კომენტარები –თან 2ТЭ10УТ-0052

Всем спасибо!

В Крыму в первых вагонах проводники предупреждали-скоро дышать будет нечем... Москва-Феодосия.

Цитата (Nikolai, 24.01.2025):
> На тепловозе уже 5Д49 стоят. Значит это уже 2ТЭ10УТК. Эти дизеля более экологичнее тех же 10Д100,но коптят не хуже,особенно на подъёмах с тяжёлыми составами!

Не страшно, что он без литеры "К", наличие данного движка само за себя говорит.

На тепловозе уже 5Д49 стоят. Значит это уже 2ТЭ10УТК. Эти дизеля более экологичнее тех же 10Д100,но коптят не хуже,особенно на подъёмах с тяжёлыми составами!

Ну тогда на вот тебе ещё бонусом -

Ничего не понял, но очень интересно.

Еще раз обращаю внимание на качество содержания тпс (в частности тепловозов) на Северной железной дороге. В 2018 году данный тепловоз был в Тынде и особых проблем при эксплуатации в нем не выявлено. Только возникли пару вопросов при эксплуатации, но там допрасходы быстро все порешали. С Севера передать тепловоз в более жесткие условия эксплуатации и нормально там отъездить - это вам не это.

Тут шикарно всё – и место, и объект, и снимок.

Отличный кадр!

Цитата (Shiriage, 23.01.2025):
> Первый вагон в составе от какого фирменного поезда?

Юность № 23/ 24 СПб - Мск, дневная сидячка, ходившая до появления Сапсанов...

Первый вагон в составе от какого фирменного поезда?

Отличный кадр!

Атмосферно!

Пометьте желтым.Неработает 2месяца

Раньше пригородные были длиносоставнее, чем пассажирские сейчас…

Очень атмосферно =)

Цитата (The_Ghost_Dog, 02.06.2024):
> Цитата (Кошакур, 30.05.2024):
> >...в депо Тында пришло распоряжение организовать вождение поезда Тында-Комсомольск на всем маршруте уже "половинками" тепловозов 2ТЭ10М (опять же в благих целях "иканумии" парка!). >
> А потом пришли ТЭП70 и 70БС? Они ведь тоже возили Тында - Комсомольск без отцепки. Как они проявляли себя в эксплуатации?>
Пришли. Поначалу с ними были проблемы из-за низких знаний этой серии локомотивными бригадам оборотных депо, потом потихоньку к этим тепловозам "приноровились" и они поехали с поездами нормально. Возили ТЭП70/ТЭП70БС все скорые, пассажирские и пригородные поезда, обслуживаемые депо Тында (по нескольку машин этой серии работали также в депо Новый Ургал, в депо Комсомольск и продолжают работать в депо Уссурийск). А без отцепки они возили не только Тында-Комсомольск, но еще до Таксимо и Тында-Москва с Тында-Кисловодск без отцепки через тяжелейший Муруринский перевал с крутыми затяжными подъемами по 18 тыс и длиной по 30...40 км. Что в конечном итоге их там в Тынде и "сгубило" - практически по тем же самым причинам, что и первые серийные тепловозы ТЭП70 в депо Ташкент, из-за "диких" перегрузок по длине и массе поездов на участках с тяжелым профилем пути. Кроме того, за двенадцать лет эксплуатации этих тепловозов в депо Тында ни служба Т ДВ ж.д. (позже ДТ), ни ЦТ с ТМХ-"сервизом" так и не удосужились создать для них хоть мало-мальски приемлемую ремонтную базу на месте и снабдить депо необходимыми зап.частями. В итоге от эксплуатации тепловозов ТЭП70/ТЭП70БС на БАМе ЦТ отказалась, заменив их изрядно "убитыми" тепловозами 2ТЭ10Ут (как на этом фото). Теперь, вот для замены этих 2ТЭ10Ут, которые уже пора списывать по сроку службы, БМЗ, по слухам, для БАМа "изобретает" какую-то грузо-пассажирскую "хрень" на базе одной головной секции 3ТЭ28. Посмотрим, что из этого получится.

Цитата (Кошакур, 30.05.2024):
>...в депо Тында пришло распоряжение организовать вождение поезда Тында-Комсомольск на всем маршруте уже "половинками" тепловозов 2ТЭ10М (опять же в благих целях "иканумии" парка!).

А потом пришли ТЭП70 и 70БС? Они ведь тоже возили Тында - Комсомольск без отцепки. Как они проявляли себя в эксплуатации?

Цитата (Stef, 29.05.2024):
> Начнём с того, что 2ТЭ10 проработали больше, чем в 3 раза

А 2ТЭ25КМ у нас уже вывели из эксплуатации и списали, раз такие сравнения о времени работы этих серий делаете? Проработает не меньше, не переживайте.
Цитата (Stef, 29.05.2024):
> Подскажите ваш стаж в должности машиниста.

Для чего вам такая конфиденциальная информация? Известными органами со мной мериться?
Полагаю, у нас с вами в данный момент одинаковая должность (если не учитывать класс квалификации), а стаж и возраст я ценить не собираюсь. Повидал за свою жизнь оленей-пенсионеров, которые в случае внештатной ситуации чуть ли не под пульт прячутся.
Цитата (Stef, 29.05.2024):
> Хотел бы я работать в том депо. где не требуют уехать с перегона

Я бы тоже хотел. Но увы, явно не в этой организации такие депо. Поэтому я предпочту 2ТЭ25КМ, а не убитое корыто. Потому что на нём в разы меньше вероятность попасть в ситуацию, что придётся уезжать с перегона любыми способами.

...
> Цитата (Кошакур, 30.05.2024):
> > С 90-х длина полигона обращения пассажирских тепловозов депо Тында в безотцепочном сообщении на Комсомольск, похоже, самая большая на сети железных дорог России.>
> Кто бы что ни говорил и ни фантазировал, но тепловозы с их дизелем и канализацией водяной и масляной систем так эксплуатировать НЕЛЬЗЯ. ...>
Скажите это "руководятлам" ЦТ и Дальневосточной ДТ! Когда была Байкало-Амурская ж.д., этот поезд обслуживали закрепленными локомотивными бригадами тепловозы 2ТЭ10М депо Тында от Тынды до Верхне-Зейска (все тогда восемнадцать тепловозов пассажирской колонны по одной...две поездки в месяц), депо Февральск от Верхне-Зейска до Нового Ургала (три тепловоза в обороте), депо Новый Ургал локомотивными бригадами подменного пункта Постышево от Нового Ургала до Комсомольска (два тепловоза в обороте). И все эти тепловозы по культурному и техническому состоянию тогда были как новогодние игрушки! Когда БАМ ж.д. во второй половине "голодных" 90-х (1997 г.) расформировали и на БАМ пришли править "оккупанты" из ДВ ж.д., то вскоре было ликвидировано Ургальское отделение дороги - при этом депо Февральск было лишено статуса основного, став оборотным в составе депо Тында, весь парк грузовых (почти 30-ть тепловозов 3ТЭ10М, 3ТЭ10У) и пассажирских тепловозов (тепловозы 2ТЭ10М №№3426,3427,3428) из депо Февральск был передан в депо Тында, пассажирские тепловозы из Тынды пошли "по кольцу" до Нового Ургала (при этом "съеконумили" аж одну единицу парка в обороте!). Службе Т ДВ ж.д. это жутко "понравилось" и там решили с этим пассажирским поездом организовать пропуск тепловозов "по кольцу" дальше, уже до Комсомольска ("съеконумив" еще одну машину в обороте). Но этого "рукоблудятлам" Дальневосточной Т тогда показалось мало и из "управы" ДВ ж.д. в депо Тында пришло распоряжение организовать вождение поезда Тында-Комсомольск на всем маршруте уже "половинками" тепловозов 2ТЭ10М (опять же в благих целях "иканумии" парка!). Обоснованные возражения пассажирских локомотивных бригад и руководства депо Тында против этого никто из "управы" ДВ ж.д. всерьез не воспринял и на Комсомольск поехали "половинками". После нескольких порч локомотивов с требованием резерва в единственном по этому направлению (!) пассажирском поезде дальнего сообщения езда "половинками" ожидаемо "провалилась" и вернулись обратно на езду двумя секциями с этим пассажирским поездом. Тогда "руководятлы" ДВ ж.д. дали в депо Тында команду ездить "половинками" 2ТЭ10М на запад до станции Хани с поездами №№75/76 Тында-Москва и №№ 97/98 Тында-Кисловодск. Первые же опытные поездки показали, что по тому профилю пути даже с кисловодским поездом длиной 10..12 вагонов "половинки" ехали с трудом и едва укладывались в расписание. А с более длинным московским поездом (который и зимой нередко ходил длиной по восемнадцать... двадцать вагонов, а летом его длина иногда была и по 25 вагонов!) ехать "половинкой" по расписанию было вообще нереально, не говоря уже о нагонах опозданий. В результате и тут вернулись на езду с пассажирскими поездами двумя секциями 2ТЭ10М из Тынды на запад. До последнего "рукоблудятлы" ДВ ж.д. держались за езду "половинками" с фирменным поездом №№ 81/82 "Гилюй" Тында-Благовещенск по участку Тында-Сковородино. Но на этом участке профиль пути был гораздо тяжелее, чем на запад. И если этот поезд длиной 8...10 вагонов еще как-то ехал на руководящий подъем крутизной в 14 тыс. по перегону Пурикан - Аносовская с постоянной подачей песка, то при длине этого поезда в 11...12 вагонов (что бывало нередко, особенно летом) там даже с подачей песка ползли практически "на коленках" и каждая такая поездка превращалась в лотерею. В результате стали появляться помпаж и разрушения ТК, прогары поршней (что ранее на пассажирских тепловозах было большой редкостью). И уже молчу про всякую "мелочь", появлявшуюся практически в каждой поездке типа порыва паронитовых прокладок ТНВД, пробоя выхлопных газов в воду охлаждения дизеля, ухода воды по адаптерам и трещинам в рубашках цилиндровых втулок, "земли" в силовых цепях ТЭД и ГГ, и т.д. и т.п. Полностью согласен с комментариями пользователя Stef.