კომენტარები –თან 2ТЭ10МК-3427

Цитата (DzendV, 14.02.2023):
> Кошакур, давно хотел вас спросить по тепловозам 3ТЭ10У работавшие на БАМе в 90-х годах. 3ТЭ10У-0001; 0014; 0020; 0021; 0022; 0029; 0032; 0044; 0045; 0051; 0052 имели раннее списание в 1997 году. Через шесть-семь лет после постройка заводом. Чем это обусловлено?>

Не увидел своевременно этот комментарий здесь, поэтому ответил по Вашему запросу в л/с. Если не возражаете, могу этот ответ выложить здесь. Публикую этот ответ.
Точных причин их такого раннего списания указать не могу, но, хорошо зная наличие и состояние ремонтной базы тепловозов БАМа тех лет, а также состояние с поставками зап. частей для их ремонта в те годы, попробую предположить следующее. Большинство этих тепловозов так или иначе прошло через депо Новая Чара: 0001, 0014, 0022, 0044, 0052 поступили туда с завода постройки (из них впоследствии 0022, 0044, 0052 были переданы в депо Тында), 0020, 0021, 0032, 0045 поступили с завода постройки в депо Тында и впоследствии были переданы в депо Новая Чара. Тепловозы 0029 и 0051 поступили с завода постройки в депо Уссурийск ДВ ж.д. для работы на тяжелом по профилю пути пограничном участке Уссурийск-Гродеково-Суйфынхэ (КНР) и впоследствии были переданы в депо Тында, где и были через год списаны. Подозреваю, что эти тепловозы в депо Тында поступили из Уссурийска уже в нерабочем состоянии и использовались как "доноры" зап. частей. Дело в том, что к концу 90-х цех ремонта депо Хабаровск-2 ДВ ж.д. уже практически избавился от выполнения ТР-3 тепловозов типа ТЭ10 дороги в связи с освоением ремонта ТР-3 электровозов ВЛ80Т/С, а оставшийся на дороге цех ТР-3 депо Комсомольск (построенный, кстати по титулу БАМа, но для БАМа так и не отремонтировавший ни одного тепловоза типа ТЭ10) уже не справлялся с ремонтом тепловозов типа ТЭ10 как собственного парка, так и тепловозов парков депо Высокогорная и Ружино. Не говоря уже про тепловозы какого-то там депо Уссурийск и "соломой крытых" депо Сибирцево с депо Облучье "впридачу" - иными словами, в ходе проводившейся, хоть и низкими темпами, электрификации Транссиба от Хабаровска до Уссурийска, поездные тепловозы там эксплуатировались в буквальном смысле "на убой". Недаром в конце 90-х, когда на БАМ пришли править "оккупанты" из ДВ ж.д., то из Тынды для обеспечения перевозок под окончание электрификации последнего участка Транссиба от Свиягино до Губерово "управа" ДВ ж.д. забрала туда восемнадцать самых хороших грузовых тепловозов 3ТЭ10М,У,С (где они впоследствии и "сгинули" безвозвратно, будучи с Транссиба переданными в депо Комсомольск и в депо Высокогорную).
Теперь про депо Новая Чара и почему там постоянно в 90-е проходил обмен новыми тепловозами с депо Тында. Дело в том, что депо Новая Чара, обслуживая участки со сложным планом и очень тяжелым профилем пути с уклонами 18 тыс. (например, один из наиболее тяжелых по профилю пути на сети дорог Удоканский перевал), до начала "нулевых" практически не имело никакой ремонтной базы для тепловозов, кроме проектного цеха ТО-2 и экипировки тепловозов типа "Плауэн" (одна из трех канав которого была приспособлена для проведения ТО-3 и ТР-1). В условиях горного плана и особо тяжелого профиля пути у поездных тепловозов депо Новая Чара достаточно быстро "стаичвались" гребни бандажей колесных пар и такие тепловозы приходилось отправлять на обточку в депо Тында (где тогда и свои тепловозы тогда ожидали под депо обточки "веревками"), поскольку в депо Новая Чара длительное время не было станка для обточки колесных пар без выкатки. Кроме того, из-за частых обточек быстро "съедался" ресурс бандажей и тепловозы приходилось для замены бандажей гнать снова в депо Тында (так как в Новой Чаре тогда не было скатоподъемника). Все это вынуждало как руководство службы локомотивного хозяйства БАМ ж.д., так и руководство депо Новая Чара с Тындой для снижения времени простоя тепловозов в ремонте "обмениваться" грузовыми тепловозами по балансу. Это вызывало законное недовольство локомотивных бригад депо Новая Чара, где было стопроцентное закрепление тепловозов в грузовом движении, а в депо Тында грузовые тепловозы с начала 90-х уже работали по "обезличке". Но из-за отсутствия в депо Новая Чара необходимой ремонтной базы и хронической нехватки зап. частей для тепловозов даже закрепление локомотивных бригад при интенсивной эксплуатации тепловозы уже не спасало - помимо быстрого износа гребней бандажей колесных пар, горели тяговые двигатели (а их коллекторы из-за высоких токовых нагрузок вследствие тяжелого профиля пути быстро достигали предельного износа), "разваливались" ТК, изнашивались "в ноль" поршни и цилиндровые втулки дизелей, "летели" подшипники и т.д. и т.п. И "просвета" тогда в "голодные" 90-е не было. В Тынде было все то же самое - но там, при наличии мощной ремонтной базы (и поставок под нее, хотя и в минимальных объемах, зап. частей, а также разборки на зап. части списанных тепловозов-"доноров" и отдельных секций), все-таки было проще содержать парк в работоспособном состоянии. Вот почему практически новые машины отставлялись "под забор" в Новой Чаре и, в меньшей степени, в Тынде. Подозреваю, однако, что под номерами указанных Вами тепловозов списывались другие, более старые и гораздо более изношенные тепловозы (в том числе после пожаров и крушений) - т.е. происходила "пербивка" номеров. Добавлю, что с ликвидацией БАМ ж.д. в 1997 г. и передачей депо Новая Чара вместе с участками облуживания от Таксимо до Хани в состав В-Сиб.ж.д. там картина с ремонтом тепловозов стала первое время еще хуже, потому что В-Сиб.ж.д. от услуг депо Тында отказалась и на крупные виды ремонта тепловозы из Новой Чары стали гонять за две тысячи километров в депо Зима на Транссибе (которое до этого ремонтировало только тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2). И лишь со сдачей в эксплуатацию в начале "нулевых" в депо Новая Чара корпусов ТО-3, ТО-4, ТР-1, ТР-2 с блоком мастерских ситуация с содержанием парка тепловозов депо Новая Чара начала более-менее выправляться. К сожалению, недальновидность проектировщиков БАМа и "скупердяйство" МПС СССР оставили депо Новая Чара, работающее в самых сложных и тяжелых условиях по трассе БАМа, в самом худшем состоянии с ремонтной базой тепловозов (по сравнению с депо Тында и даже с депо Новый Ургал) - на мой взгляд, надо было в составе депо Новая Чара строить полноценный цех ТР-3 для ремонта поездных тепловозов или же, с учетом тяжелого профиля пути участков обслуживания, продолжать электрификацию БАМа от Таксимо до Хани. А при тепловозной тяге границу отделений БАМ ж.д. (и впоследствии - дорог) надо было проводить по станции Таксимо, что, все-таки, представляется более обоснованным в части нормального содержания парка поездных тепловозов и технологии эксплуатации направления Тында-Таксмио с тепловозной тягой.
Могу несколько более подробно рассказать о тепловозе 3ТЭ10У-0001, поскольку, работая тогда в депо Новая Чара машинистом-инструктором и исполняя обязанности ТЧЗЭ, был свидетелем поступления этого тепловоза в депо с завода постройки в составе сплотки тепловозов 3ТЭ10У-0001, 0002, 0003. Кстати тепловоз 3ТЭ10У-0001 был как первым в этой серии, так и первым тепловозом этой серии на Байкало-Амурской ж.д. Сплотка эта поступила в Новую Чару с заводскими проводниками через депо Тында (где из этих тепловозов были полностью "выпотрошены" ЗИПы), также в депо Тында остались и модусные агрегаты, поставленные позже на эту сплотку с завода постройки.

Кошакур, давно хотел вас спросить по тепловозам 3ТЭ10У работавшие на БАМе в 90-х годах. 3ТЭ10У-0001; 0014; 0020; 0021; 0022; 0029; 0032; 0044; 0045; 0051; 0052 имели раннее списание в 1997 году. Через шесть-семь лет после постройка заводом. Чем это обусловлено?

Не совсем правильная информация в профиле машины. Депо Февральск никогда не закрывалось - оно со сдачи участка Новый Ургал-Февральск в постоянную эксплуатацию в 1985 г. было оборотным. Затем, в начале 90-х, "отпочковавшись" от депо Новый Ургал, Февральск стал основным депо с собственным парком локомотивов (переданных из депо Новый Ургал) и их ремонтной базой в объеме ТО-2, ТО-3 и ТР-1. После расформирования Байкало-Амурской железной дороги было упразднено Ургальское отделение дороги с разделом его между Тындинским и Комсомольским отделениями дороги по разъезду Мустак. При этом статус депо Февральск был понижен снова до оборотного, а оказавшись в пределах Тындинского отделения дороги, оно, естественно, вошло в состав основного депо Тында (с объединением парков тепловозов, в том числе с передачей тепловоза на фото, в парк основного депо Тында).
Добавлю, что после этого в депо Февральск для грузовых тепловозов 3ТЭ10М,У,С стали выполняться только ТО-2 и полная экипировка, а ТО-3 и ТР-1 всех тепловозов этих серий стали выполняться только в основном депо Тында. Тепловозам ТЭМ2 оборотного депо Февральск, работавшим на маневрах и в пригородном движении на прилегающих участках (Февральск-Дугда и Февральск - Иса), кроме ТО-2 с полной экипировкой, выполнялось также и ТО-3, а на ТР-1 эти тепловозы перегонялись в депо Тында.
Как мне сообщили из Тынды, недавно весь эксплуатационный штат из оборотного депо Февральск (локомотивные бригады с АУП) передали в ТЧЭ Новый Ургал, а здания и сооружения этого депо остались на балансе ТЧЭ Тында. Что при значительном увеличении объемов перевозки Эльгинского угля по БАМу на восток выглядит, как в сказке про лисицу и журавля - кому-то "вершки" (дополнительные "халявные" объемы перевозочной работы для депо Новый Ургал на "чужих" тепловозах депо Тында и Комсомольск), а кому-то "корешки" (увеличение для депо Тында затрат на содержание локомотивного парка, не обеспеченного перевозочной работой для депо приписки, и затраты на содержание зданий/сооружений оборотного депо Февральск). Вот такие очередные "выкрутасы" манагеров от локомотивного хозяйства ДВ ж.д.!

Каф!
Две кнопки!)

Отлично!

Хорошее фото!

Красивый окрас. Он уже МК.