Komentarze do zdjęć użytkownika Лагутин И.Б.

Цитата (IvGrad, 19.12.2018):
> Цитата (Ваня 543, 19.12.2018):
> > что большие проблемы с боксованием в связи с чем на ВЛ85 нормы снижали
>
> Собственно, для этого и нужно независимое возбуждение тяговых двигателей с поосным управлением силой тяги, а на момент выпуска ВЛ85 реализовать подобное на серийных электровозах не представлялось возможным.
>
Независимое возбуждение на ВЛ85 (в трех секциях по СМЕ), по словам пользователя Geka EV сайта "Паровоз ИС", использовалось в аварийном режиме на рекуперации (положение КМЭ "Назад" с движением поезда "Вперед") для трогания поезда с места в растянутом состоянии на затяжных подъемах 18 тыс. участков БАМа с электротягой. При этом машина не боксовала за счет жестких динамических характеристик ТЭД по напряжению. Ощущения локомотивной бригады при этом были такие, как будто к электровозу 4-ю секцию прицепили в режиме тяги. Максимальная скорость движения поезда в таком режиме после трогания с места была 10...12 км/ч - немного, но этого было достаточно, чтобы выехать на более легкий элемент профиля пути и перейти на нормальный режим управления электровозом. Поосного регулирования тяги у ВЛ85 в те годы, естественно, не было.
Подобный

Цитата (IvGrad, 19.12.2018):
> Цитата (Ваня 543, 19.12.2018):
> > что большие проблемы с боксованием в связи с чем на ВЛ85 нормы снижали
>
> Собственно, для этого и нужно независимое возбуждение тяговых двигателей с поосным управлением силой тяги, а на момент выпуска ВЛ85 реализовать подобное на серийных электровозах не представлялось возможным.
>
> Цитата (Ваня 543, 19.12.2018):
> > Лучшее что могли бы сделать для тяжёлого грузового электровоза - это 2-х секционную машину, к примеру на базе ЭП200, только с тележками от ТЭМ7. Было бы очень хорошо если она реализовалась с вентильным приводом, а ещё лучше если бы этот привод был групповой.
>
> Был проект 12-осного двухсекционного грузового электровоза ВЛ87 с вентильными ТЭД:
> https://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php...=60#p91327
>
> А для 8-осной секции уже придётся уменьшать габарит вентильных двигателей, из-за чего в частности на ЭП200 и возникли проблемы по управлению приводом. Хотя, вроде как впоследствии пришли к выводу, что микропроцессорная система смогла бы это исправить.

ВЛ87 планировался в том же кузове, что и ВЛ85.
Двигатели в 1000 кВт спокойно умещались в этих 4-х осных тележках. Этой мощность с избытком достаточно и для пассажирского и для грузового электровоза.
На ЭП200-002 ВНИИЖТ разработал МПСУ для одной тележки и она даже более-менее работала это был последний эксперимент на этом электровозе в марте 2006.
После этого все работы были свёрнуты совершенно по другим причинам.

Цитата (Ваня 543, 19.12.2018):
> Комментарием ниже Вам ответ, я добавлю что большие проблемы с боксованием в связи с чем на ВЛ85 нормы снижали...

На БАМе ВЛ85 (тремя секциями по СМЕ) в конце 80-х - начале 90-х на затяжных 18-ти тыс. подъемах возили по 4500 тонн без толкачей (!). Затем весовые нормы для них снизили до 4200 тонн - но не из-за боксования (здесь Вы не правы), а из-за наличия значительного количества мест с ограничениями скорости до 25...15 км/ч на обходе Северо-Муйского тоннеля вследствие просадок и пучин слабого земляного полотна. Также из-за консольного питания ТП по ВЛ-220 кВ от Братской ГЭС и неполного количества АТП в системе 2*25 кВ (не построенных по проекту БАМа к моменту ввода электротяги на участке Лена-Северобайкальск-Таксимо) на затяжных подъемах 18 тыс. отмечались случаи значительных просадок напряжения в к.с. и ВЛ СЦБ (что приводило, помимо прочего, к перекрытиям сигнальных точек АБ на запрещающее показание при следовании по перевалам поездов критической массы). Все это приводило к выходу из строя (возгоранию) ИШ на электровозах с предельными токами при взятии с места и разгоне поездов на затяжных подъемах 18 тыс. После указанного снижения весовых норм ИШ на электровозах ВЛ85 депо Северобайкальск стали работать без повреждений. Также машинисты депо Северобайкальск отмечали более высокие тяговые свойства электровозов ВЛ85 и их меньшую склонность к боксованию (юзу при рекуперации) по сравнению с ранее работавшими в грузовом движении электровозов ВЛ80Р в сопоставимых условиях эксплуатации - результат применения наклонных тяг в экипажной части и автоматического управления тягой (рекуперацией).

Цитата (Чока, 18.12.2018):
> Если поезда поотменяли, а потом увидели, что пассажиров на остатках нет, то это не говорит об отсутствии потенциального пассажиропотока по данному направлению. Эта ваша позиция очень напоминает позицию одного тамбовского общественника, которые считает количество пассажиров в автобусах на действующих маршрутах и утверждает на этом основании, что по другим улицам пассажиропотока нет. а его там и нет, потому что автобусы не ходят. Так и здесь. Дальше следует утрированный пример: допустим есть поезд Сонково-Весьегонск - глухой пригород Тверской области, который ходит два раза в неделю. На нём едет 20-30 человек за рейс в каждую сторону. Можно ли при этом утверждать, что по данному маршруту, если он будет ходить ежеднево 3 раза в день за рейс будет ездить 2-3 человека? Едва ли. По факту будет те же 20-30, а то и больше. То есть пассажиропоток значительно больше и не освоен.

Чока, зайка моя, если бы вы не умничали на всех мыслимых и немыслимых транспортных форумах, не имея понятия вообще ни о чем, а немного занимались бы сутью проблемы, то ваши, наверное, еще юные мозги умели бы делать правильные выводы. Если бы Вы знали сколько стоят ваши любимые пригородные перевозки, то вас бы хватила оторопь.

ППК Черноземье, заказ на три пригородных поезда: Старый Оскол - Ржава, Старый Оскол - Набережное и Касторная - Елец. Каждый состав по одному вагону. Вот документация:

http://zakupki.gov.ru/223/purchase/publi...1806232832

Открываем проект договора, в нем находим стр.22 - запрос о выдаче транспорта, затем смотрим стр. 26 и 27 и находим протокол согласования цены. Итого катание трех вагонов обходится в год в 38,3 млн. рублей. Заодно желающие могут убедиться, согласно расчетам на стр. 27, что поезд-часы на тепловозной тяге почти в 2 раза дороже, чем на электрической.

А теперь давайте представим самый оптимистичный сценарий, что в этом одном вагоне проехали 50 пассажиров туда и 50 пассажиров обратно и каждый заплатил по 100 рублей (по факту населенность намного меньше и в основном ездят льготники). Так вот, за день вы соберете 100 * 50 * 2 * 3 = 30000 рублей. За год 30000 * 365 дней = 10,9 млн. рублей. Т.е. область отдаст 38,2 - 10,9 = 27,3 млн. рублей, чтобы покатать 50 чел. (это я рассмотрел без учета льготников), при том, что есть развитая автодорожная сеть. Как вы думаете долго продлится этот аттракцион и будут ли развивать пригородное сообщение?

И такая убыточность при нулевом НДС и льготной ставке за инфраструктуру:
http://www.consultant.ru/law/hotdocs/47652.html/

Это мне еще лень ковыряться по всему остальному бреду, которым вы здесь густо поливаете свои сообщения, находясь совершенно не в теме и делая совершенно не правильные выводы. Поверьте мне, я могу вам найти расчеты по любому пригородному и пассажирскому поезду и доказать, что 20% из них убыточны, а 50% сильно убыточны, точнее, далеко за гранью разумной убыточности. И это я вам привел пример по дороге с самой низкой стоимостью аренды подвижного состава и самой низкой стоимостью инфраструктуры.

А в целом, как потихоньку все отменялось, так и отменяется:
https://ppkch.ru/?viewnews=1441

Цитата (Ваня 543, 19.12.2018):
> что большие проблемы с боксованием в связи с чем на ВЛ85 нормы снижали

Собственно, для этого и нужно независимое возбуждение тяговых двигателей с поосным управлением силой тяги, а на момент выпуска ВЛ85 реализовать подобное на серийных электровозах не представлялось возможным.

Цитата (Ваня 543, 19.12.2018):
> Лучшее что могли бы сделать для тяжёлого грузового электровоза - это 2-х секционную машину, к примеру на базе ЭП200, только с тележками от ТЭМ7. Было бы очень хорошо если она реализовалась с вентильным приводом, а ещё лучше если бы этот привод был групповой.

Был проект 12-осного двухсекционного грузового электровоза ВЛ87 с вентильными ТЭД:
https://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php...=60#p91327

А для 8-осной секции уже придётся уменьшать габарит вентильных двигателей, из-за чего в частности на ЭП200 и возникли проблемы по управлению приводом. Хотя, вроде как впоследствии пришли к выводу, что микропроцессорная система смогла бы это исправить.

По поводу 80% локализации помню мы с Вами, Александр, вели диалог по поводу локализации ЭП20. Помню Вы скидывали документ по поводу расчёта процентной доли локализации в конечном продукте изделия. К сожалению у меня не было времени с ним ознакомиться. Вы не могли бы в общих чертах, так сказать на пальцах разъяснить - как электровоз, состоящий из 50% импортного оборудования может быть на 80% (доля импорта тут 20%) локализирован? Я честно немного не въезжаю...? Одной сборкой в РФ опять же из иностранных компектующих тут такого процента не добиться. Сколько и какое оборудование полностью поставляется из-за рубежа я в прошлый раз Вам приводил, даже ещё и не полностью, есть чего добавить.

Цитата (Губин Александр, 18.12.2018):
> Его главная помеха - практически полное отсутствие локализации. Пока 80% не сделают через госзакупки не пройдет.

Саша частников не интерисует локализация вообще. Они напротив хотят купить электровоз с наименьшим процентом локализации, чтобы он работал надёжнее. Слепить дерьмо за тридорога (согласно законам РФ), чтобы это дерьмо потом в 2 раза хуже функционировало и тем самым поддержать отечественного производителя, который привык брать количеством, а не качеством, по просьбе РЖД (если она будет) всегда успеют.

Цитата (IvGrad, 18.12.2018):
> Цитата (Victor, 18.12.2018):
> > Есть проблема только, что не на всех дорогах будет воздействие на путь в кривых тройника хорошее.
>
> И это обсуждалось, в том числе предлагалась замена 2о-2о-2о на 3о-3о с доворотом колёсных пар по-тепловозному, для лучшего вписывания в кривые.

Это называется радиальное вписывание. Для лучшего вписывания и меньше износа гребней эту конструкцию применяют на некоторых электровозах с 2-х осными тележками. Но в последствии для снижения стоимости электровозов было принято решение от этого уйти.

Цитата (IvGrad, 18.12.2018):
> Цитата (BOBANRyde, 18.12.2018):
> > А не задумывались, зачем? И почему именно 4ЭС5К?
>
> Видимо, потому что 5-комнатный ЭС5К будет уже за гранью добра и зла :)
> Вот и пытаются из 4ЭС5К выжать всё возможное.
>
> Хотя, уже неоднократно поднимался вопрос о необходимости 3-комнатного ВЛ85(ВЛ65/ЭП1) на замену "квадратам". Да и Сергей Кошакур положительно отзывался об опыте эксплуатации подобных "тройников": https://trainpix.org/photo/227829/#550995
>
> Так что 18-осный 3-секционный ВЛ85 с независимым возбуждением ТЭД и поосным регулированием тяги, вполне себе альтернатива. А наклонные тяги у него уже имеются, чтобы не ломало автосцепки при передаче усилий.

Комментарием ниже Вам ответ, я добавлю что большие проблемы с боксованием в связи с чем на ВЛ85 нормы снижали...
Лучшее что могли бы сделать для тяжёлого грузового электровоза - это 2-х секционную машину, к примеру на базе ЭП200, только с тележками от ТЭМ7. Было бы очень хорошо если она реализовалась с вентильным приводом, а ещё лучше если бы этот привод был групповой.

Цитата (v_gildenberg, 18.12.2018):
> Цитата (IvGrad, 16.12.2018):
> > Цитата (Ваня 543, 14.12.2018):
> > > Кстати это первый грузовой электровоз в стране с кострукционной скоростью 140 км/час - ура товарищи!
> >
> > Ура, конечно, но где может быть востребована и на практике реализована подобная скорость в грузовом движении на наших ЖД?
> >
> Такое чувство , что смастерили этот электровоз больше для выставок , чем для дорог.

У нормальных и адекватных людей такого чувства не возникает...

Хороший такой домик! Примерно 250-300 м2 площадь застройки, и, соответственно, около 750 м2 в 3 уровня. Итого около 10000-13500 т.р. стоимость коробки, и участок 5-6 соток.

Цитата (ТЭП60, 18.12.2018):
> Цитата (BOBANRyde, 18.12.2018):
> >
> > Есть примеры?
>
> ЭП20, ЭП5 (или как там называется перспективный переменник который собираются после 20 года вместо ЭП1М закупать).

Cобственно и получается что ВЛ65, ЭП1 ви, Э5К есть некий мощностной ряд, какому-то соответствующему типажу РЖД. Причина появления их была весьма произаична - надо было не затыкать отдельные дырки, а делать комплексную замену парка на максимально унифицированные друг с другом машины (разной мощности).

Только мне что-то совсем не верится, что Коломна создаст нечто такое прорывное. Хотя ЭП2К получились, судя по отзывам, весьма удачными. Но все-таки КТЗ интересен как центр дизельного производства. Да и с другой стороны Sr1 - все-таки где строили?

Хотя судя по всему в МПС и в РЖД (до определенного времени) представляли себе, что "новые" локомотивы - это модификация старых. Хотя и промышленность в ответ кивает на нереальные сроки разработки и скудость финансирования со стороны заказчика. Это удобно еще,ведь можно прикрыться - надавили так, вот и недоделали! Но также с другой стороны плохо и криво у нас сохраняются и тиражируются собственные интеллектуальные разработки, да хотя бы по тем же алгоритмам управления АТД при вождении тяжеловесных составов. Хотя может чего УЛ и сделали радикального (хотя бы в части ПО)- тут я не знаю.

Глупые законы мешают современной технике появляться на российских железных дорогах.

Его главная помеха - практически полное отсутствие локализации. Пока 80% не сделают через госзакупки не пройдет.

Цитата (Плотников П, 18.12.2018):
> Ну да, главная его помеха это максимальная скорость. Ну что Логично. Продолжайте радовать нас своими выводами.

Его главная помеха - это цена, о чем Иван уже неоднократно писал. Вы не читаете, Петр, или уже не помните?

Цитата (Victor, 18.12.2018):
> Есть проблема только, что не на всех дорогах будет воздействие на путь в кривых тройника хорошее.

И это обсуждалось, в том числе предлагалась замена 2о-2о-2о на 3о-3о с доворотом колёсных пар по-тепловозному, для лучшего вписывания в кривые.

Вот фото так фото!

Quote (v_gildenberg, 18.12.2018):

> Такое чувство , что смастерили этот электровоз больше для выставок , чем для дорог.

Ну да, главная его помеха это максимальная скорость. Ну что Логично. Продолжайте радовать нас своими выводами.

Цитата (IvGrad, 18.12.2018):
> вопрос о необходимости 3-комнатного ВЛ85
Есть проблема только, что не на всех дорогах будет воздействие на путь в кривых тройника хорошее. Уже пробовали так

Цитата (BOBANRyde, 18.12.2018):
> А не задумывались, зачем? И почему именно 4ЭС5К?

Видимо, потому что 5-комнатный ЭС5К будет уже за гранью добра и зла :)
Вот и пытаются из 4ЭС5К выжать всё возможное.

Хотя, уже неоднократно поднимался вопрос о необходимости 3-комнатного ВЛ85(ВЛ65/ЭП1) на замену "квадратам". Да и Сергей Кошакур положительно отзывался об опыте эксплуатации подобных "тройников": https://trainpix.org/photo/227829/#550995

Так что 18-осный 3-секционный ВЛ85 с независимым возбуждением ТЭД и поосным регулированием тяги, вполне себе альтернатива. А наклонные тяги у него уже имеются, чтобы не ломало автосцепки при передаче усилий.