კომენტარები –თან ЭР2-562

Цитата (Анатолий Нагорнов, 10.04.2018):
> Спасибо за инфу. Получается то, что происходит сейчас - наследие старой системы, а не паровозоигрища?

Я не совсем в курсе, как сейчас такие вопросы решаются на РЖД. Но, в любом случае, наследие неплохое.

Но при всём при том интересно, почему некоторые ЭР2 ЮЖН проходили ТР-3 не на дороге приписки, хотя база для того же ТР-3 на Южной была достаточно мощная, если не ошибаюсь с начала 70-ых годов, когда цех подъёмочного ремонта был открыт в депо Харьков-8 км.
Может из-за загруженности основного цеха, я так предполагаю и отправляли на ТР-3 на другую дорогу.

Спасибо за инфу. Получается то, что происходит сейчас - наследие старой системы, а не паровозоигрища?

Искал я, искал документы на эту тему, помню, что совсем недавно перефотографировал кое-что по этой теме. Но чего-то не могу найти. Ладно, расскажу на словах. В общем, в советское время была довольно разумная и эффективная система. В начале каждого года каждое депо, исходя из своих потребностей составляло заявку в управление дороги, где указывала планируемое количество ТР-2 и ТР-3 на будущий год. Исходя из этих заявок на каждое депо выделялись фонды по запчастям, материалам , а также зарплатный фонд. Но план это всего лишь план. В течении года могли происходить и происходили различные коллизии. Например, по телеграммам из управления какой-то ПС передавался в другое депо, а взамен поступал новый ПС с заводов. Соответственно, потребный план ТР2 и ТР-3 изменялся в сторону уменьшения. Новым единицам ПС ТР не требовался. Но деньги и фонды уже выделены. Не проводить запланированный ТР-3 означало простой ремонтных мощностей и потерю сдельной оплаты работников депо. Поэтому депо отправляло документ в управление с информацией, что появиалась возможность произвести ТР-3 или ТР-3 для ПС стороннего депо. Управление отправляло запрос в Москву, а оттуда шло распределение на проведение ТР-3 для ПС с других дорог. С тех депо, где по каким-то причинам лимит на проведение ТР-3 уже был исчерпан. И тут расстояние, на которое надо пересылать ПС не имело большого значения.
Могла быть и вторая ситуация, как это было, например, с подъемкой в 70-х годах барнаульских ТЭП60. В Барнаул ТЭП60 начали поступать только в 1974 году, ремонтных мощностей для ТР-3 еще не было, их только начали вводить в строй. И МПС уже заранее запланировал проведение первых ТР-3 барнаульских «шестидесяток» в 1976-78 годах в депо Засулаукс.
Наконец, изначально были депо с небольшим инвентарным парком. Вот та же фотография батумской ЭР2-1000 в ТЧ-15. Тут надо у Виолатора спрашивать точно, но, вроде, парк батумских ЭР2 было всего штук в 10-12. Это значит, три-четырые подъемки в год. Есть ли смысл ради этого городить отдельный цех в депо Батуми? Вот и отправляли на ТР-3 в другие депо дороги – Тбилиси, Сухуми и т.д. Но периодически (видимо, из-за их занятости) приходилось отправлять и на другие дороги, в тот же ТЧ-15.
Вспомнил, что такая же ситуация была и с вильнюсскими ЭР9М. Электрификация вильнюсского узла началась в 1975 году, полноценное депо построили к 1983 году. Но там изначально и не планировалось проведение ТР-3. И вплоть до начала 90-х годов литовские ЭР9М шли планово на подъемку в ТЧ Минск и Фастов.

Цитата (IronJohn, 08.04.2018):
> могу расскзать подробнее

А в общих чертах можно?

Цитата (А.Тимохин, 06.04.2018):
> В первой половине 90-х снимал (правда на ч/б) волгоградскую ЭР2-575 после ТР-3 в ТЧ-15. Если память меня не подводит — то после ремонта она была выкрашена в красный цвет.

Была такая в Волгограде красного цвета, и была ещё синего.

Цитата (Дмитрий Закутный, 06.04.2018):
> Более того - думаю, что тогда ТЧ-15 если и делало ТР-3, то только для депо Ленузла. Волгоградским машинам ТР-3 делали скорее всего в Анисовке. Также уместно предположить Донецкую или Южную дорогу. Тогда времена были общие и везде всё работало, не было нужды гонять машину для обычной "подъёмки" с Поволжья на Северо-Запад РСФСР.

Нет, Дмитрий, вы неправы. Как раз подъемка на других дорогах была обывчным и даже обязательным делом. И дело не в том, что какое-то депо были "здравницей" - на то имелись достаточно обоснованные экономические обстоятельства. Если интересно - могу расскзать подробнее и показать некоторые документы.

ТР-3 в депо Ленинград-Балтийский проходили многие харьковские поезда, гляну у себя, если есть выписки по номерам и датам - напишу тут.

В первой половине 90-х снимал (правда на ч/б) волгоградскую ЭР2-575 после ТР-3 в ТЧ-15. Если память меня не подводит — то после ремонта она была выкрашена в красный цвет.

И тем не менее, приходили поезда в Ленинград-Балтийский на ремонт. Та же грузинская ЭР2-1000 просто в силу круглого номера пришедшая на память. Только бегло пробежавшись по архивам Дм.Смирнова, ЭР2-644 Харьков, 335, 626, 1029 ЛЬВ. Тоже не самые ближние плечи.

Скорее на КР на Октябрьский ЭВРЗ. ТЧ-15 тогда ещё не было обласкано лаврами "всесоюзной здравницы электропоездов". Более того - думаю, что тогда ТЧ-15 если и делало ТР-3, то только для депо Ленузла. Волгоградским машинам ТР-3 делали скорее всего в Анисовке. Также уместно предположить Донецкую или Южную дорогу. Тогда времена были общие и везде всё работало, не было нужды гонять машину для обычной "подъёмки" с Поволжья на Северо-Запад РСФСР.

Перегонка на ТР-3 в СПб-Балтийский?

Какими судьбами?