კომენტარები –თან 2ТЭ35А-001

Цитата (Дима РЖД, 19.02.2025):
> Цитата (Teeean77, 04.02.2025):
> > Есть информация , что проект закрыт и данное чудо никуда уже не поедет
>
> Не оправдалось, Уже еще один собрали

Вообще собрали 3 машины

Цитата (Serg23, 10.02.2025):
>... 2ТЭ35А со своей 8-осной появится когда-нибудь позже, исключительно для дорог необщего рользования типа Тихоокеанской ж.д./Улак-Эльга, где важна тяга при относительно малых скоростях. Как ТЭ8, которые не вышли на сеть ж.д. общего пользования, но оказались востребованы частниками. Либо АЯМ, который РЖД не является и имеет свои взгляды на тяговый подвижной состав.>
С дизелем от карьерного самосвала 2ТЭ35 даже на дорогах типа Тихоокеанской ж.д. и, тем более, на АЯМе никогда не появится - на кой там нужны такие "пепелацы" при их сомнительной надежности?

И так и так бывает.

Да ну, опубликовали это фото https://railgallery.ru/photo/272113/ , а далее само собой смотрят уже на аналогичные, которое вдобавок всего одно!

Цитата (KotZz, 19.02.2025):
> Почему фотография опять в рейтинге самых популярных, если она была опубликована ещё летом?

Кто-то кинул ссылку фото на форум или в чат, вот и поднялись просмотры.

А где вторая секция?

Пример фото которое лет за 7 раз 10 в топ вылезало))) https://transphoto.org/photo/1048718/

А при чём здесь когда она была опубликована?

Почему фотография опять в рейтинге самых популярных, если она была опубликована ещё летом?

Цитата (Teeean77, 04.02.2025):
> Есть информация , что проект закрыт и данное чудо никуда уже не поедет

Не оправдалось, Уже еще один собрали

Цитата (Teeean77, 04.02.2025):
> Есть информация , что проект закрыт и данное чудо никуда уже не поедет

[источник?]

Причины могут быть другие. Раз не пошла ДГУ, т.е. Синара "не смогла" - РЖД могло отказаться от 2ТЭ35А, сделав ставку на 6-осные секции 2ТЭ30(Г)/2ЭС9 от ТМХ с одинаковой ходовой, с целью унификации. А 2ТЭ35А со своей 8-осной появится когда-нибудь позже, исключительно для дорог необщего рользования типа Тихоокеанской ж.д./Улак-Эльга, где важна тяга при относительно малых скоростях. Как ТЭ8, которые не вышли на сеть ж.д. общего пользования, но оказались востребованы частниками. Либо АЯМ, который РЖД не является и имеет свои взгляды на тяговый подвижной состав.

Есть информация , что проект закрыт и данное чудо никуда уже не поедет

Цитата (Кошакур, 31.01.2025):
> Ну, а пытаться спроектировать "прорывной" тепловоз 2ТЭ35А на несуществующем в реалиях дизеле 16Д185Т - это была изначально провальная идея синаровских "дефективных манагеров". Да еще им в этом "круто помогли" их "собратья" их центральной дирекции тяги ОАО "РЖД", оформив "Синаре" заказ аж на 200 (!) единиц тепловозов 2ТЭ35А в серии (не дождавшись даже макетного образца, не говоря уже об испытаниях опытной партии таких тепловозов в условиях эксплуатации)!

Я кстати раньше о них был более высокого мнения, как видно немецкий менеджмент ушел - стало все валится из рук. Ни ФИнист допилить, ни тепловоз построить

Цитата (Vivan755, 20.04.2024):
> Цитата (Serg23, 19.04.2024):
> > 2ЭС9 - переменный асинхронник на 3-осных тележках>
> Че-его? Это какой болиголов додумался возобновлять производство грузовых электровозов на 3-осных тележках? Или там будет радиальная установка КП?>
> Цитата (Serg23, 19.04.2024):
> > как себя будет чувствовать эта ходовая на скорости 80-90 км/ч>
> Да какие 80 – 90, грузовой тепловоз большую часть жизни проводит совсем на других скоростях, тем более на БАМе. Куда важнее вписываемость в кривые.>
С массовой укладкой по БАМу бесстыкового пути в ходе кап. ремонтов и при строительстве вторых путей/двухпутных вставок как раз и "выходят" на скорости 80...90 км/ч. Кстати, по проекту строительства БАМа на большей его части такие скорости как раз и предусматривались, в том числе и для грузовых поездов. В частности, по участку Тында-Бамовская в 70-х...80-х на трех перегонах длительное была установленная скорость 80 км/ч. Такая же скорость была в 80-е и на части перегонов от Тынды на Хани, где РШР в ходе строительства БАМа была уложена на щебеночном основании. А на четырех перегонах в этом направлении и на двух перегонах от Тынды до Бестужево (по первому главному пути) тогда длительное время были установленные скорости для пассажирских поездов 90 км/ч. Кстати, в 80-е на перегоне Шахтаум-Бестужево путейцы давали скорость для пассажирских поездов по первому главному пути 100 км/ и по второму главному пути 90 км/ч - но из-за неудовлетворительной видимости необслуживаемого переезда на 195 км (на котором тогда произошло несколько столкновений поездов с автомобилями) по приказу начальника дороги скорости пассажирских поездов были установлены на 10 км/ч меньше. К сожалению, в "голодные" 90-е, по мере износа шпал, а также недостатка балласта для подсыпки в кривых и на просадочных местах скорости по перегонам 80 км/ч и 90 км/ч в западном направлении от Тынды и на Бамовскую понизили до 70 и даже на отдельных перегонах до 60 км/ч. В восточном направлении от Тынды до Нового Ургала, где в путь при строительстве БАМа по проекту укладывали в качестве балласта песчано-гравийную смесь (кроме затяжных подъемов и подходов к мостам, где использовался щебень), скорости для грузовых и пассажирских поездов изначально были в основном 60 км/ч (редко где для пассажирских была установленная скорость 70 км/ч) А в настоящее время на отдельных перегонах БАМа для пассажирских поездов на бесстыковом пути даже имеется скорость 100 км/ч, установленная по состоянию пути. Что же касается кривых, то они по БАМу радиусом +/- 600 м, кроме перевальных участков с затяжными подъемами крутизной в 9,5...18 тыс. - где из-за стесненных условий рельефа местности вынужденно используются кривые малого радиуса в 300 метров и менее. И только на Кузнецовском перевале с особо крутыми затяжными уклонами по 27 тыс. участка Комсомольск-Сов. Гавань (построенного по облегченным техническим нормам в годы Великой Отечественной войны) на существующем первом главном пути радиусы кривых по 170...160 м. Правда, там построен по второму главному пути новый Кузнецовский тоннель со спрямлением профиля и уположением кривых (где максимальная крутизна уклонов снижена до 18 тыс., а радиусы кривых - до 300 м).
Надо бы учесть еще и то, что профиль пути по БАМу в основном перевалистый водораздельный, с большим количеством подъемов и спусков. А это значит, что постоянно двигаться с установленной скоростью там могут разве что порожняки и опаздывающие пассажирские поезда, да и то не везде. А тяжелые грузовые поезда, хочешь-не хочешь, будут ехать с большими перепадами скорости - по подъемам большей частью с расчетной скоростью (около 25 км/ч). По спускам же с придется ехать циклически "по пиле", с регулярными торможениями поезда и снижением скорости, а затем с отпусками тормозов и ростом скорости. Все это, в конечном итоге, значительно снижает динамических нагрузок на экипажную часть и воздействие кривых на вписываемость в них локомотивов с 8-миосным экипажем.
Поэтому, думаю, на БАМе со вписываемостью таких тепловозов с 8-миосной экипажной частью в кривые особых проблем бы не возникло. Разве что мог бы быть повышенный износ некоторых элементов экипажа такого тепловоза - но это решаемо как усилением конструкции этих элементов, так и сокращением периодичности/увеличением объема их технического обслуживания/текущего ремонта. Что же касается повышенного воздействия 8-миосной экипажной части таких тепловозов на ж.д. путь, то как показали длительные испытания на БАМе двух тепловозов ТЭРА1 в депо Новая Чара (на тяговых тяговых плечах которого кривых радиусом по 300 и менее, а также затяжных уклонов крутизной по 18 тыс. хватает), особых проблем от работы этих тепловозов в грузовом движении путейцы там не испытывали.

Цитата (Воздух Свободы, 31.01.2025):
> Цитата (Кошакур, 29.01.2025):
> > Жаль, что "Синара" отказалась от Д49 для этого тепловоза>
> Не то что бы Синара отказывалась от Д49. Ей мягко отказали, объяснив "самим не хватает". Поэтому и производство ТЭМ7 пришлось свернуть в пользу ТЭМ14.>
Производство ТЭМ7 свернули не в пользу ТЭМ14, а в пользу ТЭМ7А еще в 1989 г. И ТЭМ7А в производственной программе ЛТЗ сохраняются, выпускаются единичными экземплярами по заказам промышленности (а первый ТЭМ14 появился только в 2011 г.).
Ну, а пытаться спроектировать "прорывной" тепловоз 2ТЭ35А на несуществующем в реалиях дизеле 16Д185Т - это была изначально провальная идея синаровских "дефективных манагеров". Да еще им в этом "круто помогли" их "собратья" их центральной дирекции тяги ОАО "РЖД", оформив "Синаре" заказ аж на 200 (!) единиц тепловозов 2ТЭ35А в серии (не дождавшись даже макетного образца, не говоря уже об испытаниях опытной партии таких тепловозов в условиях эксплуатации)!

Цитата (Кошакур, 29.01.2025):
> Жаль, что "Синара" отказалась от Д49 для этого тепловоза

Не то что бы Синара отказывалась от Д49. Ей мягко отказали, объяснив "самим не хватает". Поэтому и производство ТЭМ7 пришлось свернуть в пользу ТЭМ14.

Цитата (Кошакур, 29.01.2025):
> ... А то с Д49 на 4000 л.с. из 2ТЭ25А мог бы получиться неплохой грузовой тепловоз для БАМа. ...>
2ТЭ35А, конечно - опечатался.

Цитата (Ластовка М.О., 28.01.2025):
> Забудьте про эту серию, тема и финансирование закрыты. Силовую установку осилить не смогли...>
Жаль, что "Синара" отказалась от Д49 для этого тепловоза, сделав ставку на мифический 16Д185 (который оказался "не жилец"). А то с Д49 на 4000 л.с. из 2ТЭ25А мог бы получиться неплохой грузовой тепловоз для БАМа. Увы, "дефективным манагерам" этого уже не понять.

Цитата (Ластовка М.О., 03.08.2024):
> Цитата (AlexOl, 03.08.2024):
> > В целом, я лично весьма скептически оцениваю шансы этого аппарата на долгую и успешную жизнь.
>
> Другого быть и не может!

Забудьте про эту серию, тема и финансирование закрыты. Силовую установку осилить не смогли, обосрались по-полной.