Komentarze do zdjęć użytkownika Михаил Катков

Интересно, а куда мои последние комментарии подевались? Интересная картина получается: некоторые комментарии "оппонентов" сохранились (в частности, выплеск некоего Воздуха), а моя аргументация пропала. Как-то коряво вся последовательность выглядит.

А на самом деле, суть диалога проста как три копейки. Нам навязали культуру потребления. Потребители эти радуются всему "новому и современному", каким бы говном оно ни было. Абсолютно не вникая в сложности попутно связанные с возможностями новой техники. А между тем, у луганки есть большой ряд плюсов - она уже есть - раз. Она неприхотлива - два. Она заточена под кувалду и может жить почти без обслуживания - три. Расход топлива думаю не очень волнует "богатую" контору востсибугля, оно у них скорее всего - бартерное и вообще контора 99.9 мечтает о паровозе для полной себе энергетической независимости. И да, есть еще мааааленький момент. ДВ это вам не москва, где нежножопые не могут 10 минут посидеть на фанерной лавочке. Это тоже важно.

Цитата (inleuex, 11.12.2018):
> При этом, как говорил Сергей Кошакур, ТЭМ2 получился настолько удачным локомотивом, что мелкие промики вообще никогда не отправляют их на заводские ремонты.

Да потому что ремонт налажен своими руками, или на ближайших ППЖТ.

Цитата (inleuex, 11.12.2018):

> Из некоторого общения с частниками, выяснилось, чем удобно юзать такие локомотивы: море дешёвых запчастей, возможность ремонтировать с помощью каннибализма, простая и изученная конструкция узлов и агрегатов,

Все верно, так и есть. Тем более на некоторых предприятиях свои тепловозы не каждый день работают, на другой части пару-тройка часов в день, с не самыми тяжелыми составами.

Общались недавно с руководством НПЗ одного. Не хотят они покупать новые локомотивы по двум основным причинам. Первая это конечно дорого, вторая причина это сложность текущего ремонта, новые ТЭМ18-ДМ с компутерами сложны в техническом плане, по этому идеальный вариант для покупки тепловоза это 10 летний ТЭМ-18.

Ну Василия с возрастом стало плющить не по-детски, это как-то давно наблюдается.
Василий, для слепых:
КР Даугавпилсский ТРЗ 2011 г.
КР Уссурийский ЛРЗ 09.2016 г.

Попробуйте перетащить хоть одного машиниста с этих Л на моднейшие локомотивы в РЖД ;). Это к слову о том, как они там "мучаются" на Луганке этой и других их тепловозах с КР.
Ну и конкретно хотелось бы уточнить, в чем принципиальная разница между 2ТЭ10Л и 2ТЭ116 в брянском модном кузове? Компуктером и V-образным Д49? Возможно. Но это не причина вхерачить 250-300 млн на этот девайс... для вывоза угля из карьера.

Оказывается живые Луганки 2ТЭ10Л есть не только в Молдове, но ещё и в России.

Цитата (Ammendorf, 10.12.2018):
> Цитата (Плотников П, 09.12.2018):
> > так же по больше части это состоянии пути необщего пользования, это и уширение и сужение колеи, износ стрелочных переводов сверх нормы и прочие причуды.
>
> Вот это вот абсолютно так, большинство сходов на ППЖТ связаны отнюдь не с локомотивным хозяйством.

Верно, проблемы с путевым хозяйством.

Цитата (Плотников П, 09.12.2018):
> так же по больше части это состоянии пути необщего пользования, это и уширение и сужение колеи, износ стрелочных переводов сверх нормы и прочие причуды.

Вот это вот абсолютно так, большинство сходов на ППЖТ связаны отнюдь не с локомотивным хозяйством.

Цитата (inleuex, 09.12.2018):
> ТЭМам по 40-50 лет, но они катают от силы по 15-20 км в день, регулярно проходят осмотры у себя и ТР-3 в депо РЖД.

В нашем колхозе аналогично есть ППЖТ где живут ЧМЭ2, которым к концу года вроде пушной зверь приходит. ЖДЦ пока живет, худо, вывозом с соседнего завода, но живет. К концу года видимо жить перестанет. Чему радоваться - я в душе не представляю. И дальше в таком духе.

Цитата (inleuex, 09.12.2018):

> Почти все крушения у частников, помимо несоблюдения местных правил и инструкций, происходят именно из-за кривого обслуживания техники, как правило тормозов (Евсино, Пестерёво два раза, в Иркутской области пару лет назад). Тормоза можно и на новом ТЭМ18ДМ вывести из строя...

Согласен, проблема есть в несоблюдении инструкций, превышение скорости в основном, в любой инструкции максималка 25 км/ч максимум, не берут состав на воздух, и так же по больше части это состоянии пути необщего пользования, это и уширение и сужение колеи, износ стрелочных переводов сверх нормы и прочие причуды.

Цитата (Василий Семин, 09.12.2018):
> Цитата (Ваня 543, 09.12.2018):
> > Как Вам картина сложившаяся на данный момент прорисовывается?
>
>
> Не знаю. Поймите правильно, но всё, что вы рассказываете, - выглядит сказкой. Апеллируете к "каким-то там" машинистам, который чем-то свой выбор аргументируют. Но где подтверждения всего? А главное - выводов. Я не хотел бы приводить юридическое толкование слова "доказательство", полагая, что смысл его очевиден.
> Пишете-то хорошо, но на чём основана вся аргументация - остаётся неясным. Также как и неизвестно, какую именно должность Вы занимаете в РЖД или Локотех, чтобы располагать достаточной компетенцией для заявлений по этим темам.
>
>
> Цитата (Ваня 543, 09.12.2018):
> > Как Вы думаете на сколько в целом упала надёжность локомотива?
>
> Я опять же не знаю, что думать. Пока всё написанное мало отличается от того, что можно услышать на церковной проповеди: можно лишь принимать на веру.
>
> После НГ постараюсь выцепить человека из Локотеха - надеюсь, он сможет вытащить какую-то статистическую информацию, которая касается вопросов надёжности.

Дам Вам совет по этому поводу - вряд ли кто-то работающий в структуре РЖД, Локотех, ТМХ или СТМ-Сервисах Вам вообще скажет что из локомотивного парка вообще ломается.
Мой Вам совет - если хотите что-то подобное узнать Вам надо искать выходы на отдел ремонта ЦТ а ещё лучше, как я уже писал - ПКБ ЦТ выпускает каждый год книжечку по отказам локомотивного парка РЖД - это для Вас будет лучший документ. Так что дерзайте!
По поводу как всё хорошо в РЖД и что там вообше ни чего не ломается приведу Вам один наглядный пример. С ним хорошо знакомы представители локомотивных бригад, которых не мало на сайте (машинисты, помошники и не только). Так вот более полувека назад в журнале ЭТТ, затем Локомотив, появилась рубрика "В помощь машинисту". В этой рубрике передовые машинисты или машинисты-инструктора хорошо освоившие определённую серию локомотива делились опытом по выходу из возможных нештатных ситуаций - перемычки, провода и.т.д. также эта рубрика могла выйти с заголовком "некоторые виды неисправностей на электровозе ... таком-то.
Так вот привели как-то в РЖД одного придурка, на достаточно солидную должность - он как увидел - эти советы по выходу из неисправностей. Так немедленно запретил журналу эти рубрики выпускать вообще. Вместо этого теперь выходит описание действия электрических схем и цепей (это и так модно узнать из тех литературы на любую серию). А вот сами неисправности, перемычки, советы как куда и что повесить - пропали. Так как нынешний курс РЖД - на надёжность и ни чего в парке РЖД практически не ломается.

Полностью согласен с Ваней и inleuex. Плохо что некоторые пользователи это сайте совершенно не понимают откуда деньги берутся, им кажется что все владельцы пром тепловозов гребут деньги лопатой, безусловно там есть богатая публика, но большинство просто выживает.

Цитата (inleuex, 09.12.2018):
> Мясо или творог, например, протухнет в известное время.

Напомнить в каком возрасте списываются цельные туши со складов ГОХРАНа? Ну это скорее как вопрос к тому что и подобные вещи могут хранится десятилетиями, было бы желание.

Цитата (v_gildenberg, 09.12.2018):
> Интересно , когда закончится сопротивление владельцев маневренных и магистральных локомотивов введению Техрегламента Таможенного союза, принятого ещё в 2011 году. По многочленным слёзным просьбам этих «трудящихся» введение требований ТР, запрещающих продление без модернизации срока службы локомотивов, использующихся на путях необщего пользования, «отсрачивалось» несколько раз.
>
> Хорошо что ТМХ в письме в Минтранс напомнил чиновникам, к чему может привести излишняя уступчивость в этом вопросе. Самая явная проблема – безопасность. Никто не знает точно количество маневренных и магистральных локомотивов в эксплуатации (от 5,5 до 7,5 тыс), но все сходятся во мнении об изношенности этого парка – 85-90%. И чтобы не говорили собственники этого металлолома на колесах, но он (металлолом) наносит вред грузовым вагонам во время маневренных работ и создаёт риски для безопасности эксплуатации этих вагонов уже на сети общего пользования. А там уже – ЧП, остановка движения, МЧС и прочие расходы, оплачиваемые госбюджетом и РЖД. См сход вагонов по станции Евсино от 18 апреля 2018 г
>
> Кроме того, переходный период позволил владельцам локомотивов по сути извлекать дополнительную прибыль, сводя к нулю затраты на модернизацию парка. Мало того, что это нарушает в идеале одинаковые рыночные условия для всех участников забега. Ведь дискриминируются те участники, включая производителей, которые уже вложились в подготовку к введению в действие ТР. Хуже другое. Эти, как теперь модно говорить, сверхдоходы, извлекаются за счет безопасности и ухудшении условий работы персонала.

Вы, Виктор, походу вообще не в курсе работы тепловозного парка промпредприятий, для чего создан Техрегламент таможенного союза и чем занимается ТМХ и Минтранс и всякие надзорные органы.
Так вот как Артур и написал выше какое дело всем этим озвученным инстанциям - на чём ездят частные промышленные предприятия?
Частники не хотят от слова совсем покупать новые маневровые тепловозы. Вместо этого они предпочитают проводить модернизацию своих старых тепловозов по требованиям, которые им нравятся, уже видя положительный опыт экссплуатации Шадринских машин. Но эти все минтрансы и туда упорно лезут. Как так - у них технику не покупают, а модернизируют.
Вы вообще себе так хоть немного представляете, что если этот постоянно сдвигающийся по срокам закон внесут для промпредприятий завтра? Встанет за один день 85% парка всех промвшленных тепловозов, а вместе с ним и промышленность в стране. Те кто эти сроки как можно дальше переносят это реально представляют. А ТМХ через Минтранс на это наплевать - они хотят бабла от каждого перекупленного ТМХ от завода-изготовителя тепловоза бабла и всё. Денег ни у одного предприятия сейчас нет чтобы закупить к примеру 80 новых тепловозов за год - а ездить на чём на одном-двух, оставшемся в каждом филиале? Да и столько не производят тепловозов.
Абсолютно согласен с мнением господина inleuex по промышленному парку.

Цитата (v_gildenberg, 09.12.2018):
> Интересно , когда закончится сопротивление владельцев маневренных и магистральных локомотивов введению Техрегламента Таможенного союза, принятого ещё в 2011 году. По многочленным слёзным просьбам этих «трудящихся» введение требований ТР, запрещающих продление без модернизации срока службы локомотивов, использующихся на путях необщего пользования, «отсрачивалось» несколько раз.

Никогда не закончится, потому что ветвевладельцев, заводов и предприятий, ППЖТ и прочих разводят на покупку новых локомотивов. В этом году еще раз отсрочили, знакомые недавно сделали ПСС ТЭМке.

>
> Хорошо что ТМХ в письме в Минтранс напомнил чиновникам, к чему может привести излишняя уступчивость в этом вопросе. Самая явная проблема – безопасность.

Нет никаких проблем с безопасностью.


> Никто не знает точно количество маневренных и магистральных локомотивов в эксплуатации (от 5,5 до 7,5 тыс), но все сходятся во мнении об изношенности этого парка – 85-90%. И чтобы не говорили собственники этого металлолома на колесах, но он (металлолом) наносит вред грузовым вагонам во время маневренных работ и создаёт риски для безопасности эксплуатации этих вагонов уже на сети общего пользования.

Металлоломом можно называть любой новый локомотив. Вред грузовым вагонам? Это какой? Риски? Риски создают машинисты наездники. РЖДшные бригады регулярно проезжают через колесосбрасывающие башмаки на путях необщего пользования примыкающих к станции Порт Кавказ. Объяснять что их надо переводить в нерабочее положение, бесполезно. Благо в том что конструкция этих башмаков неудачная, и схода не происходит, по этой причине нефтебаза с химией не планирует их менять, а так бы сходы были бы раз в неделю.


> Кроме того, переходный период позволил владельцам локомотивов по сути извлекать дополнительную прибыль, сводя к нулю затраты на модернизацию парка. Мало того, что это нарушает в идеале одинаковые рыночные условия для всех участников забега. Ведь дискриминируются те участники, включая производителей, которые уже вложились в подготовку к введению в действие ТР. Хуже другое. Эти, как теперь модно говорить, сверхдоходы, извлекаются за счет безопасности и ухудшении условий работы персонала.

Я не знаю таких участников кто бы пачками покупал бы новые тепловозы, на не молодых локомотивах.
Это проблема производителя, решили на халяву денег заработать? Благодаря лоббированию в Ростехнадзоре?
Сразу видно работника РЖД, никаких свердоходов на предприятиях нет, потому что на на сотнях предприятий в России падают объемы производства, а соответственно перевозок, возить нечего уже. Соответственно затраты на содержание собственно парка локомотивов или услуга ППЖТ вырастают. Тут половина еле выживает, какие еще сверхприбыли могут быть? У ППЖТ такие же проблемы, вывозки нет, падают объемы. Заводы целиком закрываются, чего уж говорить.

Цитата (inleuex, 09.12.2018):
> день в день, к вам домой приходят госслужащие в строгих костюмах и объявляют, что по документам срок службы вашей машинки истёк и износ её достиг 100%, поэтому немедленно выносите её на улицу или суд-турьма-сыбыр.

Отлично расписано. Хороший вариант как примерить на себя подобную шкуру - попробуйте заправить газовый баллон хотя бы бытовой с пропаном с истекшим сроком поверки, или никогда такой дичи вообще не имевший (Композит).

Цитата (inleuex, 09.12.2018):
> Сейчас Пётр придёт и всё расскажет как там на самом деле дела.

Спасибо что ждали. Луганка должна работать, до тех пора пока она ездит, и эксплуатация ее рентабельна.

Цитата (Василий Семин, 09.12.2018):
> Цитата (Ваня 543, 09.12.2018):
> > И закупают дерьмо и при этом ещё хотят быть в прибыли
>
> Можете аргументировано доказать, что закупаемая новая техника является дерьмом и по каким именно объективным критериям?

Конечно могу.
Сравним к примеру самый передовой отечественный электровоз ВЛ80К и проведём цепочку во что он превратился - ВЛ80Т, ВЛ80С, Ермак. Не будем вдаваться в подробности (плюсы и минусы технических характеристик) но любой опытный машинист (отработавший скажем по 5 лет на каждой из серий сел бы в ВЛ80К). Далее сравним ТЭП60, ТЭП70 и ТЭП70БС. Тоже самое большинстао машинистов поработавших на всех трёх серия предпочтёт ТЭП60.
Аргументируют они свой выбор просто: удобство в кабине, удобство обслуживания, простота схем и самое главное - надёжность.
Далее берём к примеру самый простой (извеняюсь что Чехословацкий, других пассажирских аналогов просто нет) электровоз ЧС2. В общих чертах по силовой схеме: контактно-реостатный пуск с групповым контроллером, очень тесные коридоры в машинном и небольшая кабина это на начало 60-х и плюс реостатный тормоз и без двух последних недостатков в плане тесноты ЧС2Т на начало 70-х. Из приборов безопасности на этих машинах только ЭПК. Самый ненадёжный узел этих машин был групповой контроллер. Берём нынешнее время и электровоз ЭП2К. Который по техническим характеристикам остался практически по уровню с ЧС2Т только стал намного "мягче по ходовой". Смотрим что стоит на нём: 2 преобразователя, микропроцессорная система управления, автоведение, увеличено число реостатных позиций, к приборам безопасности добавили ТСКБМ, блокировку 267, КОН, САУТ, на электровозе (непонятно для чего, но согласно требованиям ГОСТ) появилась система пожаротушения, один мотор-компрессор и систему безопасности с тепловозов ни кто не модернизировал и с поднятым токоприёмником подняться через люк на крышу труда не представляет. Вы представляете сколько всего абсолютно ненужного появилось на электровозе с развитием науки!
Как Вы думаете на сколько в целом упала надёжность локомотива?
Например на исправно действуюшем локомотиве вдруг рвёт КОН, что делать - машину в депо, на впенлан. Она пришли в депо, так надо акт ещё составить, в ЦТ отчитася! Для этого надо найти инструктора, представителя по прибором безопасности, расшифровать кассету - сколько на это времени уходит? По неисправности приборов безопасности которых по сравнению с одним ЭПК стало в 7-8 раз больше (аппаратуры БЛОКа или КЛУБа) ежедневно на сети дорог простаивает. Любой сбой электронной карты, потери кодов АЛСН, постоянные проблемы с САУТом - машину в депо, собирать комиссию, актировать, ставить на шлейф, проверять, перепроверять. И это только по приборам безопасности. А компрессор если встанет? Он ведь единственный - решили сэкономить - сразу "серый". А если автоведение накрывается? - сразу в депо срочно чинить, а то реально некоторые малодые машинисты даже не представляют себе как поезд без этого можно вести. Жалюзи теже не открылись на ЭП2К (на ЧС2Т два способа их открыть в ручную) конструктора КМЗ и не думали что такое на ЭП2К может вообще когда-то случиться и только деповские кулибины придумывали какие краны перекрывать и куда вешать перемычки чтобы с этим можно было уехать.
Вот вам в кратце насколько усложнилась конструкция, резко упала надёжность (по приборам безопасности) и на сколько в целом усложнилась конструкция того же контактно-реостатного электровоза с коллекторными двигателями - простейшего из электровозов.
Раньше же как-то без этого всего ездили и особых бед не знали по отказам. И в обслуживании одного электровоза было задействованно в трое меньше обслуживающего персонала и столько же экономилось по времени.
Как Вам картина сложившаяся на данный момент прорисовывается?

А не пойти ли технадзору в йух, их каким боком колышет то что используется на путях не общего пользования?

Им бы реальным делом заняться, а не раздувать очередной театр безопасности. А заняться есть чем, и новодел там впереди планеты всей.