Komentarze do zdjęć użytkownika Лагутин И.Б.

Очень атмосферное и красивое фото .

Очень красивое фото молодец Игорь

спереди

1791 внутри была или спереди?

Секции соединяются цепями для подстраховки.

Кто знает, зачем ему мощные проушины возле АС? У Браташа о них ни слова не нашел...

Как много задаёт человек вопросов сам, но при этом ни на один ответить другим, не в силах. Прискорбно.

Цитата (Кошакур, 05.02.2019):

> Были еще статьи в журналах "Локомотив" и, по-моему в "Железнодорожном транспорте" на эту тему. Или для Вас это тоже не авторитетные издания?>

Авторитетные, просто я думаю что они представляют только одну сторону. А мне хотелось бы знать что по этому поводу говорит сам Сименс.

> А как же имджевые потери, в какой пункт контракта прикажете их засунуть? Да и вообще - "Сименс" клялся, что до минус 40 град. никаких проблем в Росси с токоприемниками для ЭП2К не будет (и, наверно, это было записано в контракте). Но, как видно, для Европы говорить правду и отвечать за свои слова приоритетом не является.

Чьи имиджевые потери? РЖД? Так все компенсируется деньгами.
Я у вас еще раз спрашиваю, вы видели условия договора, ТЗ? Слово "наверное" лучше не употреблять в данном контексте.
Хороший Вы вывод сделали, правильно, пацаны не отвечают за свой базар. Все верно. Поддерживаю.


> Вот уж извините - российские специалисты должны были получить готовое изделие, пригодное для нормальной эксплуатации в оговоренных с изготовителем погодных условиях. А сопли вытирать "Сименсу" и хвосты за ним заносить (в виде наладки бракованных пантографов) - это не их задача.

Полностью с Вами согласен.

> Полная аналогия потому что в планировании стратегических задач командованием вермахта и "манагерами" "Сименса".

Т.е. Вы точно это знаете? Потому что сами работаете на Сименс?

> Ну, ну - может плохо смотрели? Когда в Эльге на ТЭ8 компрессор "заморских партнеров" навернулся, надо было туда прямо с Пенсильвании аналогичный компрессор самолетом отправлять, быстро его "перекинуть с неисправным (чтобы тепловоз не подпирал забор" в НР), а потом разбираться на месте с неисправным. Вместо этого, со слов людиновских заводчан, как в фильме "Волга-Волга" - "Америка России подарила пароход, у него колеса сзади и ужасно тихий ход!". Иными словами, из Пенсильвании вместо компрессора в Эльгу послали телеграмму (копию в Людиново) на снятие с тепловоза неисправного компрессора и отправку его в Людиново малой скоростью для гарантийного ремонта. Ну, вот и посчитайте простой неисправного тепловоза без компрессора (с учетом дороги туда и обратно на оба конца страны). Я уже молчу про уровень специалистов GE в данном случае и про то "... что бы специалисты GE не смогли бы оживить тепловоз за три дня".

Понятно все, а эти пункты были прописаны в контракте? Я думаю надо было все-таки прописать подменные запчасти. Представители Российской стороны подумали об этом?

Понял, благодарю

Фото хорошее, но из грузовых тепловозов обычно ездят 2тэ25км на прив ЖД,надоели, щас фиг поймаешь боинги или ушки

Цитата (Плотников П, 04.02.2019):
> "Гудок" не является независимым изданием, там любят писать только в одну сторону.
Были еще статьи в журналах "Локомотив" и, по-моему в "Железнодорожном транспорте" на эту тему. Или для Вас это тоже не авторитетные издания?>

Цитата (Плотников П, 04.02.2019):
> Вы видели сам контракт, договор, и пункты прописанные в нем?>
А как же имджевые потери, в какой пункт контракта прикажете их засунуть? Да и вообще - "Сименс" клялся, что до минус 40 град. никаких проблем в Росси с токоприемниками для ЭП2К не будет (и, наверно, это было записано в контракте). Но, как видно, для Европы говорить правду и отвечать за свои слова приоритетом не является.

Цитата (Плотников П, 04.02.2019):
> Какие были обстоятельства поломки, были ли соблюдены режимы эксплуатации и так далее.>
Так пусть GE и разбирается, а режимы эксплуатации записаны в памяти бортового компьютера - все прозрачно. Но вопрос не об этом - ломаются гарантийные машины, как правило, по вине завода - изготовителя (в редчайших случаях это не так). Ибо заказчику сильно невыгодно и никак нельзя нарушать РЭ в период гарантийного пробега или срока эксплуатации локомотива - чтобы не попасть на деньги (иногда на очень большие).

Цитата (Плотников П, 04.02.2019):
> В конце концов это же Российские специалисты ведут наладку пантографов на электровозах Сименс.>
Вот уж извините - российские специалисты должны были получить готовое изделие, пригодное для нормальной эксплуатации в оговоренных с изготовителем погодных условиях. А сопли вытирать "Сименсу" и хвосты за ним заносить (в виде наладки бракованных пантографов) - это не их задача.

Цитата (Плотников П, 04.02.2019):
> Причем тут ошибки в командование, и полная неготовность к войне, и контракт с Сименсом?>
Полная аналогия потому что в планировании стратегических задач командованием вермахта и "манагерами" "Сименса".

Цитата (Плотников П, 04.02.2019):
> Я не видел никаких цифр, и историй что бы специалисты GE не смогли бы оживить тепловоз за три дня.
> В чем заключаются неисправности?>
Ну, ну - может плохо смотрели? Когда в Эльге на ТЭ8 компрессор "заморских партнеров" навернулся, надо было туда прямо с Пенсильвании аналогичный компрессор самолетом отправлять, быстро его "перекинуть с неисправным (чтобы тепловоз не подпирал забор" в НР), а потом разбираться на месте с неисправным. Вместо этого, со слов людиновских заводчан, как в фильме "Волга-Волга" - "Америка России подарила пароход, у него колеса сзади и ужасно тихий ход!". Иными словами, из Пенсильвании вместо компрессора в Эльгу послали телеграмму (копию в Людиново) на снятие с тепловоза неисправного компрессора и отправку его в Людиново малой скоростью для гарантийного ремонта. Ну, вот и посчитайте простой неисправного тепловоза без компрессора (с учетом дороги туда и обратно на оба конца страны). Я уже молчу про уровень специалистов GE в данном случае и про то "... что бы специалисты GE не смогли бы оживить тепловоз за три дня".

Головы стоят в Отрожке в сцепе с зелёными вагонами

Пейзажненько

Снимал. ТЭП70-0331 был

Игорь, пригород снимал? Под чем был?

Почему с момента 2012 года, вроде тогда были основные выходы из строя КП, нынче же этих трещин нет, а ведь реализуемые тяговые усилия стали даже несколько выше. То что профиль катания изменили то я знаю, как и горячее клеймение изменили на клеймение лазером. Но проблема исчезла.
И исходя из цены и прочих "если б да кабы", без импортных комплектующих никуда, тем более на тот момент отечественные преобразователи находились в "зачаточном состоянии", если для такой мощности.
Никто не подыгрывает Сименсу, просто к чему было глупое сравнение тепловоза с электровозов, мне вообще непонятно. То что они импортные? Но большой процент в электровозе именно отечественный, чего не скажешь про тепловоз для УЗ.

Цена для Киргизии за одну единицу - 4,7 млн. это в новостях написали? :)
То для Казахстана они выходят по 2,68 млн. - странно как-то это вот всё :)

Трещины были по многим причинам, в том числе и из-за длительной реализации предельных тяговых усилий.

Исходя из цены 2ЭС6, полностью российский 2ЭС10 стоил бы порядка 150 млн. Ибо сами по себе буржуйские компоненты в преобразователе на две секции стоят порядка 16 млн. рублей.

Никакого воя. Колебания тяги электровоза при работе на пределе по сцеплению хорошо заметны на записях динамометрического вагона :-)

НЯЗ в Киргизию ТЭ33 также пошли по цене порядка 4,7 млн.$. Плохо торговались, видимо.

Дмитрий, мне кажется вы подыгрываете Зименсу :-). Для меня, если КД и методика разработки не передаётся (продаётся) местному производителю, разницы между интервентами нет.

Поэтому ждём результатов испытаний и доводки электровоза на фото...

"Вылилось в выкрашивание колёс" - вообще-то были трещины по причине некачественного литья.
Теперь немного и о нытье про 2ЭС10 - а сколько по вашему должен стоить достаточно современный электровоз с асинхронным тяговым приводом? Я уже как-то расписывал что к чему, в сети можно отыскать и цены на те же европейские аналоги, пусть и односекционные.
Теперь к боксованию, я понимаю что эстафета Леонида который путал боксование с воем преобразователей на старте, видать заразна, но от тебя не ожидал :)
Но электровоз нового поколения, тем более для линий электрифицированных по системе постоянного тока, зачастую со слабым электроснабжением, всегда будет стоить дорого. А вот цена на отработанную конструкцию тепловоза ES44ACi, на основе которого и вышли ТЭ33А завышена в 2,5 раза.
Хотя казалось бы, в Казахстане давно освоили их выпуск и цена для УЗ, тем более закупка велась непосредственно у американцев, должна быть меньшей. Но нет. Цена за один тепловоз на январь 2019 года - 4 470865,2 $
А вот с 2ЭС10 всё наоборот - Сименс до российского заказа не выпускал и не проектировал силовую часть и систему управления для двухсекционных электровозов подобного плана. По сути проект с нуля. И с учётом что разработка 2ЭС10, кроме его силовой электрической части, велась российскими предприятиями и НИИ и собственно, производство велось и ведётся на российских же предприятиях, то тут сравнение с тепловозом ТЭ33АС вовсе некорректно.
Ты пишешь "на первой партии из 10-ти машин массово выходили из строя ключи в преобразователях", но на машинах последующих такого не было, насколько я знаю. Следил за темой одно время, с учётом что подобные электровозы планировались и для УЗ. Немного был в курсе некоторых моментов.

Именно! На 2ЭС10 в начале пути тоже всё это было. Как раз на южном Урале первые поездки с поездами массой 6000 - 6500 т выполняли на 2ЭС10. "Спешите видеть, две секции нового электровоза заменяют 4 старых советских!" В результате выяснилось, что при малейшем ухудшении погодных условий машина буксует и поезд везти не хочет :-(. Потом вождение поездов на предельном сцеплении вылилось в выкрашивание колёс. На первой партии из 10 машин массово выходили из строя ключи в преобразователях. И заказчик точно также был разочарован.

Мне без разницы что и кто мысленно подставляет, но сравнивать сцепной вес электровоза о двух секциях с одной секцией тепловоза, как минимум некорректно. Как и сравнивать электровоз с тепловозом вообще.
Сцепной вес 137 тонн у ТЭ33АС супротив 200 тонн у 2ЭС10, выходную мощность шести ТЭД в 3365 кВт у ТЭ33АС супротив восьми ТЭД в 8800 кВт у 2ЭС10, показатели силы тяги стартовой, показатели единичной мощности одного ТЭД, в общем много их и к чему сравнение, не понял и от тебя не ожидал, более схоже на вброс.

Как часто ломаются ЭС10? Как часто боксуют при взятии состава с места? Немного не вяжется с основной канвой моих постов, ну да ладно, если вброс - так вброс.

Тут больше вопрос в другом, при появлении 2ЭС10 не было такого ажиотажа и политической подоплёки. Не было тупых высказываний в духе "в експлуатації новий односекційний тепловоз здатний замінити двосекційний тепловоз типу 2ТЕ10...".
Не было ерунды с локализацией, а сразу было размещено производство на Уральских локомотивах. Не так ли? Кузова, тележки, многое оборудование производится российскими предприятиями, не так ли?
Чего не скажешь про тепловоз, о котором речь и который таки ломается. Я очень надеюсь что в марте, после совещаний с американским производителем, таки решат проблему и сцепного веса и довольно частых отказов по силовой установке, которые имеет место быть.
И цена, тоже стоит учесть. И количество (161 ЭС10 против 20-ти ТЭ33АС) и сроки эксплуатации так же - серия ЭС10 с какого года уже работает? Лет 9 точно. А ТЭ33АС в начале пути, но уже имеются серьёзные претензии у эксплуатанта, то есть, у ПАО "УЗ". Это если отбросить всю политическую мишуру - в локомотивном департаменте ПАО "УЗ" таковые имеются. Рассказы-нытьё про "низкие зарплаты ремонтников" тоже ни к месту.
Вот какова прямая зависимость оных от технического прогресса? Если так подходить, а также если исходить из того что "рукожопие" среди ремонтников частое явление, технику они уметь/учиться чинить ну как-то слабо хотят, то по идее в РЖД должны быть паровозы или вовсе конная тяга, ибо объяснение, точнее оправдание такое - "низкие зарплаты среди ремонтного персонала". Но каким боком это относится к бесколлекторному приводу? Зачем вообще взяты эти электровозы? Если в РЖД, к примеру, знают что "низкие зарплаты среди ремонтников"? Может низкая квалификация, нет?
Мы ведь про РЖД, не про УЗ.
Но повторюсь, от дальнейших бестолковых споров "тепловоз против электровоза" в контексте "ну они же оба импортные", я воздерживаюсь.