კომენტარები –თან ВЛ80С-2186

Цитата (Кошакур, 19.07.2019):
> Т.е. тяговые свойства двухсекционного 2ЭС10 позволяют водить поезда одинаковой массы с трехсекционным ВЛ11, а тормозные - нет.

О том и речь, что ставка на двухсекционный асинхронник себя не оправдала и за эту цену выгодней взять два 2ЭС6, а 3ЭС4К будет ещё дешевле, даже с поосным регулированием.

А то, что 2ЭС10 может в две секции заменить коллекторный трёхсекционник, но только на равнинном полигоне, так себе преимущество. Да и неблагоприятные погодные условия, влияющие на сцепление, скажутся на результате.

Цитата (IvGrad, 18.07.2019):
> Сименс, Бомбардье, или Альстом. К тому же ставка на двухсекционный асинхронник себя не оправдала и все три электровоза в срочном порядке обзавелись третьими секциями, что сделало их ещё менее выгодными.>

Насчет Сименса Вы не правы - там причина появления третьей секции у 2ЭС10 в нехватке тормозного нажатия вспомогательного тормоза локомотива для удержания поезда на месте при остановках на станциях с уклонами (которых в горах Урала от ЕКБ до Дружинино и Балезино предостаточно). Т.е. тяговые свойства двухсекционного 2ЭС10 позволяют водить поезда одинаковой массы с трехсекционным ВЛ11, а тормозные - нет.

Цитата (Ваня 543, 18.07.2019):
> Сергей по вашему 1-му абзацу: по 3*ВЛ85 из-за особых условий пути на БАМе, такой опыт больше ни где не востребован>

Ваня 543, Вы в который раз невнимательно читаете сообщения - речь шла о 3*ВЛ85, а не о 3*IORE! И чтобы сравнивать эти электровозы, будьте добры привести данные по крутизне и протяженности расчетных подъемов, нормам массы и длины поездов на этой самой железную дорогу Мальмбанан для IORE. Без этих данных Ваше восхваление IORE - ни о чем.
В Китае, если Вы не в курсе, используют америкосную автосцепку Джанней, которая прочнее СА-3 практически в два раза - потому там можно водить поезда по 12000 тонн и больше в регулярной эксплуатации. Максимальная норма массы грузового поезда в РФ, если Вы не знаете, по прочности СА-3 в настоящее время ограничена величиной 9000 тонн при одиночной тяге с головы (с обязательным использованием СУТП, РУТП в поездах массой более 8300 тонн). Одиночные попытки вождения поездов большей массы (до 12000 тонн) на Прив. и Окт.ж.д. погоды пока не делают - отсутствуют гарантии безопасности движения таких поездов.
Так что, не "зная броду", как говорится, нечего сюда БАМ приплетать - а то Ваши рассуждения пока что на уровне дилетанта.

Цитата (IvGrad, 17.07.2019):
> А можно ли где-то ознакомиться с результатами этих испытаний или написать о них подробнее. Ведь 3ЭС4К получается выгодней, чем 2ЭС10 или 3-секционный 2ЭС6.

Опытные поездки производились с поездами массой 11900 - 12000 т. Поезда водил 3ЭС4К-052. На всех подъемах, кроме подъема на перегоне Елизаветино - Войсковицы скорость не опускалась ниже 50 км/ч, подача песка периодическая. На выходе в войсковицкого подъема минимальная скорость в различных поездках была 40 - 30 км/ч. Более высокие скорости при движении на П-соединении (на реостатах уже), при переходе на СП скорость снижалась до 30 км/ч. Подача песка непрерывная.

Цитата (Кошакур, 18.07.2019):
> Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> > Да и для человека, видевшего в работе 3хВЛ85, довольно много восторга насчёт заурядного по сути 2ЭС10.>
>
> Вы забываете про то, что между этими электровозами тридцать лет разницы. Да, ВЛ85 хороший электровоз и сегодня, практически вся серия в работе (кроме списанных по разными причинам порядка 10-ти единиц). К сожалению, их выпуск прекратился из-за развала ССР и уничтожения экономики страны пришедшими к власти "дефективными оптимизаторами". Кроме того 3*ВЛ85 - вынужденное решение из-за особых условий профиля пути на БАМе, такой опыт нигде больше не был востребован. Считал и считаю, что 2ЭС10 по ряду причин оказался мало востребован в основном из-за неготовности инфраструктуры на некоторых направлениях, т.е. этот электровоз по своим возможностям намного опередил свое время эксплуатации и он как бы из будущего. И называть 2ЭС10 заурядным - это слишком, т.к. для отечественного электровозостроения этот электровоз по своим техническим характеристикам уникальный.
>
> Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> > Сергей Вы хоть раз задумывались почему у самого мощного пассажирского электровоза в 4-х осях суммарная мощность 7000 кВт, а единичная мощность ТЭД 1750 кВт (Re 465). И у одного из самых мощных электровозов (IORE) с нагрузкой на ось 30тс она заниженна до 900 кВт, при том что ни что не мешает туда поставить теже ТЭД по 1750 кВт! Будут какие варианты по этому поводу? Обе машины разумеется асинхронные.
> > И далее что мы имеем по коллекторному приводу (какая оптимальная должна быть мощность для грузового электровоза - по вашему мнению?) Тут ещё 5-ю часть габарита съедает коллектор. Машину мощнее 900 кВт в отведённые габариты не вставить, а не мешало бы. Чехи показали 1050 кВт это предел, но там совсем другая тележка...
>
> Что Вы прописные истины рассказываете? У пассажирского электровоза мощность ТЭД реализуется в основном на высокую скорость движения пассажирского поезда небольшой массы и длины. И для того, чтобы масса локомотива была как можно меньше (в целях снижения затрат электроэнергии на движение самого локомотива и поезда в целом), есть смысл в снижении количествам осей локомотива с пропорциональным увеличением мощности ТЭД. У грузового, тем более с 30 т нагрузки от оси на рельс, мощность ТЭД в основном реализуется на тягу. Поэтому и нет смысла "задирать" их мощность до "потолка", а снижением расчетной скорости на затяжных подъемах можно пренебречь (важнее увеличение массы грузового поезда).
> Про коллектор, который по габаритным ограничениям "съедает" существенную часть мощности, тоже давно известно. Вы забыли еще, что у электровозов-постоянников значительную часть мощности ТЭД "съедает" изоляция (которую вынужденно выполняют на 3000 В).

Сергей по вашему 1-му абзацу: по 3*ВЛ85 из-за особых условий пути на БАМе, такой опыт больше ни где не востребован - скажу Вам следующее: Погуглите железную дорогу Мальмбанан, что между Швецией и Норвегией. Так вот там работают электровозы IORE, которые сейчас работают в 2 секции (одна машина) мощностью 10,8 мВт (для сравнения Вам с ВЛ85) так вот и там эти машины в 3 секции работали 16,2 мВт (против 15 у 3*ВЛ85). Потом их расцепили из-за нехватки машин после списания большого количества стареньких Rm3. В данный момент планируется модернизация данных электровозов с увеличением мощности до 19,2 мВт. Так что есть места в мире не хуже БАМа по серъёзности профиля, и не только приведённый, в Китае их тоже хватает, и грузовые поезда по массе до 12 тыс. тонн там водят., так что БАМ уже давно не показатель.

Цитата (Mehanik75, 18.07.2019):
> Это что еще за зверь?

Примерно, в 1989 году МПС заказывает НЭВЗу и ВЭлНИИ проект 12-осного грузового электровоза с вентильными тяговыми двигателями, который получил серию ВЛ87. По механике он был основан на ВЛ85. Предполагалось, что этот электровоз будет иметь вентильные ТД длительной мощностью по 1000 кВт.

Началась работа. В 1991 году завод Электровыпрямитель в Саранске сделал макет нового тягового преобразователя на тиристорах Т453-800. А в 1992 году этот преобразователь был установлен на ВЛ80В-1129 для испытаний. Силовая схема была новой. Пришлось заново разработать некоторые модули системы управления. Но в целом испытания прошли успешно и оперативно.

Но тут страна начала сползать в кризис. Выпуск электровозов ВЛ85 был прекращен. А вслед за этим, где-то в 93-94 гг и проект ВЛ87, к сожалению, был остановлен.

Нужно сказать, что по технике ВЛ87 был наиболее близок к успеху, так как полностью впитал в себя все свежие идеи, наработанные в период с 80 по 92 год на ВЛ80В-1129. И двигатель у него должен был быть типовых электровозных размеров.

https://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php...=60#p91327

Цитата (IvGrad, 18.07.2019):
> Цитата (Кошакур, 18.07.2019):
> > Считал и считаю, что 2ЭС10 по ряду причин оказался мало востребован в основном из-за неготовности инфраструктуры на некоторых направлениях, т.е. этот электровоз по своим возможностям намного опередил свое время эксплуатации и он как бы из будущего. И называть 2ЭС10 заурядным - это слишком, т.к. для отечественного электровозостроения этот электровоз по своим техническим характеристикам уникальный.
>
> Для отечественного локомотивостроения хорошо бы освоить производство собственного асинхронного или вентильного привода, чтобы он смог конкурировать по цене с коллекторным.
>
> А сейчас, в общем-то, не особо важно от кого из интервентов представлен "уникальный" электровоз - Сименс, Бомбардье, или Альстом. К тому же ставка на двухсекционный асинхронник себя не оправдала и все три электровоза в срочном порядке обзавелись третьими секциями, что сделало их ещё менее выгодными.
>
> Проект двухсекционного 12-осного электровоза, в виде асинхронного ВЛ86Ф или вентильного ВЛ87, был бы разумной заменой всем этим асинхронным "тройникам".

Для создания нормального работоспособного асинхронного или вентильного привода в РФ да и в любой другой стране нужны многолетние стендовые и обкаточные испытания электровоза (все мировые фирмы начинали с этого) на это уходило порядка 4-6 лет. С нынешним развитием микропроцессорной техники и необходимым финансированием можно этого можно управиться за 3-4 года. В РФ ни кто ни когда на это денег выделять ни хотел и не мог донести об этом руководству что это нужно. Всё очень умные, все всё знают, и сразу строят электровоз без этого... в итоге получается откровенно сырые и недоведённые до ума машины 2ЭС5С и 3ЭС5С, но так как это продукция ТМХ, то её "за уши" вытаскивают и заерывают глаза на кардинальные проблемы в нормально не работающем электровозе и готовят выдать сертифткат. Вот в кратце реальное положение дел по этому поводу...

Юр обсуждали уже не раз - ты где был? Пиво пил?
ВЛ87 это в кузове ВЛ85 планировалась грузовая машина с вентильными двигателями, дальнейшие разработки после удачных и доказвших работоспособность вентильного привода на С-Кав.ж.д. летом 1988 года на ВЛ80В-1129 (фото С.В. Покровского) я тогда с этих испытаний как раз и выкладывал...

Цитата (IvGrad, 18.07.2019):
> или вентильного ВЛ87

Это что еще за зверь?

Цитата (Кошакур, 18.07.2019):
> Считал и считаю, что 2ЭС10 по ряду причин оказался мало востребован в основном из-за неготовности инфраструктуры на некоторых направлениях, т.е. этот электровоз по своим возможностям намного опередил свое время эксплуатации и он как бы из будущего. И называть 2ЭС10 заурядным - это слишком, т.к. для отечественного электровозостроения этот электровоз по своим техническим характеристикам уникальный.

Для отечественного локомотивостроения хорошо бы освоить производство собственного асинхронного или вентильного привода, чтобы он смог конкурировать по цене с коллекторным.

А сейчас, в общем-то, не особо важно от кого из интервентов представлен "уникальный" электровоз - Сименс, Бомбардье, или Альстом. К тому же ставка на двухсекционный асинхронник себя не оправдала и все три электровоза в срочном порядке обзавелись третьими секциями, что сделало их ещё менее выгодными.

Проект двухсекционного 12-осного электровоза, в виде асинхронного ВЛ86Ф или вентильного ВЛ87, был бы разумной заменой всем этим асинхронным "тройникам".

Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> Да и для человека, видевшего в работе 3хВЛ85, довольно много восторга насчёт заурядного по сути 2ЭС10.>

Вы забываете про то, что между этими электровозами тридцать лет разницы. Да, ВЛ85 хороший электровоз и сегодня, практически вся серия в работе (кроме списанных по разными причинам порядка 10-ти единиц). К сожалению, их выпуск прекратился из-за развала ССР и уничтожения экономики страны пришедшими к власти "дефективными оптимизаторами". Кроме того 3*ВЛ85 - вынужденное решение из-за особых условий профиля пути на БАМе, такой опыт нигде больше не был востребован. Считал и считаю, что 2ЭС10 по ряду причин оказался мало востребован в основном из-за неготовности инфраструктуры на некоторых направлениях, т.е. этот электровоз по своим возможностям намного опередил свое время эксплуатации и он как бы из будущего. И называть 2ЭС10 заурядным - это слишком, т.к. для отечественного электровозостроения этот электровоз по своим техническим характеристикам уникальный.

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Сергей Вы хоть раз задумывались почему у самого мощного пассажирского электровоза в 4-х осях суммарная мощность 7000 кВт, а единичная мощность ТЭД 1750 кВт (Re 465). И у одного из самых мощных электровозов (IORE) с нагрузкой на ось 30тс она заниженна до 900 кВт, при том что ни что не мешает туда поставить теже ТЭД по 1750 кВт! Будут какие варианты по этому поводу? Обе машины разумеется асинхронные.
> И далее что мы имеем по коллекторному приводу (какая оптимальная должна быть мощность для грузового электровоза - по вашему мнению?) Тут ещё 5-ю часть габарита съедает коллектор. Машину мощнее 900 кВт в отведённые габариты не вставить, а не мешало бы. Чехи показали 1050 кВт это предел, но там совсем другая тележка...

Что Вы прописные истины рассказываете? У пассажирского электровоза мощность ТЭД реализуется в основном на высокую скорость движения пассажирского поезда небольшой массы и длины. И для того, чтобы масса локомотива была как можно меньше (в целях снижения затрат электроэнергии на движение самого локомотива и поезда в целом), есть смысл в снижении количествам осей локомотива с пропорциональным увеличением мощности ТЭД. У грузового, тем более с 30 т нагрузки от оси на рельс, мощность ТЭД в основном реализуется на тягу. Поэтому и нет смысла "задирать" их мощность до "потолка", а снижением расчетной скорости на затяжных подъемах можно пренебречь (важнее увеличение массы грузового поезда).
Про коллектор, который по габаритным ограничениям "съедает" существенную часть мощности, тоже давно известно. Вы забыли еще, что у электровозов-постоянников значительную часть мощности ТЭД "съедает" изоляция (которую вынужденно выполняют на 3000 В).

Цитата (M.Ivanov, 17.07.2019):
> Поездки 3ЭС4К с поездами массой 12000 т вполне успешно прошли. Кстати, глубоких снижений и снятий напряжения в поездках с 3ЭС4К было больше чем 2ЭС10.

А можно ли где-то ознакомиться с результатами этих испытаний или написать о них подробнее. Ведь 3ЭС4К получается выгодней, чем 2ЭС10 или 3-секционный 2ЭС6.

Цитата (Berez, 16.07.2019):
> Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> > Ведь двухсекционные асинхронные локомотивы так и не смогли превзойти коллекторные тройники, хотя было столько разговоров. А двухсекционный ВЛ65(ВЛ85/ВЛ15) был бы разумной заменой и тем, и этим.
> Не знаю какие именно тройники имеете в виду, но 2ЭС10 в Карпатах со ст. Любенцы до Лавочного без проблем вытягивал норму трех секций ВЛ11м.

По этому поводу я выше приводил пример, что асинхронник будет быстрее разгоняться и с гораздо большей скоростью входить в начало подъёма и держать её намного больше по времени очень медленно затягиваясь. Нормы на 3×ВЛ11 явно заниженны у Вас - об этлм тоже можно подумать.
К примеру в Карталах где на 22-23 тыс подъём ездили на 2×ВЛ80С норма честно была на 1,5ВЛ80С, а ездили в 4 секции только по тому, что если накроется 4-я секция чтобы уехать на 3-х, а сецчас массу подняли на 500 т и кричат это из-за поосного регулирования, супер электроаоз 4ЭС5К и прочая мутатень...

Цитата (Кошакур, 16.07.2019):
> Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> > Товарищ Сергей думаю вы не в курсе, что практически аналогичные по конструкции рамы тележки электровозов ЧС7 и ЧС8 имеют разную базу, установленны на разном межшкворневом расстоянии в кузове, и несут в себе ТЭД отличающиеся более чем на 2 тонны по массе. Тем самым они имеют кардинально различное воздействие на путь.>
>
> Товарищ Ваня 543, действительно рамы тележек электровозов ЧС7 и ЧС8 установлены на разном межшкворневом расстоянии в кузове - на ЧС7 в 7900 мм, на ЧС8 в 8000 мм (разница в 100 мм небольшая, но все же). Кроме того, Вы забываете про весьма тяжелые тяговые трансформаторы на ЧС8 (которых нет на ЧС7), расположенные между тележками и никак не улучшающие по динамике вписывание тележек в кривые из-за повышенного момента инерции кузова. И последнее - масса ЧС7 составляет 172 т +/-2%, масса ЧС8 составляет 175,2 т. Разница в массе 3,3 т электровозов вроде бы небольшая (всего на 0,4 тонны увеличения нагрузки на ось - 21,5 т у ЧС7 против 21,9 т у ЧС8), но совершенно нивелирует разницу масс тяговых двигателей ЧС7 и ЧС8 более чем на две тонны, которую Вы приводите. Тем более, что оба электровоза с ОРП. Поэтому никакого кардинального различного воздействия на путь у ЧС7 и ЧС8 в реальных условиях эксплуатации, скорее всего, нет.
>
> Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> > На одних путях где работают ВЛ8 и ВЛ23 поддерживать в хорошем состоянии и механику по ЧСам было не очень уж и просто...>
>
> На Южном Урале ВЛ23 не было никогда, а ВЛ8 по приходу ЧС7 в депо Челябинск практически уже не застали (парк был заменен на ВЛ10). На Зап. Сиб. ж.д. ЧС7 пошли на Барабинск, когда и ВЛ23 и ВЛ8 давно уже не было (работали только ВЛ10).
> Что же касается Московской ж.д., где ЧС7 обращались совместно с ВЛ23 (только на Курском ходу) и ВЛ8, то, как правило, участки работы ЧС7 - это основные пассажирские хода дороги (где традиционно состояние пути было гораздо лучше, нежели на основных грузовых ходах). Аналогично было и на Приднепровской, Донецкой ж.д. до известных событий, где ЧС7 и ВЛ8 обращались на одних путях. Да, поддерживать механику ЧС7 непросто было, но на то и ремонт существует - чтобы поддерживать. Думаю, что у ЧС8 проблем по механике было не меньше.
>
> Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> > У 2ЭС5К нет ни средней, ни 3-осной тележки, а наклонные тяги применены, что и на ВЛ85, по причине передачи больших тяговых усилий.>
>
> То же самое на "Синарах" и "Гранитах"!
>
> Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> > так как по механнике ЧС8 у ВНИИЖТа ни когда ни каких претензий не было...
>
> Это у ВНИИЖТа не было (так как их там не эксплуатировали длительно с поездами и кривых малых радиусов на ЭК нет), а вот у депо, эксплуатирующих и ремонтирующих ЧС8, наверно были (а может быть, и сейчас есть - например, в депо Киев-Пасс.).
>
> Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> > Грузовые электровозы специально строятся с относительно небольшой мощностью ТЭД и большой осевой нагрузкой, чтобы реализовывать наибольшую силу тяги.>
>
> Что Вы говорите? А вспомните какая мощность ТЭД была у грузовых ВЛ19, ВЛ22М, ВЛ8, ВЛ60 в/и, ВЛ10, ВЛ80 в/и т.д.? И почему мощность ТЭД растет у грузовых новых серий до сих пор? А у пассажирских электровозов были примеры снижения мощности ТЭД - как Вы думаете, почему?
>
> Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> > Ведь двухсекционные асинхронные локомотивы так и не смогли превзойти коллекторные тройники, хотя было столько разговоров.>
>
> Да что Вы? А как же поезд массой 12 тыс. тонн с лишним (120 вагонов угля), который двухсекционный "Гранит" провез на Окт.ж.д. не так давно от Бабаево до Лужской. И до сих пор трехсекционный "Дончак" на том же участке такой же поезд везти не может!

По первому абзацу вы не учли что база тележки ЧС8 - 2950 мм, против 3200 у ЧС7. И 2 тонны это я писал в по одному ТЭД. Общий на тележку выходит 4,1 т. Думаю понятно что электровоз с меньшей базой тележки и на 4,1 тонны меньшей на ней оборудовании будет лучше вписываться в кривые, чем ЧС7.
От работников депо Киев-Пасс я ни каких проблем по вписыванию в кривые на ЧС8 не слышал, так же и о том бреде что нес Саша Губин и каком-то там запрете ВНИИЖТа на работу ЧС8 на участке МинВоды-Кисловодск, а также ограничениях в кривых на участке Ростов-Лиски - смех берёт:) Что же для ЧС4Т там ни чего не ограничивали? Недоглядели? У него воздейстаие на путь будет похуже, чем у ЧС8.
По 5-му абзацу:
Сергей Вы хоть раз задумывались почему у самого мощного пассажирского электровоза в 4-х осях суммарная мощность 7000 кВт, а единичная мощность ТЭД 1750 кВт (Re 465). И у одного из самых мощных электровозов (IORE) с нагрузкой на ось 30тс она заниженна до 900 кВт, при том что ни что не мешает туда поставить теже ТЭД по 1750 кВт! Будут какие варианты по этому поводу? Обе машины разумеется асинхронные.
И далее что мы имеем по коллекторному приводу (какая оптимальная должна быть мощность для грузового электровоза - по вашему мнению?) Тут ещё 5-ю часть габарита съедает коллектор. Машину мощнее 900 кВт в отведённые габариты не вставить, а не мешало бы. Чехи показали 1050 кВт это предел, но там совсем другая тележка...

Цитата (Ваня 543, 17.07.2019):
> Это подтвердилось при эксплуатации 2ЭВ120 в Карталах - среднее время хода на 30 минут быстрее от Карталов до Челябинска по сравнению с 3-х секционным ВЛ10К.

Так и сравнивать нужно с 3ЭС5К или тремя секциями 2ЭС6, а 3-секционный ВЛ10(К) естественно будет хуже, чем 2ЭВ120.

Цитата (Кошакур, 17.07.2019):
> Да что Вы? А как же поезд массой 12 тыс. тонн с лишним (120 вагонов угля), который двухсекционный "Гранит" провез на Окт.ж.д. не так давно от Бабаево до Лужской. И до сих пор трехсекционный "Дончак" на том же участке такой же поезд везти не может!

Вот тоже самое, сравнивать 2ЭС10 имеет смысл не 3ЭС4К или 3хВЛ10, а с тремя секциями 2ЭС6. И учитывая, что за цену Гранита можно взять две Синары, то выбор в данном случае очевиден.

Да и для человека, видевшего в работе 3хВЛ85, довольно много восторга насчёт заурядного по сути 2ЭС10.

Цитата (Кошакур, 16.07.2019):
> И до сих пор трехсекционный "Дончак" на том же участке такой же поезд везти не может!

Ну почему же не может? Поездки 3ЭС4К с поездами массой 12000 т вполне успешно прошли. Кстати, глубоких снижений и снятий напряжения в поездках с 3ЭС4К было больше чем 2ЭС10. С чего бы это...

Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> Ведь двухсекционные асинхронные локомотивы так и не смогли превзойти коллекторные тройники, хотя было столько разговоров. А двухсекционный ВЛ65(ВЛ85/ВЛ15) был бы разумной заменой и тем, и этим.
Не знаю какие именно тройники имеете в виду, но 2ЭС10 в Карпатах со ст. Любенцы до Лавочного без проблем вытягивал норму трех секций ВЛ11м.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Товарищ Сергей думаю вы не в курсе, что практически аналогичные по конструкции рамы тележки электровозов ЧС7 и ЧС8 имеют разную базу, установленны на разном межшкворневом расстоянии в кузове, и несут в себе ТЭД отличающиеся более чем на 2 тонны по массе. Тем самым они имеют кардинально различное воздействие на путь.>

Товарищ Ваня 543, действительно рамы тележек электровозов ЧС7 и ЧС8 установлены на разном межшкворневом расстоянии в кузове - на ЧС7 в 7900 мм, на ЧС8 в 8000 мм (разница в 100 мм небольшая, но все же). Кроме того, Вы забываете про весьма тяжелые тяговые трансформаторы на ЧС8 (которых нет на ЧС7), расположенные между тележками и никак не улучшающие по динамике вписывание тележек в кривые из-за повышенного момента инерции кузова. И последнее - масса ЧС7 составляет 172 т +/-2%, масса ЧС8 составляет 175,2 т. Разница в массе 3,3 т электровозов вроде бы небольшая (всего на 0,4 тонны увеличения нагрузки на ось - 21,5 т у ЧС7 против 21,9 т у ЧС8), но совершенно нивелирует разницу масс тяговых двигателей ЧС7 и ЧС8 более чем на две тонны, которую Вы приводите. Тем более, что оба электровоза с ОРП. Поэтому никакого кардинального различного воздействия на путь у ЧС7 и ЧС8 в реальных условиях эксплуатации, скорее всего, нет.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> На одних путях где работают ВЛ8 и ВЛ23 поддерживать в хорошем состоянии и механику по ЧСам было не очень уж и просто...>

На Южном Урале ВЛ23 не было никогда, а ВЛ8 по приходу ЧС7 в депо Челябинск практически уже не застали (парк был заменен на ВЛ10). На Зап. Сиб. ж.д. ЧС7 пошли на Барабинск, когда и ВЛ23 и ВЛ8 давно уже не было (работали только ВЛ10).
Что же касается Московской ж.д., где ЧС7 обращались совместно с ВЛ23 (только на Курском ходу) и ВЛ8, то, как правило, участки работы ЧС7 - это основные пассажирские хода дороги (где традиционно состояние пути было гораздо лучше, нежели на основных грузовых ходах). Аналогично было и на Приднепровской, Донецкой ж.д. до известных событий, где ЧС7 и ВЛ8 обращались на одних путях. Да, поддерживать механику ЧС7 непросто было, но на то и ремонт существует - чтобы поддерживать. Думаю, что у ЧС8 проблем по механике было не меньше.

Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> У 2ЭС5К нет ни средней, ни 3-осной тележки, а наклонные тяги применены, что и на ВЛ85, по причине передачи больших тяговых усилий.>

То же самое на "Синарах" и "Гранитах"!

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> так как по механнике ЧС8 у ВНИИЖТа ни когда ни каких претензий не было...

Это у ВНИИЖТа не было (так как их там не эксплуатировали длительно с поездами и кривых малых радиусов на ЭК нет), а вот у депо, эксплуатирующих и ремонтирующих ЧС8, наверно были (а может быть, и сейчас есть - например, в депо Киев-Пасс.).

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Грузовые электровозы специально строятся с относительно небольшой мощностью ТЭД и большой осевой нагрузкой, чтобы реализовывать наибольшую силу тяги.>

Что Вы говорите? А вспомните какая мощность ТЭД была у грузовых ВЛ19, ВЛ22М, ВЛ8, ВЛ60 в/и, ВЛ10, ВЛ80 в/и т.д.? И почему мощность ТЭД растет у грузовых новых серий до сих пор? А у пассажирских электровозов были примеры снижения мощности ТЭД - как Вы думаете, почему?

Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> Ведь двухсекционные асинхронные локомотивы так и не смогли превзойти коллекторные тройники, хотя было столько разговоров.>

Да что Вы? А как же поезд массой 12 тыс. тонн с лишним (120 вагонов угля), который двухсекционный "Гранит" провез на Окт.ж.д. не так давно от Бабаево до Лужской. И до сих пор трехсекционный "Дончак" на том же участке такой же поезд везти не может!

Двухсекционный асинхронник хоть и будет несколько проигрывать 3-х секционному коллекторнику по силе тяги за счёт меньшего сцепного веса, но вы не учли тот факт, что за счёт значительно большего передаточного отношения релуктора, постоянства мощности (не зависимо от нагрущки) он будет на 20 км/час иметь большую скорость в начале подъёма и на 15 км/час на его пике. Это подтвердилось при эксплуатации 2ЭВ120 в Карталах - среднее время хода на 30 минут быстрее от Карталов до Челябинска по сравнению с 3-х секционным ВЛ10К.

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Для часового и длительного режима бывают и сила тяги и мощность и скорость, которые характеризуют работу электровоза в этих режимах.

Я так и написал, неоднократно.

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Честно не могу понять вашей радости и какой может быть успех от того что грузовой 8-осный электровоз равен по мощности двум ВЛ65 в 12-ти осях?

Не по мощности, а по максимальному тяговому усилию. Мощность у ВЛ65 выше, чем у секции 2ЭВ120.

А по поводу 12 осей, то учитывая с какой скоростью изначально двухсекционные 2ЭВ120, 2ЭС10 и 2ЭС5С обрастают третьими секциями, то на 280-300 тонн и следует ориентироваться.

Ведь двухсекционные асинхронные локомотивы так и не смогли превзойти коллекторные тройники, хотя было столько разговоров. А двухсекционный ВЛ65(ВЛ85/ВЛ15) был бы разумной заменой и тем, и этим.

Ну а асинхронные тройники, в свою очередь, не что иное, как реинкарнация ВЛ86Ф.