Komentarze do zdjęć użytkownika Лагутин И.Б.

Ранее я неоднократно писал, что подстанции на ЮУР более мощные, чем и на Свердловской ж.д., и на востоке Западно-Сибирской, и на Октябрьской. А вот когда Вас читаю, я мысленно в тексте ТЭ33 на ЭС10 меняю и ведь всё складно и правдиво получается :-). Да - импортные машины тоже ломаются, в сложных условиях не могут взять состав из-за меньшего запаса по сцеплению, а стоят дороже. И топлива/энергии не меньше жрут. И при низких зарплатах ремонтников они у нас не выгодны.

Потому что подстанции на ЮУР слабые, неоднократно тут писалось и тобой в том числе, или я ошибаюсь? И особых вопросов не было у меня. Будущее именно за асинхронными машинами, есои мы про электротягу.
Но сейчас был поднят небольшой спор про "сверхнадёжные и суперсовременные американские тепловозы для УЗ", когда по базам запаса стоит куча техники не особо-то и старой и о том что некоторые не замечая что эти тепловозы таки ломаются, приписывают им чудодейственные свойства :)
Ломаются, ещё и как. Боксуют, ещё и как. Ездят в СМЕ, ещё как ездят. Не вышло заменить одной секцией 33-го, две секции 116-го :)

Я думаю, теперь у Дмитрия отпадут вопросы, почему на Южно-Уральскую дорогу пошли 2×2ЭС6, а не 3ЭС10.

Я ж вроде и пишу, ломаются конечно реже, но при этом как пишут некоторые "америкэн патриотс" они таки ломаются и, в том числе, по сверхнадёжным ДГУ, так что писать что сии тепловозы одни из самых надёжных - тупизм чистой воды. И всегда любил точные цифры - их "почти 300", а 283 единицы на 2019 год.
17 машин ТЭП33А отличаются по тому же приводу, по той же тележке. Их в учёт не берём.

И к тому же, чем сложнее техника, чем больше в неё заложен коэффициент на отказ.
И вообще, это как небезызвестный Леонид (Lion) сравнивает коллекторный электровоз ЧС4Т или ЧС7 с асинхронным ЭП20. Вот давайте сравнивать машины одного класса? Но увы, на УЗ асинхронных машин автономной тяги не было отродясь.
А насчёт спора "дизели России vs дизели США" бестолковый спор, если честно. Ломается всё, но писать, как один пользователь тутошний, что если оно по умолчанию "западное, родное, американское", то оно априори не ломается - дибилизм.

Если задать те же вопросы Петру, которые он задаёт, ответит ли он?

• Вы знаете какой процент брака среди этих турбин?
• В чем заключаются неисправности?

Но главное, среди его массы вопросов, есть ответы...

• Я не видел, по этому не могу судить, как и что было
• Не вижу никаких фактов
• Я не видел никаких цифр, и историй что бы специалисты GE не смогли бы оживить тепловоз за три дня.
• Я опять не вижу никаких проблем.

Постоянно, если просто бегло изучить всё что пишет Пётр, постоянно "я не видел, я не знаю, не в курсе, но... спорю".
За сим, предоставлять какие-то цифры не вижу даже смысла. Одно напишу, сейчас по рекламации стоят три тепловоза, стоят по ДГУ. Но ладно, на УЗ их крайне мало и говорить что они ненадёжны в корне неверно.

Возьмём Казахстан. Как-то выписал их цифры по отказам.
Январь-декабрь 2017 г.: 77 отказов - ДГУ, СУТП - 108, ПО - 118, ТЭД - 22, механическое вспом. оборудование - 127. Сюда же плюсуем и вечные боксования при взятии состава.

Можно им не верить, можно написать "вывсёврёти111! Они же американцкие!", но если пошерстить интернет, много что находится.

Выскажу своё мнение на вопрос - можно много спорить о надёжности и понятно что всё относительно, конечно, зарубежные ДВС в пару раз надёжней наших, но даже не в два и тем более в три.
И тут два основополагающих фактора:
1) бОльшая теоретическая и практическая база, наработанная годами;
2) ответственность исполнителя (производителя) за свою продукцию.
Вот у нас же, первое с успехом просрано при алкоголике Ельцинии I, а вот со вторым вечные проблемы, ибо дисциплине наш человек подвергается только из-под палки и при наказании рублём.
Но если сравнивать технически, зарубежные ДВС ничем гениальным не отличаются от наших, какие-то решения возможно, но основными же нет.

216-284 обычно. Обратно с Лихой до 520.

400?

Цитата (Кошакур, 04.02.2019):

> Так об этом даже в "Гудке" писали!

"Гудок" не является независимым изданием, там любят писать только в одну сторону.

> Так пусть "Сименс" приезжает в Россию заранее и испытывает токоприемники для ЭП2К при минус 50 град (чтобы нормально поднимался и опускался при минус 40 град), прежде чем запускать их в серийное производство. При этом бия себя в грудь, как Кинг-Конг, что при минус 40 град "... усе нормально будет, шеф!"
> Как бы Вы не расхваливали "мировых лидеров" - главное для них сразу "срубить бабло". А потом можно будет совершенствовать отказавшие токоприемники (при согласованных заранее с ОАО "РЖД" возможных условиях эксплуатации!), попутно поставив "на уши" пассажирское движение на части Транссиба со 120 парами поездов и перевернув с ног на голову ремонтное локомотивной депо Барабинск в самый сложный период работы по времени года. Потому что, оказывается "... В целом это нормальная работа, по выявлению неисправности, и наладки работы оборудования".

Вы видели сам контракт, договор, и пункты прописанные в нем? Я не видел, по этому не могу судить, как и что было. Тем более в любом договоре прописаны выплаты неустойки за срыв контракта. Были ли выплачены деньги? Если да, то какие проблемы? Все стоит денег, если срыв движения и убытки были компенсированы, то все нормально.
А теперь расскажите, а для кого не главное срубить бабло? Выплаты по неустойке вообще могут свести прибыль от контракта к нулю


> Да потому, что такие факты - вещь упрямая и против них нахрапом не пропрешь! Нужна целенаправленная и планомерная работа для их предотвращения, а не пожарные меры по состоявшимся событиям. Но с этим у "лидеров", как видно, проблемы ...

Не вижу никаких фактов. Вы знаете какой процент брака среди этих турбин? Какие были обстоятельства поломки, были ли соблюдены режимы эксплуатации и так далее. Я опять не вижу никаких проблем.


> Как раз это "минус" для имиджа таких компаний, которые, достигнув однажды какого-то
> прогресса в качестве своей продукции, почивают на лаврах и ждут, когда потребитель их продукции однажды пинком погонит ихних "рукамиблудятелов" и специалистов ремонтировать по рекламации гарантийный компрессор с разрушенным подшипником, менять вышедший из строя ТК или галопом выполнять то, что Вы определили "... как нормальная работа, по выявлению неисправности, и наладки работы оборудования" по токоприемникам для ЭП2К.

Ну если от продукции этих контор начнут отказываться, качество их продукции будет падать, эти компании ждет банкротство и закрытие. Этот факт не дает им падать на дно, и стимулирует работу надо ошибками.
Я совершенно не идеализирую крупных гигантов отрасли, но считаю что одни конторы лучше, а другие хуже.
В конце концов это же Российские специалисты ведут наладку пантографов на электровозах Сименс.

Потому, что, например, "Сименс" не учит собственную историю и не помнит, что нормальный русский мороз под минус 40 град остановил блицкриг вермахта под Москвой, по сути, из-за тех же причин - замерзло топливо и встали танки с автомобилями и самолетами, замерзла смазка и отказало оружие (ну и "до кучи" - отсутствие зимнего обмундирования у "завоевателей" и свежие сибирские дивизии у "завоевыаемых"!).

Причем тут ошибки в командование, и полная неготовность к войне, и контракт с Сименсом?

Об этом же и данные по ТЕ33АС, приведенные пользователем Дима_Чех, аналогичных которым только в Казахстане с использованием комплектующих GE уже выпущено больше 300 штук. Да и в самой Пенсильвании аналогичных локомотивов выпущено куда больше - куда уж тут серийнее выпуск хваленой продукции заморских "друззiв". Так что не только ЭП1м внезапно умирают с поездами - у "лидеров" с этим тоже все аналогично!

Я не видел никаких цифр, и историй что бы специалисты GE не смогли бы оживить тепловоз за три дня.
В чем заключаются неисправности?

На ЭП20 ни кто не молился, а просто их приняли как безысходность создать что-то лучшее, аналогично как ЭП1М и ЭП2К. 90% машинистов кому удалось поработать на ЭП10 и ЭП20 в случае выбора перед поездкой отдадут предпочтение первому.

011 подальше из депо, чтобы там не было видно как её разворовали в качестве донорства для других машин. Её собрали сомой последней после 010 и 012 из всего что оставалось от постройки 11-ти машин, в обкатке сразу схавитила брак, да и проездила в общем немного.

Цитата (Ammendorf, 03.02.2019):
> Тут ваша неправда,
Так об этом даже в "Гудке" писали!

Цитата (Плотников П, 03.02.2019):
> По поводу токоприемников я помню историю, все логично, в Германии нет же -40. И вообще так сложно судить, почему и по каким причинам прошел не полный цикл испытаний.
> В целом это нормальная работа, по выявлению неисправности, и наладки работы оборудования.>
Так пусть "Сименс" приезжает в Россию заранее и испытывает токоприемники для ЭП2К при минус 50 град (чтобы нормально поднимался и опускался при минус 40 град), прежде чем запускать их в серийное производство. При этом бия себя в грудь, как Кинг-Конг, что при минус 40 град "... усе нормально будет, шеф!"
Как бы Вы не расхваливали "мировых лидеров" - главное для них сразу "срубить бабло". А потом можно будет совершенствовать отказавшие токоприемники (при согласованных заранее с ОАО "РЖД" возможных условиях эксплуатации!), попутно поставив "на уши" пассажирское движение на части Транссиба со 120 парами поездов и перевернув с ног на голову ремонтное локомотивной депо Барабинск в самый сложный период работы по времени года. Потому что, оказывается "... В целом это нормальная работа, по выявлению неисправности, и наладки работы оборудования".

Цитата (Плотников П, 03.02.2019):
> Так почему я не должен слепо доверять? То что у кого-то где-то сломалась турбина? Или в -40 пантграф не поднялся? Не понимаю вашей логике.>
Да потому, что такие факты - вещь упрямая и против них нахрапом не пропрешь! Нужна целенаправленная и планомерная работа для их предотвращения, а не пожарные меры по состоявшимся событиям. Но с этим у "лидеров", как видно, проблемы ...

Цитата (Плотников П, 03.02.2019):
> Как раз эти ваши примеры, с Сапсаном и пантографом показали что эти компании не пытаются скрыть или умолчать о своей работе, а спокойно и планомерно доводят свой продукт до ума.>
Как раз это "минус" для имиджа таких компаний, которые, достигнув однажды какого-то
прогресса в качестве своей продукции, почивают на лаврах и ждут, когда потребитель их продукции однажды пинком погонит ихних "рукамиблудятелов" и специалистов ремонтировать по рекламации гарантийный компрессор с разрушенным подшипником, менять вышедший из строя ТК или галопом выполнять то, что Вы определили "... как нормальная работа, по выявлению неисправности, и наладки работы оборудования" по токоприемникам для ЭП2К. Потому, что, например, "Сименс" не учит собственную историю и не помнит, что нормальный русский мороз под минус 40 град остановил блицкриг вермахта под Москвой, по сути, из-за тех же причин - замерзло топливо и встали танки с автомобилями и самолетами, замерзла смазка и отказало оружие (ну и "до кучи" - отсутствие зимнего обмундирования у "завоевателей" и свежие сибирские дивизии у "завоевыаемых"!). Об этом же и данные по ТЕ33АС, приведенные пользователем Дима_Чех, аналогичных которым только в Казахстане с использованием комплектующих GE уже выпущено больше 300 штук. Да и в самой Пенсильвании аналогичных локомотивов выпущено куда больше - куда уж тут серийнее выпуск хваленой продукции заморских "друззiв". Так что не только ЭП1м внезапно умирают с поездами - у "лидеров" с этим тоже все аналогично!

Мда, этому "специализду" хрен что докажешь, и это при его нулевых познаниях по части локомотивной тяги вообще. Главное - американское самое хорошее и, что самое забавное - он продолжает писать в духе "ну это ничего не значит, где ваши доказательства". При этом сам ничего не предоставил. Ну-ну.

• Немного статистики•
Так вот, на 01.02.2019 г. (отсюда https://ibb.co/n3M5hYQ) хвалёные американские, сверхнадёжные тепловозы имеют 27 отказов.
Отказы первой категории, правда ничтожны (если в процентном соотношении их пока и на 0,75% нет от общей выборки), чаще именно второй категории - "неврахованi обставини", то есть, неспособность взятия с места составов весом свыше 3900 тонн одним тепловозом.

Плюс имеются неплановые по неисправностям (по ДГУ все). Из ЕП (эксплуатируемый парк) в работе 10, 7 сейчас стоят в неплановом 4 и 3 - рекламация по ДГУ и внесены в НЕП (неэксплуатируемый парк) со всеми вытекающими. Скриншоты из АСК ВП УЗ, к сожалению выложить тут не могу по ряду причин, но небольшой, общий фрагмент (без детализации по неисправностям) выложу → https://ibb.co/mhKdhP2

Длинных не бывает в направлении Лихой, критический вес 5200 т на У/КМ.

Цитата (Trains, 03.02.2019):
> На порезку 011?

На порезку не гоняют на завод, собственником является РЖД, РЖД машину и списывает, и отправляет в последний путь.
Будем надеяться, что ЭП10 ещё поработают. Все так молились на новомодные ЭП20, а оказалось, что он тоже не бессмертный, дохнет регулярно. И те же три двухосные тележки с «опытом депо Белогорск».

Цитата (Кошакур, 03.02.2019):

> Уважаемый Плотников П! Про МТУ Вам уже здесь расписали подробно.

Кто и что расписал? Сказали что тепловозы в ремонте и все. Была информация что проблема вообще с тяговым приводом.

А я скажу про то, что видел собственными глазами и не только. Про компрессор производства "заклятых друзей", имевший аварийный нагрев подшипника колен. вала, который видел в Людиново, пример Вам уже приводил. В 2012 г., будучи в командировке на курсах повышения квалификации преподавателей тех. школ в Коломне на АО ХК "КМЗ", побывал так же и во ВНИКТИ. На ж.д. путях ВНИКТИ стоял тепловоз ТЭ10М ЖДЯ, модернизированный по проекту GE с использованием силового модуля "SuperSkid". Так вот у этого хваленого "SuperSkid" заморский турбокомпрессор погнал масло на крышу, в результате весь капот тепловоза и площадки вдоль него были залиты маслом. Это, что касается тепловозов.

Вы рассказываете про единичные случаи, которые абсолютно ничего не значат. Есть большее глобальная выборка? А я знаю ответ, ее нет.

В результате в Барабинск из "Сименса" срочно примчались "рукамиблудятелы" и специалисты, сняли с электровозов и разобрали несколько токоприемников, экспериментировали с морозостойкими смазками, в "Сименс" увезли отказавшие РТИ с токоприемников и там их "довели до ума" (меняя состав резины и технологию изготовления). В конце концов общими усилиями (с участием российских специалистов!)проблему решили.

По поводу токоприемников я помню историю, все логично, в Германии нет же -40. И вообще так сложно судить, почему и по каким причинам прошел не полный цикл испытаний.
В целом это нормальная работа, по выявлению неисправности, и наладки работы оборудования.

> Так вот, Плотников П, резюме - не доверяйтесь Вы слепо всей этой "рекламудистике", которую красиво расписывают (и в которой красиво себя распиаривают) все эти так называемые мировые лидеры по дизелестроению и прочему строению.

Так почему я не должен слепо доверять? То что у кого-то где-то сломалась турбина? Или в -40 пантграф не поднялся? Не понимаю вашей логике.

> У них еще много "подводных камней за пазухой", которые все эти лидеры предпочитают спрятать как можно поглубже и не показывать наружу. Но вот (собака серая!) российские суровые условия эксплуатации заставляют все эти "подводные камни" вылезать наружу и весь накопленный имидж с этих "лидеров" слетает, как с лука шелуха!

Показуха, более уместный термин для Российской действительности.
Как раз эти ваши примеры, с Сапсаном и пантографом показали что эти компании не пытаются скрыть или умолчать о своей работе, а спокойно и планомерно доводят свой продукт до ума.
Или вы считаете что нормально скрыть, умолчать, штамповать каждый день брак, и впихивать его покупателю как это делается у нас?
Вы слышали историю про ЭП1М в Россоши? Была там машина последних номеров, новая практически, внезапно умирала с поездами, никто не мог понять причину, так приехали инженеры с НЭВЗа, 3 (три) дня ковырялись так и не смогли ее запустить. Ну как такое может быть? Это были уже 600-ые номера по-моему.
Чувствуете разницу? Не первый, не опытный экземпляр, а уже последние серийные машины, делали такого качества.

К сожалению, нет

Игорь вам известны новости когда работники РЭРЗа планируют приступить к своей части работ по ремонту следующего электровоза ЭП10 в этом году...?

Зато большие номера по непонятным причинам стоят...

Сколько осей, интересно.

Цитата (Кошакур, 03.02.2019):
> В итоге по началу опытной эксплуатации "Сапаснов" в России на колесах сразу же стали образовываться выщербины.

Тут ваша неправда, в опытной эксплуатации изначально присутствовало 8 профилей обточки колпар, из которых, по итогу, был выбран оптимальный. А первые работы сименса по профилю КП, начинались еще на секции ЭР200 (208, 209) если не изменяет память.