по причине, упомянутой ВАМИ и как бы БЕЗ критики - нет потока, чтоб без дела стояла в свободное время пасс. машина. Обустраивать под пасс. скорости,а это св. 90 км/ч, там никто НЕ стал бы.

2. Балаковский ход.
В гору там один ТЭП затянется - никто не спорит, но у них и на Сев отработана "тактическая скорость", чтоб на спуске уже 100-120 км/ч ехать (заодно и на горку въехать повыше и с большим запасом скорости), для чего тот же ТЭП подойдёт только. Так что пережога не будет, скорее всего. +Бригады разве не по СМЕ работают?

3. Елецкий ход.
Я не могу судить по участкам, на которых не был, и потому приводил примеры (это то, что вы "К ЧЕМУ ЭТО?"), где мне тоже "суперспецы" плакались, а я как побывал, так просто поражался их слепой подчинённости авторам или "пророкам" этих режимок, для чего привёл примеры с реальными горками, чтоб увидеть их хотя бы на фото, а то я калиброванно снимал (с профилем это сложнее, чем с планом, т.е. кривыми).

В гору 10 тыс. ТЭП70 с его хар-ками (167 кН) 50 км/ч с 1300 т весом идёт. Не знаю, как они указанную "тактическую скорость" используют. Если там состояние такое, что не выдержать её, то что от меня хотите?

Цитата (l.smm34, 30.10.2023):
> Странный пример какой-то.
>
4. НЕ передёргивайте! Речь там об ЭКОНОМИИ, а не попытке гнать на 2ТЭ116 более 100 км/ч, что невозможно. Просто на теплотяге РЕАЛЬНО мало где и под 100 км/ч путевая инфраструктура подходит или подходиЛА, и на Прив и Сев как раз её под "такт. скорости", чтоб компенсировать подъёмы и затягивания в них, обустроили. Да, ТЭП70 до 120 км/ч с 1100 т нормально разгонится только с горки, а то со 110 км/ч столько же, сколько ДО (10/10 км), потому много кто/где "не парятся" - даже на "столе", как СПб - Витебск.

5. Про Присады и пр. повторю, что не могу сказать, т.к. 70 м сплошная разница высот - нонсенс, т.к. там НЕ Гималаи или Каракорум. На фото и видео видел там приличные уклоны, а вот насчёт их длительности - уже вопрос, +зато НА СПУСКЕ кто мешает 100-120 км/ч гнать, кроме указанных обстоятельств? Их изученных примеров геодезические отметки колеи всегда много меньше пиков по картам. +уже писал про характер (сплошные гряды или "сопки", которые уже обойти по "долинам" легко).

6. Пасс. vs груз. локомотивы с ПДС.

Цитата (l.smm34, 30.10.2023):
> Чтобы быстро водить поезда по участкам, где позволяет их тяговая характеристика и рациональность их эксплуатации.

Но таких же мало и даже очень, если прочесть перечисленные примеры, как тот же Елецкий ход или смежные с ним (Тула - Узловая и пр.). На Южн аналогично жаловались на Конотоп - Харьков, особенно за Сумами, а ход условно главный - с заметным потоком.

7. Споры о коллегах и т.п.
Цитата (Scobaru, 29.10.2023):
> Многих чьих? Откуда такое обобщение?
>
> У меня в прошлом не было никаких единомышленников.
7а. Ваших - в смысле как бы квалифицированных спец-тов с дипломами, но вот что-то пробелы и пренебрежения в математике и физике у них страшные - я-то естественнонаучник, но вот в математике как могу стараюсь, и мне самому не в радость, что такие "косяки" видел и вижу (напомню, что в 2003-2006 гг. 3,5 года в ЕДЦУ Окт работал, так что знаю, о чём говорю).

7б. А единомышленник - это уже объективная категория, и ни я, ни вы можете иной раз их не знать, т.к. они либо в др. месте или времени жили, НО при этом мыслят/-ли и считают/-ли абсолютно как вы/я.

Речь шла о тех, кто так же говорил о ненужности и непригодности ТЭП60, начиная с часто упоминаемой вами Мск (только уже Брянск/Смоленск), но когда их "заменители" приезжали в Гомель (2ТЭ10) или Витебск (2М62), то их дым с небольшим поездом на абсолютном столе с таким же поездом уже говорил, какие они "профи/знатоки": у них уже 2ТЭ10МК (это после КР с заменой!) дымили так, что долгие минуты весь вокзал Гомель был в дыму, тогда как витебские Мки или гомельские Ушки с родными Д100 и близко такого не позволяли.

Цитата (l.smm34, 30.10.2023):
> Эпэшка прекрасная машина, на мой взгляд, ... Чехи так не могли. Норма на ЧС8 в Кисловодск была, если не изменяет память, 12 вагонов. На ЭП1/ЭП1М - 15. И восьмерки очень неохотно туда забирались. Про ЧС4Т я молчу.

8. О! Ну, что я могу сказать? Это вяземцы, наверное, дауны тупые, прихвостни БЧ, и хвалили тех за то, что отказались от ЭП1М и устроили подобие забастовки, взяв в 2011 г. один экз. из Россоши (685?), который и месяца заявленного не проработал. На них даже на СКЖД и ЮВЖД жаловались, что уже на 120 км/ч "бешеное ведро", т.к. начинались проблемы с коммутацией, не говоря о по-прежнему жёсткой ходовке, и для перехода на безопасную зону нужно было мощность уменьшать, что на 140 км/ч уже только приг. таскать можно, а ЧС4Т с полновесными поездами ходили (Вязьма - Брест). А у ЧС4Т отличная скоростная хар-ка, что и по затяжным 10-тыс. с лихвой хватало.

НЕ научился НЭВЗ пасс. локомотивы делать (да, а КЗ - груз. тепловозы, если о 2ТЭ70).

От ЭП1М и Брянск отказался и НЕ жалеет, а там уже 120 км/ч много где было реже (в последние годы стало и 140 местами, а то близ Брянска не такие уж горы и кривые с ограничениями).

9. КОРОЧЕ, если реально тяжёлый профиль, когда реальные горы или мощные возвышенности, то уже др. разговор. НО ЭП1 делался для замены ИМЕННО ВЛ60ПК, а никак НЕ "чехам". На спуске, конечно, можно разогнаться так, как ВЛы не могли, но там ЧСов и не было. ЧС7 (уже пост. ток) тоже не ходили на Адлер, как и ныне туда НЕ ходят ЭП2К.


Цитата (l.smm34, 30.10.2023):
> Грузовой тепловоз не поедет 100 км/ч на тяжёлом профиле, даже 80 не поедет. Ровно как и ТЭП.

10. Всё верно, но ЭТО я уже упоминал в п. 2-4, а именно, что С ГОРКИ/на спусках кто или ЧТО мешает (кроме м.б. состояния пути - верно) ехать уже 100 и более км/ч?

+на Кбш, когда освоили БСы (в т.ч. "БАМовские" с редукторами на 120 км/ч, от которых "капризные" Окт отказались), всё равно оставили ряд поездов под 2 секциями 2ТЭ10 из-за ряда подъёмов, а в 90-х и начале 00-х гг. продолжали половинками возить, ползя под 35 и даже 30 км/ч.

НАПОСЛЕДОК, вопрос больше риторический: но раз ТЭП60 давали на перечисленных участках (+др., которые уже под КС давно, например СПб - Мурманск) и не собирались вместо них 2ТЭ10/116 давать (опять же НЕ без исключений, а то ДО э/ф Елец - Валуйки там ТЭП60 НЕ возили ПДС, верно?), то смысл был, наверное? ТЭП10 что-то конкурент ему был очень странный, если судить по опыту с Прив (Саратов, где 16-18 лет прослужили).

п.с. Мне ещё писали, что если ТЭП70 (или даже 60) 100 км/ч может держать по состоянию пути, то 2ТЭ или М62 больше 80 км/ч нежелательно ездить, верно? Просто 2ТЭ10Ут нигде 120 км/ч не ездил из-за воздействия на путь и наоборот, но там, где ТЭП70 140 км/ч можно было, то Ут уже без проблем могу ездить на констр. скорости, ?

С уважением.

Цитата (Scobaru, 29.10.2023):
> Степь вообще-то не равнина, а природная зона...
> необязательно рельеф говорит о тяжёлом профиле и наоборот

Это не отрицалось. Фраза "преимущественно плоская" подразумевает некое соотношение равнин к неровностям рельефа.

> в остальном хотя бы физ. карту посмотрите, начиная с Приволжской возв

Всё так. Обращусь с встречным аналогичным предложением. Приволжская дорога - это ещё и Астраханская, и Волгоградская области с наличием всех видов степей от Оренбуржья до Каспия.

Максим Горький - Астрахань на 2 секции ТЭ116У критический вес 10 000 т. +/-. На Вольск - что-то около 2500 т. Поэтому некорректно приводить в пример отдельно-взятый участок в отрыве от общей картины, ровно как и конкретно взятый поезд.

> от Саратова в обе стороны ОЧЕНЬ приличные горки, + там множество сыртов, уклоны при которых неслабые и затяжные, например на Ершов - Пугачёвск.

> Балаковский ход (Вольск, Шиханы) я вообще молчу

Какая весовая норма на Балаково на ТЭП70 / 70БС?
Это они там все летние поезда из соображение экономичности 2 тепловозами водят? https://railgallery.ru/photo/174159/

Тут помимо пережога, уже и оплата часов бригады идёт.

> таких больше как бы нет

Садовая - МГ, Буркин - Багаевка.

Затяжные подъёмы приличной крутизны присутствуют не только на указанных участках Приволжской дороги. Например, Садовая - Максим Горький (крутизна), Липки - Лог (длина) при уклоне около 8-9 тыс. и т.д. Ровно как и в Саратовской области есть равнинные участки (Анисовка - ...).

Всё дело в вышеупомянутой вероятности, о которой вам, в силу нижеуказанной осведомленности, странно не знать, и не брать ее в расчет.


> +ВООБЩЕ в "ряжымках"( от. слова "ряженый") профили часто увеличены (нередко до 2 крат), да ещё с искажёнными точками переломов (из-за чего общая картина нарушается)

К чему тут эта информация? Режимные карты - не единственный источник, характеризующий профиль участка.

> мн. ваших

Многих чьих? Откуда такое обобщение?


> Ваши "единомышленники в прошлом"

У меня в прошлом не было никаких единомышленников.

> так же говорили о ТЭП60, считая "половинки" 2ТЭ10/116 лучше

Я не считаю, что половинка грузового тепловоза для вождения пассажирских поездов лучше пассажирского тепловоза. Две секции грузового могут в некоторых случаях быть универсальнее и удобнее.

> Только в гору что они, что ТЭП70 vs 2М62 одинаково поползут

Всё верно. Это не отрицается.

> проблема для ТЭПов только ТОГДА, когда НЕ успевали до подъёма скорость набрать, иначе ТЭДы, бесспорно, быстрее перегреются до угрозы обгорания обмоток.

Возвращаемся к обсуждаемому участку. Елец - Телегино - Становая (не доезжая около 5 км). Если не изменяет память 20-25 - километорвый затяжной подъём. После Ельца - яма, скорость 40, потом сплошной руководящий 8-9 с кусками до 12 тысячных. Ну и где тут ТЭП скорость набрать успеет с тяжелым летним поездом? Да и перегонные времени хода сами за себя говорят (как и видео с потугами семидесяток).

> Но много ли таких уклонов, чтоб на них "часами" ехать, т.к. обычно после них такие же спуски, с которых ТЭПы ТОЧНО на выбеге с х/х едут, и ТЭДы остынут?

На указанном участке много. Тот же Ефремов, где все тормозят, в яме. По обе стороны - затяжные многокилометровые уклоны, чтобы взять которые ТЭП физически не разгонится в силу отсутствия площадки нужной длины и ограничений скорости.

Присады - Дедилово (после о.п. Шат) - до 14 тысячных, в длину около 5.5 километрвов.

Именно поэтому тут использование грузовых тепловозов более, чем оправдано. В отличие от Приволжской дороги, где превалирует равнинный профиль с уклонами в пределах "рабочих нагрузок" ТЭП-ок, либо редкие тяжелые подъёмы, где, скорее всего, выдают толкач при превышении массы поезда.

> Да, зависит от культуры, только есть ли она у "грузовиков", кроме как привычка ползти нецензурно медленно (зато "безопасно")?

Бригады зачастую ездят одни и те же. Есть чисто пассажирские, но их не 100%.

> А как ещё, кроме как НЕ 1) в одних и тех же условиях (профиль/план/скорости), 2) один и тот же поезд/вес?

> Кстати, когда там скорость до 120 км/ч увеличили, и 2ТЭ116 уже, понятно, не (под-)ходил, то ТЭП70 стали ещё на несколько десятков кг меньше "кушать" (было в ср. 950 кг, ок. 400 км плечо), т.к. больше использовали возможность езды накатом.

Грузовой тепловоз с конструкционной скоростью 100-110 км/ч не должен ездить 120. Для этого есть ТЭП. Странный пример какой-то.

> ТЭПы, повторю, на выбеге несравненно лучше и дольше катятся, не в пример ООПшым грузовикам, да ещё в несколько секций.

Всё верно. Это не отрицается.

> Тогда неужели без вас не нашлось гениев

Благодарю за оценку моих способностей. К гениям себя не отношу, но теперь подумаю.

> зачем они нужны

Чтобы быстро водить поезда по участкам, где позволяет их тяговая характеристика и рациональность их эксплуатации.

> раз грузовые универсальные?

В целом - нет. В контексте участков обслуживания депо Елец и схемах/графиках ведения летних бичевозов - да, более, чем универсальны. Выдавать под бешеный 113 поезд грузовой тепловоз нет смысла.

> но что ж тогда ЭП1 делали - уже электровоз, когда можно было если не ВЛ60 оставить, то на ВЛ80 возить?

Чтобы обновить парк рассыпающихся чехов (в большей степени, 7хх номеров) с перепробегами после 90-х гг., особенно, на загруженных южных направлениях. Эпэшка прекрасная машина, на мой взгляд, с весьма удачно подобранной мощностью и передаточным числом: и 120 км/ч поедет с 21 вагоном и 15 вагонов в Кисловодск затащит. Чехи так не могли. Норма на ЧС8 в Кисловодск была, если не изменяет память, 12 вагонов. На ЭП1/ЭП1М - 15. И восьмерки очень неохотно туда забирались. Про ЧС4Т я молчу.


> 3б. А что забыли дополнить, что как плохо ладно бы бригаде грузового локомотива (не только тепло-, но и электровоза, например ВЛ10, в котором всё трясётся даже при менее чем 60 км/ч!), так ему самому, из-за чего больше и быстрее изнашивается?

Грузовой тепловоз не поедет 100 км/ч на тяжёлом профиле, даже 80 не поедет. Ровно как и ТЭП. На равнинах на высоких (не комфортных для бригады / тележки грузового тепловоза) скоростях их эксплуатировать смысла нет. На холмистых, перевальных участках с кучей кривых и невысокими скоростями - смысл есть.

Цитата (l.smm34, 28.10.2023):
> Какие-то странные у вас ассоциации - сам пошутил, сам посмеялся?

Отвечу по пунктам.
1. Про "степную и плоскую Прив".
Степь вообще-то не равнина, а природная зона с засушливым климатом и травянистой растительностью, и рельеф там м.б. очень разный, равно как и в тайге или лесостепи, которая, кстати, за Тулой начинается.

Это уже "всяк кулик своё болото", т.к. необязательно рельеф говорит о тяжёлом профиле и наоборот: если "мелкосопочник", как Невельско-Городокская и даже Валдайская возв., то проще объехать, а профиль при этом отн. пологий или БЕЗ затяжных уклонов (зато ПЛАН - ), тогда как сплошные гряды, которые НЕ обойти, создают проблемы даже в низменностях.

1а. А в остальном хотя бы физ. карту посмотрите, начиная с Приволжской возв.: от Саратова в обе стороны ОЧЕНЬ приличные горки, + там множество сыртов, уклоны при которых неслабые и затяжные, например на Ершов - Пугачёвск. Про Балаковский ход (Вольск, Шиханы) я вообще молчу, т.к. в Европ. части РФ таких больше как бы нет, а тоннель там строить никто не стал (бы).

+ВООБЩЕ в "ряжымках"( от. слова "ряженый") профили часто увеличены (нередко до 2 крат), да ещё с искажёнными точками переломов (из-за чего общая картина нарушается), и тут я уже с уверенностью могу говорить о тех дорогах, на которых бывал, т.к. в геодезии и математике разбираюсь получше мн. ваших (это ж при том, что даже в техникум ж/д поступить считается трудно, да и математика с физикой там КАК БЫ покруче, чем в физ.-мат. школах/лицеях): так, на Окт часто жалуются, какой "карс" на В. Луки - Воробецкая (Мск - Рига) после 482 км, только вот побывав там весной с.г. https://youtu.be/VIq-jgd8JmA, очень разочаровался https://vk.com/photos?z=photo109882785_4...9882785 - здесь не 10 тыс., а здесь вообще в др. сторону уклон https://vk.com/photos?z=photo109882785_4...9882785, т.к. понижение из-за перетока.

1б. А вот на БЧ на Орша - Могилёв таких вот много (6-8 тыс.) https://disk.yandex.ru/a/8BIiWhMe3VadXC/...1c31fe3 или https://disk.yandex.ru/a/8BIiWhMe3VadXC/...1c3201f, но "никто не жужжит" - как раньше на ТЭП60, так и теперь на 2ТЭ10 https://youtu.be/Dq3Ud9cEqQc. Конечно, если состояние пути было бы хуже , прежде всего отсутствие или неправильное обустройство верт. сопрягательных кривых (в них по теоремам о вписанном угле уклон вдвое меньше), а то на плохих дорогах проклинают ПТР, что, дескать, из-за них и "кинетических подъёмов" разрывы происходят и т.п.

2. "Убитый ТЭП"
Ваши "единомышленники в прошлом" так же говорили о ТЭП60, считая "половинки" 2ТЭ10/116 лучше. Только в гору что они, что ТЭП70 vs 2М62 одинаково поползут, т.к. N=Fv, и проблема для ТЭПов только ТОГДА, когда НЕ успевали до подъёма скорость набрать, иначе ТЭДы, бесспорно, быстрее перегреются до угрозы обгорания обмоток. Но много ли таких уклонов, чтоб на них "часами" ехать, т.к. обычно после них такие же спуски, с которых ТЭПы ТОЧНО на выбеге с х/х едут, и ТЭДы остынут?

2а. Да, зависит от культуры, только есть ли она у "грузовиков", кроме как привычка ползти нецензурно медленно (зато "безопасно")?

3. Экономия и глупости.

???
А как ещё, кроме как НЕ 1) в одних и тех же условиях (профиль/план/скорости), 2) один и тот же поезд/вес? Кстати, когда там скорость до 120 км/ч увеличили, и 2ТЭ116 уже, понятно, не (под-)ходил, то ТЭП70 стали ещё на несколько десятков кг меньше "кушать" (было в ср. 950 кг, ок. 400 км плечо), т.к. больше использовали возможность езды накатом.

ТЭПы, повторю, на выбеге несравненно лучше и дольше катятся, не в пример ООПшым грузовикам, да ещё в несколько секций.

Тогда неужели без вас не нашлось гениев в ОАО РЖД с их креативностью, чтоб прекратили выпуск и эксплуатацию не только ТЭПов, но и ВООБЩЕ пасс. локомотивов: зачем они нужны тогда, раз грузовые универсальные? Да, они были и остаются там, где малый пасс. поток и непригодные для пасс. скоростей напр-я, но что ж тогда ЭП1 делали -уже электровоз, когда можно было если не ВЛ60 оставить, то на ВЛ80 возить?

3б. А что забыли дополнить, что как плохо ладно бы бригаде грузового локомотива (не только тепло-, но и электровоза, например ВЛ10, в котором всё трясётся даже при менее чем 60 км/ч!), так ему самому, из-за чего больше и быстрее изнашивается?

Ого, не ожидал, что здесь ещё кто-то кроме меня будет

Цитата (Сергей Колосов, 28.10.2023):
> А чей ТЭП60 до Грязей ездил?

ТЧ-7 Грязи

А чей ТЭП60 до Грязей ездил? Я, может, слишком молод, но в Поворино ни 2ТЭП60, ни одиночного, ни разу не видал. Видел только смену 2ТЭ116 на ТЭП70, но моя память ограничена годом 94м примерно(

Цитата (Сергей Колосов, 28.10.2023):

> И только до Поворино, наверняка, там смена на 2ТЭ116, даже в расписании заложено. Приволжские до Грязей относительно недавно стали ездить.

От Поворино до Грязей тоже ТЭП60 возил. Я помню что всегда было два.

Цитата (l.smm34, 28.10.2023):
> На Приволжской, напомню, единичку в Грязи 2ТЭП60 возил

И только до Поворино, наверняка, там смена на 2ТЭ116, даже в расписании заложено. Приволжские до Грязей относительно недавно стали ездить.

Какие-то странные у вас ассоциации - сам пошутил, сам посмеялся?

После сравнения затяжных подъёмов, кривых и ям участка Ожерелье/Тула - Елец со степной, прямой и преимущественно плоской Приволгой, в принципе, дальше читать смысла нет. Естественно, на столе и на скоростях около сотни у ТЭП-а полное преимущество, глупо это отрицать.

На Приволжской, напомню, единичку в Грязи 2ТЭП60 возил. Если мы говорим об экономии.

Не уверен, что 480 поезд едет на данном участке где-то больше 80-90 графиком.

Более, чем не уверен, что абы-как везущий убитый Елецкий ТЭП в каком-нибудь 15-километровом 10-12 - тысячном подъёме на данном участке на 15 палках с 1000 тонн будет экономичнее 2 секций Машки или Десятки, которые всё это дело спокойно на 10-11 позициях завозят. Всё очень сильно зависит от культурного состояния машин и стиля вождения бригады, тем более, в рамках погрешности в упомянутые 10-20%.

Плюс, если говорим об экономии, весьма глупо сравнивать всё это только в контексте ведения одного отдельно взятого пасс. поезда в 1000 тонн. КМ тут же можно выдать под хоз или упомянутые 5500 тонн и отправить дальше покорять просторы необъятной, а ТЭП поедет на ТО или ждать другой пассажирский. Да, можно вспомнить про путемеры и т.д., но это не отменяет факта невозможности водить ТЭП-ами полновесные грузы, в отличие от КМ-ов и др. "грузовиков", которые с лихвой окупят условные 5% пережога, если они вообще будут. Напомню, что грузовой трафик - дело весьма прибыльное и текущие плечи и обороты раскрывают это на максимум. Особенно, если говорим в контексте вождения пассов "грузовиками" в режиме "from time to time".

Цитата (l.smm34, 27.10.2023):
> Что такое ТЭ70? В чем проблема грузового тепловоза под пассом?

1. Опечатка, ТЭП70. Что тут криминального, чтоб так по-еврейски цепляться? События повлияли?

В чём проблема? Во всём: меньшая экономичность, особенно за счёт 2-й секции, которая пережога столько даёт, что ого-го: на Прив когда один и тот же поезд (100 км/ч, 1000 т) ходил под ТЭП70 или 1 секцией 2ТЭ116, то во 2-м случае на 9-10% больше топлива тратилось, а когда 2 секции давали, то на 20 и более, т.к. 2-я на х/х столько сопротивления даёт (да ещё при ООП!), сколько 1/3 состава. +грузовые на выбеге много хуже себя ведут, чем ТЭПы. Про "комфорт" для бригады, а то машина рассчитана на 60-80 км/ч, уже не говорю.

+когда 2ТЭ10/116 бегали на больших (для них) скоростях с пасс. поездами, то изнашивались быстрее (понятно, что не за счёт дизеля и ТЭД).

КОНЕЧНО, если там скорости свыше 80 км/ч редкость, то пожалуйста, т.к. выигрыш ТЭПа уже всё меньше.

А у меня встречный вопрос: зачем тогда вообще пасс. локомотивы - как тепло-, так и электровозы - нужны, раз "в чём проблема"? Давайте даже не только и не просто ЧС4Т на ЭП1М менять, а ЧС7 на 2ЭС4К! Проблема? В чём!?

Цитата (lumberjack, 27.10.2023):
> А кмка чем надежнее,удивите?) Если сбросит одна секция - вторая сделает то же самое за компанию =)

2. Это уже не ко мне вопрос (+я НЕ говорил, что КМ, 2ТЭ116/-10У/М/К лучше - скорее наоборот, а цитата про ТЭПы - уже "мем" с 2019 г., когда подача вместо них грузовиков стала СИСТЕМОЙ, в т.ч. на "образцовой" Окт, где и сейчас - при минимуме поездов - продолжается), и в п. 1. всё расписал, но возить "2-ной мощью" пасс. состав - это как "танком детскую коляску". Вот когда у грузового секция откажет, а груз 5500 т, то скучно или весело будет, как тут https://youtu.be/G-WczhcaFJU.

3. В таком случае надо сравнивать сопоставимые по мощности лок., хотя в силу исторических причин это уже невозможно: секцию 2ТЭ10/116 - с ТЭП60, 2ТЭ25КМ - с 2-мя ТЭП70 (один ТЭП70 - с 2М62/-У/-К). Но часть выводов уже известна - см. выше (ТЭП70 при тех же условиях на 10-12% меньше тратил, чем ТЭП60, который обвиняли в "ужасной прожорливости" и "непригодности для тяжёлого профиля", из-за чего раньше времени списали на той же Мск).

Цитата (The_Ghost_Dog, 27.10.2023):
> Что серьёзно? О_о Ну перемычками-то это обойти можно, или там МСУ глушит и всё, приехали?

Смотря по какой причине сбрасывает. Что-то можно перемычками обойти,что-то нельзя (ну или по крайней мере еще не нашли выход из ситуации)

Ну да, сбрасывают обе, что странно. Но на одной то всё также можно ехать, вторую на холостой ход ставишь и всё.

Цитата (lumberjack, 27.10.2023):
> Если сбросит одна секция - вторая сделает то же самое за компанию =)

Что серьёзно? О_о Ну перемычками-то это обойти можно, или там МСУ глушит и всё, приехали?

Цитата (Scobaru, 27.10.2023):
"ТЭ70/-БС - самые ненадёжные серии на РЖД"

А кмка чем надежнее,удивите?) Если сбросит одна секция - вторая сделает то же самое за компанию =)

Что такое ТЭ70? В чем проблема грузового тепловоза под пассом?

Цитата (The_Ghost_Dog, 27.10.2023):
> Очень неплохо.

Даже очень! ... КРОМЕ очередного факта подачи грузовика под ПДС ("ТЭ70/-БС - самые ненадёжные серии на РЖД"). А так очень красиво и эффектно.