2тэ70 это конечно лучший локомотив когда либо произведённый в России. И это не 2 тапка! И со всем у него впорядке. Про скорость) Все электровозы рассчитаны на 110. Витязь вообще на 120. Все проблемы этого локомотива сводятся только к 1. Интересы тех, кто вложил бабки в Брянск. Всё. Да и пережёвано про него не счесть сколько. Он уже история.
На счёт самой серии тепловоза 2ТЭ70, приведу мнение одного авторитетного работника из ВНИИЖТа, стаж работы которого, как в написании учебной литературы, так и в создании и эксплуатации техники своими руками заслуживает должного уважения: у 2ТЭ70 замечательная СУ и тяговые характеристики, однако прочность механических элементов, в частности буксового узла, подвески редуктора, в принципе использования 3-го класса для вождения грузовых поездов - шаги весьма смелые, спорные и в последнем дорогие и необдуманные. Использование практически не усиленного несущего кузова для грузового движения также вариант весьма сомнительный... От себя добавлю: зачем магистральному грузовому тепловозу конструкционная скорость в 110 км/час - как-то непонятно... Так что мне кажется очередное безаргументированное выливание грязи, а не цитата, какого-то там машиниста какого-то тепловоза, для понимания истинных причин сложившейся ситуации в данном контексте, как всегда в стиле лишь бы влезть.
Цитата (М62-039, 08.01.2021): > Сколько расчитан возить "двойной грузовой тапок"? около 6+ т.тонн при площадочном в основном профиле, КМ при таких же условиях везет 8+, вот и весь сказ как говорится + на КМах неплохо сэкономили на ходовой (бандажи в частности слабоватые) то есть вписался в массовое производство при некоторой экономии в нём самом..
Машинисты водившие поезда весом 6000 тонн тепловозом 2ТЭ70 на участке Улан-Удэ - Наушки писали, что на всем этом участке "двойной грузовой тапок" водил этот вес без проблем и каких либо условий, чего не скажешь про 2ТЭ116У, который проходил испытания на этом же участке в 2018 году: https://i.piccy.info/i9/31e54c1cadf04b53...567.jpg Поскольку 2ТЭ116У и 2ТЭ25КМ по характеристикам очень схожи, можно сделать вывод, что У-шка и КМ "двойному грузовому тапку" даже не ровня, а о каком то еще превосходстве тепловоза 2ТЭ25КМ над 2ТЭ70 и речи быть не может.
Цитата (Семён Градов, 08.01.2021): > Но к сожалению данная серия руководство ОАО РЖД не заинтересовала...
Поверьте на слово даже руководитель ОАО РЖД не решает какую серию локомотивов или МВПС должна заказать компания, в каком количестве и нужна ли она вообще! Появление и распространение на сети РЖД Ласточки+ТЭП70БС вместо логичного дизель-электропоезда (неважно производства Штадлера или Торжка) является наглядным тому примером.
Цитата (Семён Градов, 08.01.2021): > Цитата (Smavs, 07.01.2021): > > Не думают ли они двухсистемный локомотив создать на электро/дизельной тяге, > > На Энгельском электровозостроительном заводе планировали на электровозах 2ЭВ120 делать подобное. Но к сожалению данная серия руководство ОАО РЖД не заинтересовала...
Цитата (Ammendorf, 08.01.2021): > "подобное"... Там дизель был рассчитан на режим "затолкать в неэлектрифицированный тупик", а не для магистрального использования, ага.
2ЭВ120 рассчитывался в номинальном режиме работы обоих ДГУ уже с учётом отъёма мощности на собственные нужды для ведения поезда весом 6000 т при скорости около 32 км/час (при суммарной мощности по ДГУ в 1000 кВт) или тех же параметрах и 5 тыс. подъёме и 20 км/час. Предназначалась эта опция именно для доставки полного веса поезда на/с границ нефтепроводов или морских портов, где по требованиям ПТЭ или местным условиям электрификация запрещена или невозможна.
Цитата (Smavs, 08.01.2021): > Уж больно масштабны конкуренты в лице ТМХ и Уральских локомотивов
У ПЛК в РФ не было конкурентов от слова вообще в плане производителей двухсистемных грузовых электровозов, тем более на 140 км/час или со вспомогательной ДГУ. И их не появится в обозримом будущем ещё долго. Тем более, что с учётом того, что потребность в односистемных грузовых электровозах в примерно 5 раз больше, чем в двухсистемных. Цитата (Smavs, 08.01.2021): > Сдается мне, что проблема была в самом появлении нового игрока на отечественном рынке локомотивостроения.
Было огромное желание просто убрать 3-го производителя электровозов в стране. Как говорится: никто кроме нас.
Когда ты руководитель монополии, тебе все равно. Как только появятся частные операторы, начнут что-то делать. РЖД давно надо разделить на много мелких частей.
Цитата (Ваня 543, 08.01.2021): > Цитата (Smavs, 07.01.2021): > > А какие вообще у Коломны перспективы? > > Никаких вообще. ТМХ планирует полностью свернуть производство локомотивов на КМЗ как только РЖД насытится ЭП2К и ТЭП70БС. > > Цитата (Smavs, 07.01.2021): > > НЭВЗ тоже химичит как с асинхронником > > пошёл 6-й десяток лет, а воз и ныне там...
Цитата (М62-039, 08.01.2021): > Сколько расчитан возить "двойной грузовой тапок"? около 6+ т.тонн при площадочном в основном профиле, КМ при таких же условиях везет 8+, вот и весь сказ как говорится + на КМах неплохо сэкономили на ходовой (бандажи в частности слабоватые) то есть вписался в массовое производство при некоторой экономии в нём самом..
> На Энгельском электровозостроительном заводе планировали на электровозах 2ЭВ120 делать подобное. Но к сожалению данная серия руководство ОАО РЖД не заинтересовала...
Сдается мне, что проблема была в самом появлении нового игрока на отечественном рынке локомотивостроения. Уж больно масштабны конкуренты в лице ТМХ и Уральских локомотивов
> Сколько расчитан возить "двойной грузовой тапок"? Там те же самые тяговые движки и та же самая система управления приводом, как на КМ-е. Поэтому те же самые 8000 и возил бы по вашему профилю.
Цитата (Smavs, 07.01.2021): > Не думают ли они двухсистемный локомотив создать на электро/дизельной тяге,
На Энгельском электровозостроительном заводе планировали на электровозах 2ЭВ120 делать подобное. Но к сожалению данная серия руководство ОАО РЖД не заинтересовала...
Сколько расчитан возить "двойной грузовой тапок"? около 6+ т.тонн при площадочном в основном профиле, КМ при таких же условиях везет 8+, вот и весь сказ как говорится + на КМах неплохо сэкономили на ходовой (бандажи в частности слабоватые) то есть вписался в массовое производство при некоторой экономии в нём самом..
> А какие же тогда магистральные тепловозы, на наших просторах, не попадают под эти категории?
Таких нет.
> Вспомнились былые диспуты по т.н. электротепловозам или теплоэлектровозам, из которых следовало, что чем проектировать/покупать дорогущий и тяжеленный "дуал", проще и дешевле:
Дорогой да, но причем тут "тяжеленный"? Но цена его позволяет потом экономить ресурс ДГУ и ДТ. > > 1) правильно организовать оборот локомотивов так, чтобы тепловоз (или электровоз) подхватывал поезд без значительных простоев и ожиданий...
Во-многих местах это не возможно. > > 2) использовать опыт промышленных тяговых агрегатов, цепляя к электровозу дизельную секцию (или несколько)...
Возможно. > > 3) использовать тепловоз с постояннооборотными ДГУ, прицепляя секцию с электровозным оборудованием...
ЧМЭ3Т-5517 , Moscow Railway